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Christoph Winkler 2004-09-03 11:44

Kleiner VFR-Kurs für Controller
 
Hallo zusammen!

Diesen Beitrag habe ich ursprünglich vor einiger Zeit für die München FIR geschrieben, als wir dort ein spezielles VFR-Training für EDDM gemacht haben. Da es VFR-Traffic aber natürlich auch in den anderen FIRs gibt, möchte ich euch den Text nicht vorenthalten, da er meiner Meinung nach einige wichtige Informationen enthält.

Im Anschluss an diesen Artikel haben wir damals eine kleine "Diskussionsrunde" auf TeamSpeak abgehalten, um offene Fragen zu klären. Wenn daran Interesse besteht, kann ich so etwas gerne auch für die anderen FIRs wiederholen.

Hier die benötigten Karten:

http://www.airports.de/images/storie...erman/EDDM.gif
http://www.airports.de/images/storie...erman/EDMA.gif

Und los geht's:

----------------------------------------------------------------------

Hier nun wie angekündigt eine kleine "Grundausbildung" für Tower-Controller zum Thema VFR. Da bei VATSIM im Gegensatz zur Realität keine kontinuierliche Rundumsicht aus dem Tower möglich ist (auch mit FS/PCProxy bekommt man nur alle 5 Sekunden ein Update) und zusätzlich noch die Sicht der Piloten untereinander teilweise eingeschränkt ist (14 Player-Limit im FS2002, etc.), wird es sicherlich an der ein oder anderen Stelle zu Schwierigkeiten kommen, auf die man vorbereitet sein sollte ;-)


Luftraum
Der wichtigste Unterschied zwischen VFR und IFR Verkehr in der Kontrollzone ist die Art der Staffelung. Mit einer Ausnahme (na, wer findet sie? *g*) sind alle Kontrollzonen in Deutschland in Klasse "D" eingestuft. Wie man in den Study Guides oder auch im PTM nachlesen kann, werden im Luftraum D (CTR) zwar IFR-Flüge von anderen IFR-Flügen gestaffelt, zwischen IFR- und VFR-Flügen gibt es jedoch keine Staffelung. Gleiches gilt für VFR-Flüge untereinander.

Ausnahmen gibt es nur bei Nacht (= VFR at night - hier wird zwischen IFR und VFR gestaffelt) und wenn die Wetter-Minima für Luftraum D unterschritten werden (= Special VFR / Sonder VFR - hier werden alle Flieger zueinander gestaffelt). Da aber wohl 95% aller VFR-Flieger bei VATSIM sowieso immer "Tag" eingestellt haben und bei Special VFR-Bedingungen fast alle hier genannten Verfahren nicht mehr angewendet werden können, werde ich darauf vorerst nicht weiter eingehen. Bei Interesse kann ich dazu einen zweiten Teil "VFR für Fortgeschrittene" machen :mrgreen:

Die eigentliche Aufgabe besteht nun darin, den VFR-Verkehr in den IFR-Verkehr einzureihen, denn spätestens am Boden müssen alle Flieger voneinander gestaffelt werden. Das ganze nennt sich Pistenstaffelung bzw. Runway separation, und sollte eigentlich jedem bekannt sein. Zwischen VFR und IFR gibt es dabei (mit einer kleinen Ausnahme) keinen Unterschied. Wie man das genau macht, folgt weiter unten im Text ;-)


Pistenstaffelung
Quasi als "Refresher" möchte ich hier noch einmal die Pistenstaffelung kurz erklären, da es dabei - vor allem bei Checkouts - häufig zu Missverständnissen kommt. Pistenstaffelung ist dann hergestellt, wenn die folgenden aufgeführten Bedingungen erfüllt sind. Ist das nicht der Fall, dann hat man einen Conflict (=Unterschreiten der Staffelung):

Zitat:

Zitat von BA-FVK
Startende Luftfahrzeuge sind von anderen, die selbe Piste benutzenden Luftfahrzeugen zu staffeln, indem sichergestellt wird, dass sie ihren Startlauf nicht beginnen, bevor eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

:arrow: Das vorher gestartete Luftfahrzeug hat das Ende der Piste überflogen oder hat abgehoben und eine Kurve eingeleitet, die eine Staffelungsunterschreitung ausschliesst.

:arrow: Das vorher gelandete Luftfahrzeug hat die Piste verlassen.

Landende Luftfahrzeuge sind von anderen, die selbe Piste benutzenden Luftfahrzeugen zu staffeln, indem sichergestellt wird, dass sie den Anfang der Piste nicht überfliegen, bevor eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

:arrow: Das vorher gestartete Luftfahrzeug hat das Ende der Piste überflogen oder hat abgehoben und eine Kurve eingeleitet, die eine Staffelungsunterschreitung ausschliesst.

:arrow: Das vorher gelandete Luftfahrzeug hat die Piste verlassen.

