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Alt 2013-10-24, 22:40  
Andre Koloschin
 
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Wie einige von euch vielleicht wissen, bin ich seit mehreren Jahren unter anderem für den C182-Simulator im DLR_School_Lab der TUHH zuständig, weil ich den damals dort eingerichtet habe. Ich verdiene also einen Teil meines Geldes damit, sowohl Personen, die bereits Erfahrung mit der Fliegerei (real oder virtuell) haben, als auch Personen (meistens Schüler) ohne jegliche Flugerfahrung am Flugsimulator zu begleiten. Auch bilde ich dort Betreuer für den Flugsimulator aus, weil ich natürlich nicht die Zeit habe, jeden Flug im Simulator selber zu betreuen. Der Flugsimulator wurde auch schon mehrfach zu Veranstaltungen transportiert, so dass ich nicht nur mit Betreuung von vorher angemeldeten Besuchern, sondern auch mit der Betreuung von "Laufkundschaft" Erfahrung habe. Deshalb möchte ich mich hier ebenfalls zu der Thematik äußern, Besucher mit oder ohne Vorkenntnisse am eigenen Simulator fliegen zu lassen:

Bevor wir den C182-Simulator aufgebaut haben, hatten wir dort nur einen Joystick mit Schubhebel stehen (Thrustmaster HOTAS Cougar) - dafür gab's bei dem simplen Aufbau die Möglichkeit, verschiedene Flugzeuge zu fliegen. Diese Möglichkeit besteht jetzt nicht mehr, wir sind in unserem Simulator natürlich auf die C182 festgelegt. Das ist aber kein Problem, weil die C182 ein sehr gutes Schulungsflugzeug ist (deswegen haben wir uns auch für diesen Flugzeugtyp entschieden), aber man sich trotzdem lange Zeit damit beschäftigen kann, ohne, dass es langweilig wird, weil man immer noch weiter dazulernen kann. Bei dem alten System wollten manche Besucher unbedingt ein Passagier-Flugzeug fliegen (meistens haben wir dann die 737 gewählt), aber es hat sich schnell herausgestellt, dass auch nur eine halbwegs brauchbare Landung für jemanden, der gar keine Erfahrung mit der (virtuellen oder realen) Fliegerei hat, damit ohne Eingreifen des Betreuers nahezu unmöglich ist. Bei der C182 muss man zwar auch häufig eingreifen, wenn die Besucher sich sehr ungeschickt anstellen, aber oft klappt die Landung zumindest so, dass man das Flugzeug hinterher noch benutzen kann, ohne Eingreifen des Betreuers.

