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Mitflugbörse Treffpunkt für Piloten & VAs zum gemeinsamen Online-Fliegen

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Alt 2017-10-14, 06:34   #11 (permalink)
 
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Moin!

Routen sind raus (zumindest meine Email kam).

Informationen zur Routenplanung für Piloten ohne Slot finden sich hier im VATSIM-Forum.
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Tschö wa, Jörg

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Alt 2017-10-14, 08:31   #12 (permalink)
 
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Ich muss schweren Herzens kurzfristig absagen. Ich ärgere mich total zumal ich schon ein halben hunderter nur für Scenery ausgegeben hab! :/

Ich wünsche euch viel Spaß und ein tolles Event!

Sent from my SM-G903F using Tapatalk
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Gruß Timo
- Hat's beim Landen laut gekracht, hat's der Co-Pilot gemacht-
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Alt 2017-10-14, 08:55   #13 (permalink)
 
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Schade für Dich, Danke für Deine Wünsche. Vielleicht ja beim nächsten mal …
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Tschö wa, Jörg

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Alt 2017-10-14, 10:27   #14 (permalink)
 
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AIB2RJ arrived

AIB3RJ: arrived
Route: LBSTA5 LBSTA ENE J573 EBONY N497C RIKAL 5350N 5440N 5430N 5420N DOGAL BEXET DCT OLAPO
NAT: Q
FL380
TOT 1357z ETA 1936z
ATOT 1325z ETA 1857z arrived 1900z
vor DOGAL XWind 137kts GS536!
AIB4RJ: arrived
Route: LIFFY UL975 WAL M16 DOLAS L603 LAMSO UL603 BASNO UL620 PAM UP62 TEBRO
FL370
ATD2000z ATA 2135z
Angehängte Grafiken
Dateityp: jpg 2017-10-14_10-25-36-882.jpg (8,1 KB, 58x aufgerufen)
Dateityp: jpg 2017-10-14_12-37-34-622.jpg (12,9 KB, 50x aufgerufen)
Dateityp: jpg 2017-10-14_12-37-20-227.jpg (13,4 KB, 51x aufgerufen)
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Gruß Rainer
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Geändert von Rainer Jurczyk (2017-10-30 um 23:07 Uhr)
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Alt 2017-10-14, 23:58   #15 (permalink)
 
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Auch sicher gelandet war ein schönes Event kein stress auf den Oceanic frequenz wie sonst. Bilder folgen Morgen
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OEO8537 Base: EDDT Airline: One Engine Out Airways Callsign: Windmill
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Alt 2017-10-15, 12:18   #16 (permalink)
 