Oder vereinfacht ausgedrückt: wenn ein Flugzeug den Anfang der Piste überfliegt oder mit seinem Startlauf beginnt, muss ein anderes Flugzeug, dass die Piste vorher benutzt hat, die Piste verlassen haben ;-) Dazu gibt es drei Möglichkeiten: entweder das Flugzeug hat die Piste über eine Rollbahn verlassen, oder es hat das Ende der Piste überflogen, oder das Flugzeug ist abgedreht und hat die Piste damit quasi seitlich verlassen.

Wichtig dabei ist nun, dass die Pistenstaffelung nicht direkt mit der Lande- bzw. Startfreigabe in Verbindung steht. Der entsprechende Text in der BA-FVK ist recht lang, darum möchte ich ihn hier nicht zitieren und versuche das Ganze etwas einfacher zu formulieren: wenn sichergestellt ist, dass die benötigte Pistenstaffelung existiert, wenn ein Flugzeug den Anfang der Piste überfliegt bzw. mit seinem Startlauf beginnt, dann darf ich die entsprechende Start- bzw. Landefreigabe auch schon früher erteilen. Das lässt sich am besten mit ein paar Beispielen erklären:


Nehmen wir an Flugzeug A ist gerade gestartet und Flugzeug B befindet sich im 2 Meilen Endanflug. Da Flugzeug A bereits abgehoben hat und auch nicht gerade eine langsame C150 ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass es das Ende der Piste überflogen haben wird, bis Flugzeug B den Anfang der Piste erreicht hat. In diesem Fall kann ich also bereits die Landefreigabe erteilen. Dürfte ich das nicht, dann müsste ich warten bis Flugzeug A tatsächlich das Ende der Piste überflogen hat, und der Pilot von Flugzeug B rechnet evtl. schon mit einem Durchstarten, da er immer noch auf die Freigabe wartet.

Der entscheidende Moment ist hier das Abheben von Flugzeug A. Erst ab diesem Zeitpunkt ist sichergestellt, dass die Maschine das Ende der Piste relativ bald überflogen haben wird. Solange sich das Flugzeug noch am Boden befindet, könnte der Pilot jederzeit den Start abbrechen. Theoretisch könnte der Pilot natürlich auch nach dem Abheben einen Triebwerksausfall haben und wieder auf der verbleibenden Piste landen. Da so etwas aber nur sehr selten vorkommt, wird das nicht berücksichtigt, und man gibt dann lieber Flugzeug B einen Go-Around als die Landefreigabe zurückzuhalten.


Anderes Beispiel: nehmen wir an APP schickt zwei IFR-Flieger (A und B) mit dem minimal zulässigen Abstand von 3 Meilen auf das ILS für die selbe Piste. Die Landefreigabe für Flugzeug A kann sofort gegeben werden, da die Piste frei ist und ansonsten kein Verkehr am Platz ist. Wann aber darf ich nun der hinteren Maschine B die Landefreigabe geben? Ganz einfach: sobald sichergestellt ist dass Flugzeug A die Piste verlassen hat, wenn Flugzeug B den Anfang der Piste überfliegt ;-) Real schaue ich dazu einfach aus dem Fenster, und sobald Flugzeug A auf die Rollbahn abbiegt, gebe ich die Landefreigabe. Bei VATSIM ist das durch die fehlende Towersicht etwas schwieriger. Hier würde ich daher warten, bis das Flugzeugsymbol auf dem Radarbild bei ein oder besser zwei Updates auf einer Rollbahn liegt. Dann ist es relativ sicher, dass der Pilot die Piste darüber verlässt.


In der Realität gibt es nun noch die reduzierte Pistenstaffelung. Diese haben wir bisher bei VATSIM nicht angewendet, da dies zum einen bei unserem "hohen" Verkehrsaufkommen nicht nötig ist, und zum anderen durch die technischen Gegebenheiten auch gar nicht möglich wäre. Unter bestimmten Umständen (Wetter-Minima, Zustand der Piste, Verkehrs-Information an den hinteren Flieger, kein Rückenwind, etc.) kann dabei der Abstand zwischen zwei Fliegern auf 2400, 1500 oder sogar 600 Meter (je nach Flugzeug-Kategorie) reduziert werden. Bei Interesse kann ich darauf im zweiten Teil (wenn es denn einen geben sollte) näher eingehen.


Meldepunkte
Um die "Mischung" von IFR- und VFR-Verkehr zu vereinfachen, und damit sich der VFR-Verkehr nicht chaotisch in der ganze Kontrollzone verteilt, gibt es festgelegte An- und Abflugstrecken, die durch Meldepunkte definiert sind. In München verlaufen diese Strecken geradlinig zwischen den Meldepunkten, es gibt aber auch andere Flughäfen, an denen die Strecken z. B. einer Autobahn folgen. Alle Luftfahrtzeuge die in die Kontrollzone ein- bzw. ausfliegen habe im Normalfall die hier veröffentlichten Strecken zu benutzen. Ausgenommen sind aber z. B. Rettungs- und Polizeihubschrauber.