Auf jeden Fall ist eine ausführliche Einweisung vor dem Start sehr wichtig. Wir haben bereits getestet, die Einweisung drastisch zu verkürzen und dafür vieles erst während des Fluges zu erklären, und dabei festgestellt, dass sich dieses Konzept sehr schlecht auf das Flugverhalten auswirkt. Bei den Besuchern, die komplett ohne Vorkenntnisse vorbei kommen (das sind meistens Schüler), brauche ich für die Einweisung der C182 normalerweise etwa 15-20 Minuten. Dabei erkläre ich, dass die Instrumente zunächst nicht sehr wichtig sind, weil wir nach Sichtflugregeln fliegen. Wir können uns also anhand von Karten orientieren (Karten auf Papier sind natürlich vorhanden, außerdem Fotoszenerien und viele detaillierte 3D-Gebäude, so dass die Orientierung problemlos ohne Instrumente funktioniert). Von den Instrumenten erkläre ich im einfachsten Fall nur den Fahrtmesser und den Höhenmesser, weil die restlichen Parameter entweder durch einen Blick auf die Landschaft oder den Horizont erfasst werden können (Geschwindigkeit und Höhe sind im Simulator aufgrund der 2D-Sicht schwieriger zu schätzen als in der Realität) oder für diesen Flug nicht wichtig sind (der Motor wird nicht ausfallen, also sind die Motorinstrumente nicht so wichtig etc.). Ich zeige kurz, in welchem Geschwindigkeitsbereich wir unterwegs sein werden (bei der C182 etwa 110KIAS) und in welcher Höhe (für unseren Standardflug - einen Rundflug über Hamburg zwischen 1500ft und 2000ft (genauer können viele die Höhe sowieso nicht halten)). Viel wichtiger als die Erklärung der Instrumente ist die Erklärung der Steuerflächen. Ich fange dabei mit den Querrudern an und weise vor allem darauf hin, dass die Steuerung von Kurven ganz anders funktioniert als beim Auto oder Fahrrad - also, dass man nur beim Einleiten und Ausleiten lenken darf, aber während der Kurve das Steuerhorn etwa in die Mitte zurück muss, damit die Kurve nicht immer steiler wird. Wie man das erklärt, muss man natürlich, wie alle anderen Erklärungen auch, vom Erfahrungsstand der Besucher abhängig machen. Was danach kommt, ist der wichtigste Teil der Einweisung vor dem Start - nämlich die Erklärung der Wirkung von Höhenruder und Schubhebel. Auf die Frage, was wir mit dem Höhenruder steuern, kommt natürlich meist die Antwort, dass wir damit wohl die Höhe steuern werden. Hier ist es sehr wichtig, deutlich zu machen, dass das Höhenruder primär den Anstellwinkel und damit die Geschwidigkeit steuert und die Höhe (bzw. Steig- oder Sinkrate) nur sekundär beeinflusst. Beim Schubhebel vermuten die meisten Besucher zunächst, dass der wohl für die Geschwindigkeit zuständig sein wird, aber auch hier muss man deutlich darauf hinweisen, dass genau das Gegenteil der Fall ist, also, dass eine Schubänderung primär die Steig- oder Sinkrate und damit die Höhe beeinflusst, und sich nur sekundär auf die Geschwindigkeit auswirkt. Dieser Zusammenhang ist für die meisten Besucher zunächst schwer nachvollziehbar, weil sie es meistens genau anders herum vermuten. Wie sehr man dabei ins Detail geht, muss man natürlich auch wieder vom Erfahrungsstand der Besucher abhängig machen. Aber auch einem Fünftklässler erkläre ich, dass wie Wirkung der Steuerorgane Höhenruder und Motorleistung anders ist als man das zunächst erwarten würde, weil das wie gesagt der wichtigste Teil der Einweisung ist. Die C182 hat (wie viele andere Propellerflugzeuge auch) dabei den Vorteil, dass der Sekundäreffekt der Motorsteuerung sehr schwach ausgeprägt ist, so dass eine Änderung der Motorleistung nur einen äußerst geringen Einfluss auf die Geschwindigkeit hat, wenn das Höhenruder dabei nicht bewegt wird. Das sieht bei den Jets bekanntlich ganz anders aus, auch wenn die Einteilung in Primär- und Sekundäreffekte dort natürlich auch gilt. Je nach vorhandener Zeit erkläre ich dann noch kurz die Funktionsweise des Fahrwerkshebels (Hebel herausziehen, damit man ihn bewegen kann), weil wir die Cessna 182RG also die Variante mit Einziehfahrwerk simulieren und die Funktionsweise des Klappenhebels (Hebel immer eine Stufe nach rechts und dann eine Stufe nach unten zum Ausfahren und nach oben zum Einfahren) und natürlich, dass die Klappen vor allem dazu da sind, dass wir langsam fliegen können. Bei wenig Zeit kann man Klappen- und Fahrwerkshebel aber auch in der Luft kurz nach dem Start erklären, wenn Fahrwerk und Klappen eingefahren werden. Dann ist natürlich eine Erklärung der Pedale wichtig, damit die Besucher auch am Boden das Flugzeug steuern können. Ich erwähne zwar immer, dass man mit den Pedalen das Seitenruder bewegt, was für koordinierte Kurven gebraucht wird, lasse die Besucher aber die Kurven meist ohne Pedale steuern, weil der höhere Luftwiderstand einer unkoordinierte Kurve im Simulator nicht besonders dramatisch ist und man es auch nicht wie in der Realität spürt, wenn das Flugzeug seitlich angeströmt wird. Auf jeden Fall müssen aber die Bugradsteuerung (bei der C182 wie in der Realität mit dem Seitenruder gekoppelt) und die Bremsen (Pedalspitzen herunterdrücken) erklärt werden. Es ist wichtig, darauf hinzuweisen, dass man links und rechts getrennt bremsen kann und deshalb beide Bremsen gleichzeitig nutzen muss, um geradeaus zu rollen. Weil die Steuerung mit den Pedalen am Anfang meist sehr schwierig ist, hat es sich bewährt, vor dem Start die Besucher ein wenig rollen zu lassen. Entweder vom Rollhalt zum Abflugpunkt oder wenn man schon am Abflugpunkt auf der Piste steht, dann ein wenig die Piste entlang und dabei etwas nach links oder nach rechts und wieder zurück auf die Mittellinie, damit die Besucher die Bugradlenkung mit den Pedalen erst einmal bei niedriger Geschwindigkeit ausprobieren können. Wenn man diese Übung weglässt, also direkt Gas gibt und startet, haben die Besucher meist Probleme die Richtung zu halten, weil der Propeller ja deutlich spürbar nach links zieht. Auf diesen Effekt muss man natürlich vor dem Start hinweisen. Außerdem erkläre ich vor dem Start noch, dass man zunächst Vollgas gibt, um schneller zu werden, weil man am Boden tatsächlich mit dem Schubhebel die Geschwindigkeit steuern kann, und dass das Flugzeug dann irgendwann von alleine abhebt und dann nach dem Abheben mit Vollgas nicht mehr schneller wird, sondern steigt, weil man in der Luft ja mit dem Schubhebel nicht die Geschwindigkeit, sondern die Höhe steuert. Weil das Flugzeug aber eine gewisse Strecke braucht, bis es von alleine abhebt (ist aber auf einer Bahn von mehr als 3km überhaupt kein Problem), kann man das Flugzeug langsamer fliegen lassen, indem man etwas am Steuerhorn zieht, weil man damit ja primär die Geschwindigkeit steuert. Ich weise dabei deutlich darauf hin, dass das Ziehen am Steuerhorn nicht dafür da ist, dass das Flugzeug abhebt und in den Steigflug geht (Abheben und Steigen tut das Flugzeug, weil wir Vollgas geben), sondern damit das Flugzeug schon früher abhebt, weil es langsamer fliegt. Außerdem ist es sehr wichtig, dabei nicht zu viel zu ziehen, damit das Flugzeug nicht zu langsam wird.