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Nachlese:
Ein schöner CTP!
Erstmal ganz subjektiv, weil mein Simulator stabil wie ein Fels durchgehalten hat, allerdings mit kpl. Neustart des Systems während des Auftankens in KBOS und EIDW. Das ist sicherer. Und auch „thermisch“ kein Problem, ich komme im Cockpit ohne AC aus und habe nach 14 Stunden Betriebszeit der 4 Rechner, 3 Beamer und 9 Bildschirme 25 Grad, das ist o.k.
Da mein P3Dv3 auch von der Problematik des Windows-Sicherheitsupdates vom 13.9. betroffen ist, kann ich nur ohne Szenerien starten und muss die Szenerien dann nachträglich laden. Dadurch kann GSX die Airport Layouts nicht mehr korrekt auslesen und ich muss mich mit dem Standard Pushback begnügen. Nicht so schön, geht aber auch. Insgesamt scheint mir der Simulator durch das nachträgliche Laden der Szenerien aber an Stabilität gewonnen zu haben. Einziges Problem war der Sonnenaufgang während des ersten Legs vor Cape Cod und der Sonnenuntergang während des zweiten Legs vor der irischen Westküste. Da gingen die fps jeweils auf bis unter 5 in den Keller. Zum Glück hatte sich das rechtzeitig zu den Landungen in KBOS und EIDW wieder behoben. Es liegt wohl an den dann nahezu unendlich langen Schatten und ich habe noch nichts gefunden, was man dagegen tun kann.
Weitere Bilder habe ich nicht mehr gemacht, da war mir die Stabilität des Systems wichtiger. VAS war aber nie ein Problem, durchgängig um die 1500 frei, nur zum Schluss in EDDL fiel es auf 1000, aber das ist ja noch immer klar im grünen Bereich. Nächstes Mal sicher mit v4, dann ist das ja kein Thema mehr. Aber mit v3 eben eigentlich auch nicht.
In KMCO und KBOS habe ich mich mit der Freeware von Ray Smith begnügt, Irland war mit FTX und Deutschland mit VFR Germany und OpenVFR Autogen aufgehübscht, EIDW und EDDL habe ich von Aerosoft. Flieger ist JeeHell mit Project Airbus. Wetter AS16/ASCA.
In Orlando war natürlich morgens um 4lcl noch nix los, nur zwei andere Flieger, ATC erst ab „Baastn Sennrr“ , alles ganz entspannt. Die Clearance in KBOS kam nach Aufgabe des Flugplans postwendend per Chatmessage, dieses System finde ich sehr angenehm, der Kampf um die Clearance, wie ich ihn von KJFK in unguter Erinnerung habe, entfällt. Trotz langer Schlange vor dem Holding Point 22R und zweier Kollegen, die sich so gern hatten, dass sie auch dort noch aufeinander saßen, ging es so zügig raus, dass ich eine halbe Stunde vor TOT in der Luft war. Boston hat wirklich Spaß gemacht! Ebenso ein ganz entspanntes Moncton CTR, der Gander mit übernahm. Entgegen der zu konservativen Planung von PFPX konnte ich den Stepclimb mit den 130 Teilnehmern des Betriebsausfluges hinten im Bus von FL350 auf FL380 schon dort über die Bühne bringen. Oceanic Clearance ohne Stress, zurück bei Moncton noch ein freundliches „good crossing“ und schon ging Neufundland achteraus.
Bei Gander Oceanic für Track Q wars dann vorbei mit der Entspannung. Dem Kampf um die PosReps konnte der Controller nur Herr werden, indem die Callsigns in den Chat eingetragen werden mussten und dann der Reihe nach abgearbeitet wurden. Das hat dann doch noch ganz gut funktioniert, panische Kollegen, die befürchteten, der Flieger könne runterfallen, wenn der PosRep nicht binnen 5 Minuten abgegeben werden kann, aber trotzdem nicht daran gehindert, noch reinzurufen, was natürlich wieder Zeit kostete. Gut, wenn man seinen FL schon vorher erreicht hatte und jetzt nicht noch Levelchange requesten musste. Zum PosRep kam ich erst nach dem zweiten Wegpunkt dran, ich habs überlebt...
Ablöse auf Gander Oceanic arbeitete die PosReps dann alphabetisch ab, die vielen ACAs konnten sich freuen und ich als AIB war da auch noch gut dabei, die Callsigns weiter hinten im Alphabet fingen aber im Chat an zu rumoren..
Ganz anders bei Shanwick. Die eigentlich für den Track vorgesehene Frequenz funktionierte nicht, ständig da-weg-da-weg usw., aber der Kollege, der dann übernahm, war nicht aus der Ruhe zu bringen. Großen Respekt!
Ja, und dann war da noch der Wind. Eigentlich Crosswind von Steuerbord leicht achteraus, bis zu 138 Kts. Trotzdem gab das Schub auf GS 550 Kts bei Mach .81 auf FL380, für einen A320 ist das schon beachtlich. Und so war ich dann deutlich vor der Zeit in Dublin mit mehr als 4 meiner gut 18 Tonnen Sprit über, das hätte vielleicht sogar noch bis Düsseldorf gereicht.
Das letzte Leg von Dublin nach Düsseldorf war unspektakulär „as usual“, natürlich volle ATC-Abdeckung, sehr angenehm. Abbitte muss ich bei den Düsseldorfern leisten. Nach 14 Stunden im Cockpit als Einzelkämpfer konnte ich die ungewohnten Frequenzen nicht mehr ganz korrekt Approach und Director zuordnen, da fehlte dann mal „Info Mike“ (obwohl der Kollege, großes Indianerehrenwort, an Bord war) oder die Altitude. Und die Taxianweisung wollte auch erst beim zweiten Versuch in mein Hirn hinein...
Jedenfalls konnten die 130 Kollegen mopsfidel in Düsseldorf abgeliefert werden. Wie sie nun nach Finki oder Bremen kommen, is jetzt nich mein Problem .
War einmal mehr ein Erlebnis, mit dem Kleinbus zwischen den großen Pötten über den Teich zu gehen.
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Gruß Rainer
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Geändert von Rainer Jurczyk (2017-10-16 um 06:48 Uhr)
Rainer Jurczyk ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2017-10-15, 13:41   #17 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Rainer Jurczyk Beitrag anzeigen
Dadurch kann GSX die Airport Layouts nicht mehr korrekt auslesen und ich muss mich mit dem Standard Pushback begnügen.
Das sollte sich aber mit der "Restart couatl and rebuild airport cache" Funktion beheben lassen.