Es gibt zwei Arten von Meldepunkten: Pflichtmeldepunkte bzw. compulsory reporting points und Bedarfsmeldepunkte bzw. on request reporting points. Wie die Bezeichnung bereits vermuten lässt, müssen sich Piloten die einen Pflichtmeldepunkt passieren immer melden (ausser man erhält eine anderen Anweisung durch den Tower), und an einem Bedarfsmeldepunkt ist keine Meldung notwendig, solange diese nicht ausdrücklich vom Lotsen verlangt wird.

Eine Positionsmeldung besteht aus Rufzeichen, Position, Flughöhe und evtl. der Uhrzeit, falls die Frequenz zum Zeitpunkt des Überfluges gerade blockiert war und man die Positionsmeldung erst später abgeben kann. Beispiel: "D-Exxx, Position Foxtrot 1, 3000 ft (um/at 42)".

In der Karte werden Pflichtmeldepunkte mit einem ausgefüllten Dreieck und einem gestrichelten Kreis dargestellt, bei Bedarfsmeldepunkten hingegen ist das Dreieck nicht ausgefüllt. In München gibt es also vier Pflichtmeldepunkte: im Norden FOXTROT 1 und FOXTROT 2, im Süden HOTEL 1 und HOTEL 2. Die beiden Punkte im Norden bilden die An- bzw. Abflugstrecke "FOXTROT", und die Strecke im Süden heisst "HOTEL".

Beide Strecken können für An- und Abflüge verwendet werden (erkennbar an den Pfeilen), unabhängig davon welche Piste gerade in Betrieb ist. Zum Vergleich empfehle ich einen Blick auf die Karte von Augsburg. Gut zu erkennen sind hier die Bedarfsmeldepunkte, der Verlauf der Abflugstrecke WHISKEY entlang einer Autobahn, sowie die Unterscheidung von Strecken nach An- und Abflügen und der gerade aktiven Pisten (z. B. ist die Strecke OSCAR nur bei Abflügen und nur von Piste 07 verfügbar).


Platzrunde
Um vom letzten Meldepunkt (in München also F2 und H2) zur Piste zu gelangen, fliegt ein ankommendes Flugzeug in die Platzrunde ein. Gleiches gilt für abfliegenden Verkehr, der die Kontrollzone über die Platzrunde und dann über die entsprechende Abflugstrecke verlässt. Ein Flugzeug der zur Übung mehrmals aufsetzen und durchstarten möchte fliegt ebenfalls "Platzrunden".

Im Gegensatz zu unkontrollierten Flugplätzen, an denen die Platzrunde in den Karten exakt eingezeichnet ist (meist aus Lärmschutzgründen, um bestimmte Ortschaften nicht zu überfliegen), kann hier der Pilot selbst entscheiden wie weit von der Piste entfernt sein Gegenanflug liegt, und wie lange er seinen Endanflug macht - je nach Art bzw. Geschwindigkeit des Flugzeuges.

Wie eine Platzrunde (englisch: Traffic circuit) genau aussieht ist vermutlich jedem bekannt ;-) Darum möchte ich hier nur noch einmal die genauen Bezeichnungen der einzelnen Teile aufführen, und zwar in der Reihenfolge vom Start bis zur Landung:

Deutsch: Gegenwind (wird eigentlich nie verwendet), Querabflug, Gegenanflug, Queranflug, Endanflug (und nicht Endteil!)

Englisch: upwind, crosswind, downwind, base, final


Rechtskurve
In der LuftVO §22 ist unter anderem festgelegt, dass Richtungsänderungen nach dem Start oder auch in der Platzrunde nach links zu erfolgen haben. Wenn also bei einer Platzrunde oder einem Teil davon nicht explizit "rechts" dazugesagt wird, dann ist damit die linke Platzrunde gemeint, wobei das Wort "links" nicht dazugesagt wird. In der rechten Platzrunde ist überall (mit Ausnahme vom Endanflug) das Wort "rechts" bzw. "right" voranzustellen: "Rechtsplatzrunde, rechter Gegenanflug, rechter Queranflug, right traffic circuit, right base, right crosswind, etc."

Beispiel: wenn ich einem Piloten der in München von Piste 26R startet sage, er soll in die Platzrunde fliegen, dann fliegt er in die linke Platzrunde, die südlich der Piste 26R (also genau über dem Flughafen) liegt, denn ohne entsprechende Freigabe darf er nach dem Start keine Rechtskurve fliegen. Da das natürlich sehr ungünstig ist möchte ich ihn lieber in der nördlichen (rechten) Platzrunde habe, und gebe ihm daher die explizite Freigabe "fliegen Sie in die Rechtsplatzrunde Piste 26R".

Ähnlich sieht es bei Flügen aus, die die Kontrollzone verlassen. Muss hier bis zum ersten Meldepunkte in die Rechtsplatzrunde geflogen werden, so ist das mit "Rechtskurve genehmigt" bzw. "right turn approved" vom Lotsen zu genehmigen. Mehr dazu weiter unten.