Nach dem Start werden natürlich Fahrwerk und Klappen eingefahren, wenn genug Höhe und Geschwindigkeit aufgebaut sind. Beim Fliegen steht vor allem die Orientierung im Vordergrund und weniger das genaue Einhalten von Parametern. Für viele Besucher ist selbst ein Halten der Höhe auf 500ft genau schon sehr schwierig (meistens geht's zu weit nach oben, weil zu spät die Motorleistung reduziert wird), deshalb sollte man da nicht zu viel erwarten. Ich zeige bei unserer Standardrunde über Hamburg meist recht viele Gebäude, Straßen etc., weil man das meiste auf der Karte wiederfindet und sich damit sehr gut orientieren kann. Bei der Geschwindigkeit der C182 hat man dafür auch meistens ausreichend Zeit, wenn die Besucher sich nicht total dämlich anstellen und man ständig eingreifen muss. Man kann gerne erwähnen, dass man sich auch in der Realität nach Sicht orientieren kann, wenn gewisse Wetterbedingungen erfüllt sind, weil viele Besucher zunächst erwarten, dass man viel stärker auf die Instrumente achten würde, was aber bei gutem Wetter auch in der Realität nicht notwendig ist. Wenn ausreichend Zeit vorhanden ist, kann man die Route bereits vor dem Start anhand der Karte besprechen, dies ist aber nicht unbedingt notwendig, weil die Besucher sich die komplette Route meist sowieso nicht merken können, und es völlig ausreichend ist, erst kurz vor einer Kurve zu sagen, dass jetzt z.B. eine Linkskurve geflogen werden muss und es danach Richtung Fernsehturm weitergeht.