Ich hatte etwas Probleme mit der Voice von vpilot. Wenn ich längere Zeit auf einer Frequenz war ohne selber zu funken, war nach einer Gewissen Zeit der Voiceoutput weg.
Christoph Reppel ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2017-10-15, 14:40   #18 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Christoph Reppel Beitrag anzeigen
Das sollte sich aber mit der "Restart couatl and rebuild airport cache" Funktion beheben lassen.
Probiert - leider ohne Erfolg, was ich mir auch nicht erklären kann. Ist Dein v4 eigentlich auch von der Problematik betroffen? Man liest da Widersprüchliches.

Zitat:
Zitat von Christoph Reppel Beitrag anzeigen
Ich hatte etwas Probleme mit der Voice von vpilot. Wenn ich längere Zeit auf einer Frequenz war ohne selber zu funken, war nach einer Gewissen Zeit der Voiceoutput weg.
Das hatte ich nicht. Ich empfand das Netz gestern als überraschend stabil.
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Gruß Rainer
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Rainer Jurczyk ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2017-10-15, 14:45   #19 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Rainer Jurczyk Beitrag anzeigen
Ist Dein v4 eigentlich auch von der Problematik betroffen? Man liest da Widersprüchliches.
Nein, mein v4 läuft auch mit dem Win Update ohne Probleme.
Christoph Reppel ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2017-10-15, 23:58   #20 (permalink)
 
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Moin!

Nun auch von mir ein Report.

MQT66J / KMCO-EDDL / CTOT 1213z

KMCO Departure

Es war dies der zweite CTP für Orlando, und der erste als Departure Airport. Insofern konnte man schon gespannt sein, wie sie den Ansturm bewältigen. Insgesamt sehr gut.

Orlando hatte für Departures die 36R (westlich des Terminal-Bereichs) und die 35L (östlich des Terminal-Bereichs) in Betrieb. Da es für meine 707 kein Topcat-Profil gibt und ich auch sonst weder Tabellen noch ein Tool zur Performance-Berechnung einschließlich benötigter Startlaufstrecke gefunden habe, das Flugzeug zudem bis zum maximalen Rampengewicht beladen und betankt war (und ich somit mindestens 1088 kg Treibstoff vor dem Start verbrennen musste), wollte ich unbedingt von der 36R (12000 ft) raus und nicht von der nur 10000 ft langen 35L (Bahnlänge laut aktueller Karten, in der bei mir installierten Szenerie von Taxi2Gate auch so umgesetzt). Um meine Chancen auf die 36R zu erhöhen, habe ich mich an Gate 25 (Airside 1, von da aus ist auch am 24.09. der letzte Air Berlin Flug AB7007 nach EDDL gestartet) aufgestellt, von wo aus der Rollweg zur 36R deutlich kürzer ist als zur 35L (aber immer noch lang genug, um die geforderte Mindestmenge Treibstoff zu verbrennen, waren am Ende etwa 1300 kg).

Delivery

Orlando hat nicht mit PDC oder irgend einer anderen Form von Textnachrichten für die Freigaben gearbeitet. Es waren aber zwei DELs online, und deren Zuständigkeit (je nach Gate) war sowohl im Pilot-Briefing-Dokument als auch in der ATIS klar benannt. Daher gab es auch kein Chaos auf der Frequenz (zumindest nicht auf der westlichen), es entstanden sogar kleine Pausen zwischen den einzelnen Freigaben. Also alles ganz entspannt.

Ich wurde für eine vectored Departure freigegeben. Eine Bahnzuweisung erfolgte an dieser Stelle noch nicht - zumindest nicht eindeutig. Ich war aber wahrscheinlich schon zu diesem Zeitpunkt für die östliche 35L vorgesehen, da mir als Departure-Frequenz der MCO_E_APP genannt wurde. Ich vermute mal, die Verteilung auf die Bahnen ist je nach erstem Wegpunkt der Route erfolgt, und der lag bei mir nun mal etwas im Osten.

DEL hat dann noch Start-Up und Pushback in eigenem Ermessen freigegeben und gesagt, man solle GND rufen, sobald man rollbereit ist. Sehr angenehm für mich - da die 707 keine APU hat, musste ich Engine #4 schon am Gate vor Abtrennen der Bodenversorgung anlassen, um dann später per Crossbleed die anderen Triebwerke starten zu können. Ich hätte also eine Start-Up-Clearance gebraucht, ohne ready for pushback zu sein, was auch nicht immer leicht zu erklären ist …

Ground

… wollte mich dann prompt zur 35L schicken. Auf meinen Einwand, dass diese mir zu kurz ist und ich von der längeren 36R starten möchte, behauptete er doch glatt, dass in KMCO alle Bahnen gleich lang wären - vielleicht sollte er sich mal die Karten etwas besser ansehen …

Er hat mich dann aber dennoch ohne weitere Nachfrage zur 36R geschickt, wo es auch gerade ganz leer war, so dass …

Tower

… mich sofort rausschicken konnte. Um 1212z und somit genau eine Minute vor der zugewiesenen Zeit war ich in der Luft. Der Tower-Controller war so pfiffig und hat mir noch einmal (bevor ich überhaupt nachfragen konnte) den MCO_E_APP als Departure-Frequenz bestätigt - das hat sich also durch den Wechsel auf die westliche Bahn nicht geändert.