Abflug
Nachdem nun die Grundbegriffe geklärt sind, lassen sich die eigentlichen Verfahren am besten durch einen Beispielflug erklären. Nehmen wir also unseren Piloten Mike Rosoft, der mit seiner Cessna 172 (D-ESAG) von München nach Nürnberg und wieder zurück fliegen möchte. Im folgenden Text werden die Meldungen des Piloten in rot dargestellt und die des Lotsen in blau. Im Anschluss an die deutsche Phraseologie folgt jeweils die englische Phraseologie in kursiver Schrift.

Erste Anlaufstelle für VFR-Abflüge ist normalerweise der Ground-Controller (deutsch: Rollkontrolle). Da es in München aber für das Rollen auf den Vorfeldern einen eigenen Apron-Lotsen gibt (bei VATSIM einen, real gleich mehrere) und Ground auch nicht immer besetzt ist (dann schickt Apron die Flieger direkt zu Tower), ist in den Karten von EDDM der Hinweis zu finden, dass alle Abflüge ihren Ernstanruf auf der Frequenz von Delivery durchzuführen haben.

Das hat den Vorteil, dass der Delivery-Lotse in Ruhe den Flugplan bzw. Flugstreifen schreiben kann (falls der Pilot keinen aufgegeben hat - denn dazu ist er bei einem normalen VFR-Flug nicht verpflichtet), und anschliessend schickt er den Piloten zum nächsten Controller auf die Frequenz, ohne dass sich der Pilot selbst darum kümmern muss, welchen der vielen Apron- und Ground-Controller er zuerst rufen muss.

Bei VATSIM haben leider die meisten Piloten keinen kompletten Satz VFR-Karten und machen daher ihren Erstanruf direkt bei Ground oder gar bei Tower. Zu welchem Controller man solche Piloten dann schickt sollte man davon abhängig machen, ob bereits ein Flugplan existiert oder nicht. Ist kein Plan vorhanden, schickt man den Piloten am besten zu Delivery, der dann alles in Ruhe eingeben kann. Hat der Pilot bereits einen Flugplan aufgegeben, dann kann man den Flieger direkt zu Apron oder Ground schicken für die Rollanweisungen.


Um den Beispielflug etwas zu vereinfachen sind hier nur GND und TWR online. Wären zusätzlich DEL und Apron (A_GND) online, dann würde DEL den Flieger zu Apron schicken und dieser ihn am Apron-Exit zu GND. Da diese Verfahren identisch mit denen bei IFR-Verkehr sind, gehen ich hier darauf nicht näher ein. Unser Pilot Mike meldet sich daher direkt bei GND:

Pilot: München Rollkontrolle, D-ESAG, guten Tag
GND: D-ESAG, München Rollkontrolle, guten Tag

Pilot: München Ground, D-ESAG, guten Tag
GND: D-ESAG, München Ground, guten Tag


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Pilot: D-ESAG, Cessna 172, Vorfeld 11, VFR über FOXTROT, erbitte Rollen
GND: D-AG, rollen Sie zum Rollhalt Piste 26R über D6, O2, N4, N, A9 und A7, QNH 1025
Pilot: D-AG, rolle zum Rollhalt Piste 26R über D6, O2, N4, N, A9 und A7, QNH 1025

Pilot: D-ESAG, Cessna 172, Apron 11, VFR via FOXTROT, request taxi
GND: D-AG, taxi to holding position runway 26R via D6, O2, N4, N, A9 and A7, QNH 1025
Pilot: D-AG, taxiing to holding position runway 26R via D6, O2, N4, N, A9 and A7, QNH 1025


Sobald der Lotse das Rufzeichen zum ersten Mal selbst mit "D-AG" abgekürzt hat, darf auch der Pilot das abgekürzte Rufzeichen verwenden.

Anstatt "VFR über FOXTROT" hätte der Pilot auch sagen könnten "VFR nach Nürnberg" oder "VFR nach Nürnberg über FOXTROT". Die Angabe des Flugzieles ist inzwischen aber nicht mehr vorgeschrieben, und daher melden viele Piloten nur noch die gewünschte Abflugstrecke.

Im Gegensatz zu IFR-Verkehr sind Piloten von VFR-Flügen nicht verpflichtet, die ATIS abzuhören. Darum muss das QNH vom Controller übermittelt werden. Normalerweise geschieht das zusammen mit der ersten Rollanweisung, kann aber z. B. auch schon durch Delivery erfolgen, bevor der Handoff zu Apron bzw. Ground durchgeführt wird.