Wie die Landung abläuft, erkläre ich normalerweise erst während des Endanfluges. Wenn der Endanflug ausreichend lang ist, ist das kein Problem (und der Endanflug sollte auf jeden Fall lang genau sein, sonst wird's zu schwierig). Wichtig sind dabei neben dem Ausfahren von Fahrwerk und Klappen vor allem zwei Dinge: Das Flugzeug muss gerade aufsetzen (notfalls auf dem Gras neben der Piste), damit keine Flügelspitze den Boden berührt, und man muss das Flugzeug vor dem Aufsetzen abfangen. Viele Besucher neigen dazu auf Krampf die Landebahn treffen zu wollen. Das kriegen sie dann meistens mit einer Steilkurve kurz vor dem Aufsetzen auch hin, aber treffen die Landbahn dann nicht mit dem Fahrwerk, sondern mit einer Flügelspitze. Deswegen ist es wichtig, darauf hinzuweisen, dass wir mit einem kleinen Propellerflugzeug (wie in der Realität auch) problemlos auf einer Grasfläche landen können und es somit nicht schlimm ist, wenn wir die Landebahn nicht treffen. (Also besser heile auf dem Gras landen als auf der Landebahn abstürzen.) Beim Abfangbogen wird meist zu wenig gezogen, so dass man dabei oft eingreifen muss. Es wird aber auch oft zu viel gezogen, so dass Flugzeug noch einmal wegsteigt und dabei sehr langsam wird, so dass man dann auch eingreifen muss, damit das Flugzeug nicht herunterfällt. Man kann gerne vorher darauf hinweisen, dass ein Strömungsabriss (deutlich erkennbar am Warnton) beim Aufsetzen durchaus sinnvoll sein kann, aber eben nicht zehn Meter über der Bahn, sondern eben genau bei Aufsetzen. Das kriegt aber nahezu kein Besucher hin, so dass meist ohne Strömungsabriss gelandet wird, was aber nicht schlimm ist, wenn man sanft genug aufsetzt.

Wenn man eingreift, sollte man dabei oder direkt danach kurz erzählen, warum man eingegriffen hat bzw. was passiert wäre, wenn man nicht eingegriffen hätte, damit die Besucher auch nachvollziehen können, was sie falsch gemacht haben, damit sie das beim nächsten Mal besser machen können. Bei den Hilfestellungen während des Fluges sollte man sehr präzise sein. Eine Anweisung wie "jetzt das Flugzeug auf die Landebahn ausrichten" reicht meistens nicht, selbst wenn die Landebahn deutlich zu sehen ist. Wenn man aber genau sagt was zu tun ist, kriegen selbst junge Schüler ohne Vorerfahrung das Flugzeug halbwegs heile auf den Boden zurück - manchmal sogar komplett ohne Eingreifen des Betreuers. Aber diese genauen Anweisungen während des Fluges sind schon sehr wichtig, weil sich natürlich keiner jedes Detail, das bei der Einweisung erwähnt wurde, merken kann. Wenn die Einweisung vor dem Start und die Anweisungen während des Fluges gut aufeinander abgestimmt sind, hat man aber gute Chancen, dass sich die Besucher nach einem kurzen Hinweis während des Fluges wieder an die während der Einweisung erklärte Vorgehensweise erinnern und diese auch einigermaßen umsetzen können. Wichtig ist natürlich, die Besucher nicht mit Informationen zu überladen, was nicht immer einfach ist, weil es selbst zu den absoluten Grundlagen der Fliegerei schon sehr viel zu sagen gibt. Natürlich muss man Zusammenhänge vereinfachen, um sie anschaulich darzustellen, aber sie dürfen durch diese Vereinfachung nicht falsch werden, was aber leider häufig der Fall ist. Diese Zwickmühle zwischen Vereinfachung aber trotzdem fachlich korrekter Darstellung ist oft sehr schwierig zu lösen - ich erwähne nur kurz, dass in der "Populärwissenschaft" auch viele Professoren häufig an dieser Aufgabe scheitern.

Auf jeden Fall kann die Betreuung von Besuchern je nach Erfahrungsstand schon sehr anstrengend sein, es reicht nicht, sein Flugzeug sehr gut zu beherrschen, sondern man braucht auch etwas Geschick bei der Erklärung der Sachverhalte und beim Fliegen auch manchmal starke Nerven.