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Pilot: D-AG, abflugbereit
GND: D-AG, rufen Sie Turm auf 118,7
Pilot: D-AG, rufe Turm auf 118,7

Pilot: D-AG, ready for departure
GND: D-AG, contact Tower on 118,7
Pilot: D-AG, contacting Tower on 118,7


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Pilot: München Turm, D-ESAG, auf A7, abflugbereit
TWR: D-ESAG, München Turm, hinter landender Boeing 737 im 2 Meilen Endanflug rollen Sie zum Abflugpunkt Piste 26R hinter
Pilot: D-ESAG, hinter landender Boeing 737 im 2 Meilen Endanflug rolle zum Abflugpunkt Piste 26R hinter
[...]
TWR: D-AG, verlassen Sie Kontrollzone über FOXTROT, Rechtskurve genehmigt, Wind 240 Grad 8 Knoten, Start frei Piste 26R
Pilot: D-AG, verlasse Kontrollezone über FOXTROT, Rechtskurve genehmigt, Start frei Piste 26R

Pilot: München Tower, D-ESAG, on A7, ready for departure
TWR: D-ESAG, München Tower, behind landing Boeing 737 on 2 miles final lineup runway 26R behind
Pilot: D-ESAG, behind landing Boeing 737 on 2 miles final lining up runway 26R behind
[...]
TWR: D-AG, leave control zone via FOXTROT, right turn approved, wind 240 degrees 8 knots, cleared for takeoff runway 26R
Pilot: D-AG, leaving control zone via FOXTROT, right turn approved, cleared for takeoff runway 26R


Auf der Tower-Frequenz muss kein Erstanruf im eigentliche Sinne gemacht werden, da Tower ja bereits vom Ground-Lotsen über den Flieger informiert wurde bzw. den Flugplan erhalten hat. Darum meldet er sich hier direkt mit seiner Position und "abflugbereit" und spart so einen Funkspruch ein.

Mit der Anweisung "verlassen Sie Kontrollzone über FOXTROT" erhält der Pilot die Freigabe in die Platzrunde einzufliegen und dann die Kontrollzone über FOXTROT 2 und FOXTROT 1 zu verlassen. Da er dorthin nur über die rechte Platzrunde gelangt, muss die Rechtskurve explizit genehmigt werden. Ansonsten müsste der Pilot theoretisch in die linke Platzrunde fliegen und dann vom Gegenanflug aus die Piste in Richtung F2 kreuzen.

----------------------------------------------------------------------

Pilot: D-AG, Position FOXTROT 2, 2200 ft
TWR: D-AG, verstanden
[...]
Pilot: D-AG, Position FOXTROT 1, 3000 ft
TWR: D-AG, Verlassen (der Frequenz) genehmigt, tschüss
Pilot: D-AG, verlassen genehmigt, tschüss

Pilot: D-AG, position FOXTROT 2, 2200 ft
TWR: D-AG, roger
[...]
Pilot: D-AG, position FOXTROT 1, 3000 ft
TWR: D-AG, approved to leave (the frequency), bye bye
Pilot: D-AG, approved to leave, bye bye


Wie man hier sieht, kann der Pilot die Flughöhe während dem Abflug frei wählen. In den Karten ist der Hinweis "An-/Abflüge MAX 3500 MSL" zu finden. Das ist die einzige Einschränkung, die der Pilot zu beachten hat, wobei er dafür selbst verantwortlich ist, d. h. Tower weist dem Piloten in der Regel keine Flughöhe zu.

Hintergrund dieser Beschränkung auf 3500 ft ist Luftraum C, der direkt oberhalb der Kontrollzone in 3500 ft anfängt. Für diesen Luftraum benötigt der Pilot eine Freigabe, die in der Regel von APP erteilt wird. An Plätzen ohne angrenzenden Luftraum C entfällt meist auch eine Höhenbeschränkung für An- und Abflüge. Hier kann der Pilot die Kontrollzone auch "nach oben" verlassen:

Pilot: D-AG, passiere / passing 3500 ft
TWR: D-AG, Verlassen genehmigt / approved to leave

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Anflug
Nun kommt Mike zurück aus Nürnberg und möchte wieder in München landen. Da er aus Norden geflogen kommt, ist der Nord-TWR seine erste Ansprechstelle. Hier muss er sich spätestens 5 Minuten vor Erreichen des ersten Meldepunktes melden:

Pilot: München Turm, D-ESAG
TWR: D-ESAG, München Turm
Pilot: D-ESAG, Cessna 172, VFR (aus Nürnberg), 10 Meilen nördlich FOXTROT 1, 3500 ft, zur Landung
TWR: D-AG, fliegen Sie in die Kontrollzone über FOXTROT, Piste 26R, QNH 1023
Pilot: D-AG, fliege in die Kontrollzone über FOXTROT, Piste 26R, QNH 1023

Pilot: München Tower, D-ESAG
TWR: D-ESAG, München Tower
Pilot: D-ESAG, Cessna 172, VFR (from Nürnberg), 10 miles north of FOXTROT 1, 3500 ft, for landing
TWR: D-AG, enter control zone via FOXTROT, runway 26R, QNH 1023
Pilot: D-AG, entering control zone via FOXTROT, runway 26R, QNH 1023


Auch hier ist zuerst ein Erstanruf nötig. Leider vergessen das viele Piloten und fassen die ersten beiden Meldungen zu einer zusammen. Daher sollte man immer schreibbereit sein, wenn irgendwo auf dem Radar ein VFR-Ziel auftaucht und der Pilot anfängt sein Gedicht aufzusagen ;-)

Ansonsten ist alles ähnlich wie beim Abflug: mit "fliegen Sie in die Kontrollzone über FOXTROT" erhält der Pilot die Freigabe über FOXTROT 1 und dann FOXTROT 2 in die Kontrollzone zu fliegen. Nach F2 benötigt er dann jedoch eine weitere Freigabe - dazu gleich mehr.

Anstatt "zur Landung" könnte der Pilot auch noch andere Absichten haben: "erbitte Durchflug durch die Kontrollzone und Verlassen über HOTEL", oder "erbitte zwo Mal Aufsetzen und Durchstarten, danach Abschlusslandung", oder aber "Schulflug, erbitte Ziellandung Piste 26R mit simuliertem Triebwerksausfall" ;-)

----------------------------------------------------------------------

Pilot: D-AG, Position FOXTROT 1, 3500 ft
TWR: D-AG, verstanden
[...]
Pilot: D-AG, Position FOXTROT 2, 2500 ft
TWR: D-AG, fliegen Sie in die Rechtsplatzrunde Piste 26R
Pilot: D-AG, fliege in die Rechtsplatzrunde Piste 26R
[...]
TWR: D-AG, Wind 290 Grad 5 Knoten, Landung frei Piste 26R
Pilot: D-AG, Landung frei Piste 26R

Pilot: D-AG, position FOXTROT 1, 3500 ft
TWR: D-AG, roger
[...]
Pilot: D-AG, position FOXTROT 2, 2500 ft
TWR: D-AG, join right traffic circuit runway 26R
Pilot: D-AG, joining right traffic circuit runway 26R
[...]
TWR: D-AG, wind 290 degrees 5 knots, cleared to land runway 26R
Pilot: D-AG, cleared to land runway 26R


Nachdem der Pilot FOXTROT 2 passiert hat, benötigt er eine weitere Freigabe, um in die Platzrunde einzufliegen. Erhält er diese nicht, so muss er in das veröffentlichte Wartefahren fliegen, das in den Karten eingezeichnet ist. Da das manche Piloten aber nicht wissen ist es besser, gezielt das Warteverfahren anzuweisen:

TWR: D-AG, warten Sie nördlich des Platzes

TWR: D-AG, hold north of the field

Anmerkung: auf Deutsch heisst es am Boden "halten" und in der Luft "warten" ;-)

Alternativ zu den veröffentlichen Warteverfahren (die gibt es nicht an jedem Platz), kann man einen Piloten auch über einem der Meldepunkte warten lassen:

TWR: D-AG, warten sie über FOXTROT 1

TWR: D-AG, hold over FOXTROT 1

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Alle weiteren Rollanweisungen nach der Landung sind mit IFR-Verkehr identisch, darum werde ich darauf hier nicht weiter eingehen. Damit wären dann auch schon die "Basics" für VFR-Traffic abgeschlossen. Was nun folgt sind einige Beispiele, wie sich VFR-Verkehr in den IFR-Verkehr einreihen lässt.


Einfädeln
Da der ankommende IFR-Verkehr durch APP gestaffelt wird, haben wir als TWR darauf keinen direkten Einfluss, d. h. wir können lediglich den VFR-Verkehr "steuern". Sollte dies nicht mehr ausreichen, können wir von APP grössere Abstände zwischen den IFR-Inbounds verlangen, wobei das natürlich auch nicht unbegrenzt möglich ist, ohne dass der APP-Luftraum überläuft ;-)

Als Grundlage für die Beispiele soll uns wieder Pilot Mike dienen, der mit seiner D-ESAG gerade aus Nürnberg zurückkommt. Gleichzeitig fliegt DLH4711 (eine Boeing 737) einen ILS-Anflug auf Piste 26R. Nun gibt es mehrere Möglichkeiten, wie wir die C172 gezielt hinter oder auch vor die B737 bekommen.


Vollkreis
Die einfachste Methode, den Anflug eines VFR-Fliegers zu verzögern, ist ein Vollkreis. Nehmen wir an D-ESAG hat bereits die Freigabe für die Rechtsplatzrunde erhalten und befindet sich im rechten Gegenanflug Piste 26R. DLH4711 befindet sich im 5 Meilen Endanflug. Die Cessna jetzt noch vor die 737 zu packen wäre je nach Geschwindigkeit des IFR-Verkehrs ziemlich riskant. Darum lassen wir den VFR-Verkehr einen Vollkreis fliegen:

TWR: D-AG, machen Sie Vollkreis links

TWR: D-AG, make a left threesixty


Sobald der Pilot den Vollkreis beendet hat setzt er seinen Flug in der Platzrunde normal fort. Bis dahin ist DLH4711 bereits gelandet oder zumindest im kurzen Endanflug, so dass im Prinzip kein weiterer Eingriff nötig ist. Bedenken müssen wir hier jedoch die Wirbelschleppen-Kategorien der beiden Flugzeuge!