Was mir außerdem aufgefallen ist: Dass jemand erzählt, dass es bereits über etwas Flugsimulator-Erfahrung verfügt, heißt nicht, dass er auch tatsächlich besser fliegen kann, als jemand, der bei Null anfängt. Zwar können die Leute mit etwas Erfahrung meistens schon ein bisschen was mit den Instrumenten anfangen, stellen sich beim Fliegen aber häufig schlechter an, als die Leute, die tatsächlich bei Null anfangen. Das Problem ist, dass viele den Flugsimulator erst einmal ohne Add-Ons als kleines Computerspiel kennen lernen und dabei zunächst ohne Erklärung eines "Fluglehrers" anfangen oder (was noch schlimmer ist) mit falschen Erklärungen und sich dadurch falsche Angewohnheiten einschleichen, die man schwer wieder los wird. Jemand, der bei Null anfängt, hat das Flugzeug nach einer umfangreichen Einweisung deshalb oft besser im Griff als jemand, der erzählt, dass es bereits etwas Flugsimulator-Erfahrung gesammelt hat. Man muss also bei der Einschätzung des Erfahrungsstandes sehr vorsichtig sein.

In Oberschleißheim 2014 würde ich mich natürlich bereit erklären, die Rolle des Fluglehrers zu übernehmen, falls ich überhaupt die Zeit habe, dabei zu sein (voraussichtlich fängt Mitte Oktober 2014 mein Master-Studium an). Ob ich ein eigenes Cockpit mitbringen kann, ist aufgrund der Anreise (wahrscheinlich wieder per Flugzeug, weil das mit dem Auto von Hamburg aus doch recht weit zu fahren wäre) fraglich. Aber irgendein einfaches Flugzeug hat ja fast jeder in seinem virtuellen Hangar (notfalls geht auch eine Standard-Cessna), so dass die Bereitstellung eines Simulators für die Besucher kein allzu großes Problem darstellen sollte. Wenn die Besucher tatsächlich einigermaßen brauchbar fliegen können, kann man ja auch einen Onlineflug wagen. Falls tatsächlich Eltern ihre Kinder bei uns "parken" sollten, hätte ich aber auch kein Problem damit, die bei einem Offline-Flug zu begleiten - mache ich dann sogar ohne Bezahlung.

Falls der Andrang zu groß sein sollte, um sich für jeden Besucher ausreichend Zeit zu nehmen, hat sich folgendes Konzept bewährt: Wir haben ein Foto unseres Cockpits auf DIN A3 ausgedruckt und laminiert, so dass man anhand dieses Bildes einige grundlegende Dinge auch an einem Tisch neben dem Simulator durchführen kann. Dann kann währenddessen ein anderer mit einem zweiten Betreuer am Simulator fliegen. Bei optimalem Timing, bekommt man das so hin, dass man dann mit der Einweisung fertig ist, wenn der Vorgänger gelandet ist, so dass man dann mit dem Besucher direkt anfangen kann und der zweite Betreuer sich dann den nächsten Besucher für die Einweisung zum Tisch holt. Dabei sollte immer der Betreuer mit dem Besucher zusammen fliegen, den er auch eingewiesen hat, weil die Einweisung jedes Mal etwas anders ausfällt und man selbst nach der Einweisung natürlich am besten weiß, was man bereits gesagt hat, und wie man den Erfahrungsstand des Besuchers einschätzen kann. Wir haben dieses Konzept meist mit drei Betreuern umgesetzt: Einer begleitet einen Besucher beim Fliegen, einer weist den nächsten Besucher ein und der dritte Betreuer kümmert sich um die Zuschauer (legt also eventuell eine Reihenfolge fest) und beantwortet Fragen. Außerdem können die drei Betreuer dann reihum durchtauschen und müssen nicht alle ununterbrochen einweisen oder fliegen, so dass das nicht ganz so stressig wird, wie mit nur zwei Betreuern. Bei den Veranstaltungen mit unserem C182-Simulator war der Andrang bisher immer sehr groß, so dass dieses Konzept immer sehr hilfreich war, aber aufgrund der Erfahrungen mit den letzten PC-Flugtagen denke ich, dass das dort kein so großes Problem sein wird und wir auch problemlos mit einem Betreuer auskommen können (der natürlich von anderen abgelöst werden kann, aber es müssen nicht unbedingt mehrere gleichzeitig sein).

Das also als grobe Auflistung, worauf man achten muss - falls gewünscht, kann ich natürlich einzelne Punkte des Konzepts auch detaillierter darstellen.
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PTD-Trainer || P5-Pilot and C1-Controller RG Bremen || vRNLAF vCVW-6 Head of Standardization, VFA-14 CO

Geändert von Andre Koloschin (2013-10-24 um 22:43 Uhr)
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