Die C172 gehört zur Kategorie LIGHT und die Boeing 737 zur Kategorie MEDIUM. Bei "LIGHT hinter MEDIUM" wäre bei zwei IFR-Fliegern eine Staffelung von 5 Meilen nötig oder alternativ 2 Minuten. Da aber VFR-Verkehr zur IFR-Verkehr nicht gestaffelt wird, geben wir dem Piloten lediglich eine Warnung über die Wirbelschleppen. Den Abstand zur vorausfliegenden Maschine kann er dann nach eigenem Ermessen wählen:

TWR: D-AG, Vorsicht Wirbelschleppen von gerade gelandeter Boeing 737
oder
TWR: D-AG, Vorsicht Wirbelschleppen von Boeing 737 im kurzen Endanflug

TWR: D-AG, caution wake turbulence from just landed Boeing 737
oder
TWR: D-AG, caution wake turbulence from Boeing 737 on short final


Sinnvollerweise sollte man dem Piloten diese Warnung geben, während er sich noch im Gegenanflug befindet. Nur hier hat er noch die Möglichkeit seinen Abstand zum vorausfliegenden Verkehr zu vergrössern, indem er seinen Gegenanflug verlängert.


Ist im Voraus bereits absehbar, dass ein einzelner Vollkreis nicht ausreichen wird, weil z. B. kurz hintereinander mehrere IFR-Flüge auf dem ILS sind, dann kann man dem Piloten auch die Anweisungen geben, bis auf Weiteres Vollkreise zu fliegen:

TWR: D-AG, kreisen Sie links

TWR: D-AG, orbit left

[...]

TWR: D-AG, setzen Sie Anflug fort

TWR: D-AG, continue approach


Anflug verkürzen
Befindet sich der anfliegende IFR-Verkehr noch weiter vom Platz entfernt (je nach Flugzeugmuster und Geschwindigkeit 5-8 NM) besteht die Möglichkeit, den VFR-Verkehr noch vor dem IFR-Verkehr landen zu lassen. Je nachdem wie lange sich der Pilot seinen Endanflug legt (teilweise 2 Meilen und mehr), kann es dabei dann aber auch sehr schnell sehr eng werden ;-) Darum sollte man in so einer Situation den VFR-Piloten gezielt einen kurzen Anflug durchführen lassen:

TWR: D-AG, können Sie kurzen Anflug akzeptieren?
Pilot: D-AG, positiv
TWR: D-AG, machen Sie kurzen Anflug, (Wind xxx, Landung frei...)

TWR: D-AG, can you accept a short approach?
Pilot: D-AG, affirm
TWR: D-AG, make a short approach, (wind xxx, cleared to land...)


Kann der Pilot keinen kurzen Anflug akzeptieren, dann besteht immer noch die Möglichkeit den Piloten einen Vollkreis fliegen zu lassen oder eine der folgenden Möglichkeiten zu verwenden.


Anflug verlängern
Kann kein kurzer Anflug vom Piloten durchgeführt werden und der anfliegende IFR-Verkehr ist bereits relativ nahe am Platz (oder fliegt schnell an), besteht die Möglichkeit den VFR-Verkehr den Gegenanflug verlängern zu lassen und hinter dem IFR-Verkehr einzureihen, sobald sich die beiden Flieger passiert haben.

TWR: D-AG, verlängern Sie rechten Gegenanflug, warten Sie auf rechten Queranflug
[...]
TWR: D-AG, setzen Sie Anflug fort, (Vorsicht Wirbelschleppen von...)

TWR: D-AG, extend right downwind, standby for base
[...]
TWR: D-AG, continue approach, (caution wake turbulence from...)



Delegieren an den Piloten
Bei dem gerade genannten Beispiel kann man sich die Arbeit als Lotse erleichtern, indem man dem VFR-Flieger einfach sagt, dass er dem IFR-Verkehr folgen soll ;-) Das ganze funktioniert natürlich nur, wenn die Piloten Sichtkontakt haben, was bei VATSIM leider nicht immer der Fall ist. In der gleichen Anweisung kann man auch noch die Wirbelschleppen-Warnung unterbringen, was die Sache weiter verkürzt:

TWR: D-AG, Nummer zwo, folgen Sie Boeing 737 im 5 Meilen Endanflug, Vorsicht Wirbelschleppen

TWR: D-AG, Number two, follow Boeing 737 on 5 miles final, caution wake turbulence


Wann verwende ich was?
Diese Frage dürften sich jetzt vermutlich Einige hier stellen ;-) Eine eindeutige Antwort kann man darauf leider nicht geben, denn zum einen kommt es immer auf die aktuelle Situation an, und zum anderen gibt es wie so oft mehrere denkbare Lösungen für ein Problem. Idealerweise verwendet man eine Kombination von den hier genannten Möglichkeiten.

Der Vorteil beim Vollkreis ist, dass der Flieger relativ dicht am Platz bleibt. Wenn sich nach Beendigung des Vollkreises eine Lücke ergibt, kann der Pilot evtl. noch einen kurzen Anflug machen und ist so relativ schnell unten. Die Nachteile bestehen darin, dass es im Gegenanflug nur begrenzen Platz für Vollkreise gibt ;-) Befinden sich mehrere VFR-Flieger im Anflug sollte man schon etwas Platz zwischen diesen lassen, damit sich sich beim Kreisen nicht gegenseitig in die Quere kommen.

Weiterhin braucht ein Vollkreis immer eine gewisse Zeit - in der Regel genau 2 Minuten, wenn der Pilot mit Standard-Schräglage fliegt. In dieser Zeit kann ich mit dem Piloten relativ wenig anfangen. Wenn ich einen Flieger aber nun z. B. um nur eine Minute verzögern möchte, weil sich genau dann eine passende Lücke ergeben würde, dann geht das nicht.

Hier ist es besser, den Gegenanflug verlängern zu lassen. Nachteil dieser Methode ist, dass der VFR-Flieger anschliessend relativ lange den Endanflug blockiert. Wenn er z. B. 4 Meilen nach Osten fliegt um einem IFR-Flieger zu folgen, dann muss er diese 4 Meilen natürlich auch wieder nach Westen zurückfliegen. Wenn aber mehrere IFR-Flieger im Anflug sind, dann ist das denkbar ungünstig ;-)

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Das war's dann auch schon wieder. Ich hoffe, der Artikel war halbwegs interessant ;-) Fragen dazu können natürlich auch gerne hier im Forum gestellt werden...

Alexander Arlow 2004-09-03 13:18

christoph, wow, danke vielmals! ich bin absolut begeistert, das ist genau die richtige literatur für mich!! ich hab nämlich noch einige schwächen im VFR-Bereich, einfach ein Traum!! danke dir vielmals für deine Mühe und ich würde mich SEHR über einen 2. teil freuen!

lg, alex

Michael Hermes 2004-09-03 15:22

Also auf die Idee mit den 360s wär ich selbst nicht gekommen :)

Freue mich auch auf eine Fortsetzung, in der S-VFR und N-VFR erklärt werden.

Samy Greve 2004-09-03 15:59

Moin Christoph..

find ich echt stark was du uns da aufgeschrieben hast, ich hab es mir gleich mal ausgedrückt ! Danke :mrgreen:

Ingo Koenig 2004-09-03 16:13

Klasse, Christoph!

So gebündelt und auf einen Fleck habe ich diese Informationen noch nicht gesehen :shock:

Kann man das nicht als PDF zum Herunterladen anbieten oder als Ergänzung mit in das Tower Controller Manual nehmen (@Norbert und Christoph)?

Stephan Resch 2004-09-03 21:38

Hey super Christoph,

perfekt, kann ich (als TWR-Newcommer) echt gut gebrauchen !!!

Klasse Arbeit

Andre Koch 2004-09-03 22:23

wow

Wow

Wow!!

WOW!!!

:shock:

Absolut erstklassig Christoph! Auch ich habe es mir sofort ausgedruckt. Selten so was hervorragendes gesehen!

Pascal Rüegg 2004-09-03 23:24

Re: Kleiner VFR-Kurs für Controller
 
Hallo Christoph

Danke für die Zusammenstelllung. Echt super!!!!

Ich hätte da aber noch eine Frage.

Zitat:

Zitat von Christoph Winkler

Pilot: D-ESAG, Cessna 172, Apron 11, VFR via FOXTROT, request taxi
GND: D-AG, taxi to holding position runway 26R via D6, O2, N4, N, A9 and A7, QNH 1025
Pilot: D-AG, taxiing to holding position runway 26R via D6, O2, N4, N, A9 and A7, QNH 1025


[...]

Anstatt "VFR über FOXTROT" hätte der Pilot auch sagen könnten "VFR nach Nürnberg" oder "VFR nach Nürnberg über FOXTROT". Die Angabe des Flugzieles ist inzwischen aber nicht mehr vorgeschrieben, und daher melden viele Piloten nur noch die gewünschte Abflugstrecke.

Ich weiss nicht wie es bei Vatsim ist aber uns hat man im RTI beigebracht, dass sich der Apron-/Groundcontroller nicht die Bohne für die Outboundroute interessiert. Ist das bei Vatsim auch so oder doch nicht?

Stefan Söllner 2004-09-03 23:34

In München ist es halt für die Rollkontrolle von Bedeutung. Wäre ja dumm dich Richtung 26L zu schicken, wenn Du via Fox rauswillst :)

Hier in EDLW hört sich Rollkontrolle - wenn die mal auf ist ;) - gerne Deine Outboundroute an. Der Twr sitzt nen Stühlchen weiter und hört mit :)

Andreas Fuchs 2004-09-04 01:43

Hoi Pascal,

ausserdem ist das ja Deutschland :) In der Schweiz (Zürich....) sagt man auch erst dem Tower, ob man über Route 1, 2 oder 3 ausfliegen will, da dort fast immer auf der 28 gestartet wird. Es gibt halt immer doch länderspezifische Unterschiede, das macht die Sache interesant!


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