Departure

… hat mich dann auch sofort übernommen und direkt zu meinem ersten Wegpunkt geleitet. Da meine maximal schwere 707 nicht ganz so steigfreudig war, musste er hinter mir ein oder zwei Delay-Vektoren verteilen, um anschließend bei ausreichender lateraler Separation den Verkehr hinter mir über mich hinweg steigen lassen zu können.

US Domestic

Kurz zusammengefasst: Guter und problemloser Service von JAX_15, JAX_30, NY_83 und NY_86.

NY_86 hat auch die Oceanic-Freigaben vergeben. Dazu hat er - sehr praktisch - einfach der Reihe nach die Estimated-Zeiten für den Entry-Point JOBOC und geplante Flugfläche und Geschwindigkeit erfragt. Ein paar Minuten später kam dann auch die Freigabe. Da niemand extra nachfragen musste, lief auch hier alles ganz ruhig ab.

Ich habe dann FL350 mit M.84 statt der FL340 aus meinem Slot bekommen, was ich sehr angenehm fand, da mir mein Flight Engineer schon zu diesem Zeitpunkt FL342 als optimale FLughöhe ausgerechnet hat. Insgesamt war ich eigentlich den ganzen Flug immer höher als von PFPX vorgeplant, was mir auch eine deutlich Treibstoffersparnis gebracht hat.

Oceanic

Tja, und hier wurde dann aus meiner Sicht aus einem bis dahin gut gelaufenem CTP eher einer der schwächeren.

Zuerst war ich bei NY_FSS, der auch meinen Posrep bei JOBOC entgegengenommen und mich auf M.82 reduziert hat, damit ich nicht zu früh bei 50W bin. Später war er dann plötzlich offline. Eine Vorankündigung habe ich nicht gehört. Technische Probleme? Jedenfalls kam auch kein Ersatz. Posrep bei 50W fiel dann ebenso aus wie ein Handover an den nächsten zuständigen CZQX. Netterweise hatten die alle in der Controller-Info stehen, für welchen Track sie zuständig sind.

CZQX_R_FSS schien dann bei mir aber eher überfordert. Es waren zwar wie üblich auch Pilotenkollegen auf der Frequenz, die sich nicht zurückhalten konnten und in jede Lücke sofort reinquatschten - so auch der Pilot same level knapp hinter mir. Aber insgesamt waren das einzelne, wirklich chaotisch war es nicht. Meinen eigenen Posrep bei 40W habe ich erst absetzten können, nachdem der Kollege hinter mir dies bereits getan hat. Spätestens jetzt hätte CZQX_R_FSS eingreifen müssen, denn so war eine Separation bei 30W nicht mehr gegeben. Aber stattdessen kam - nichts. Noch nicht einmal ein Readback meines Posreps. Auch nicht auf Nachfrage. Wirklich kontrolliert im Sinne von Sicherstellung der Separation fühlte ich mich also nicht. Auch bei anderen Piloten kamen eher "Ähmms" und lange Pausen vom Controller, zudem hatte ich nicht ein Mal gehört, dass er auch mal etwas angewiesen hat. Da laut Inn-Radar und VatSpy vor mir alles frei war, habe ich dann eigenmächtig meine Geschwindigkeit wieder auf M.84 erhöht, um den drängelnden Kollegen hinter mir nicht allzu dicht auflaufen zu lassen. Einen Handover zu EGGX habe ich natürlich auch nicht erhalten, aber wenigstens wusste ich aus anderen mitgehörten Handovers bereits, auf welche Frequenz ich gehen sollte - hier hatten es nämlich leider nicht alle Controller in ihrer Info stehen, welche Tracks sie kontrollierten.

EGGX_R_FSS war dann wieder einwandfrei. Natürlich hat es mein Verfolger auch hier geschafft, sich auf der Frequenz vorzudrängeln, und ist auch seinen Posrep für 30W vor mir losgeworden. Da er aber gleichzeitig auf FL370 steigen wollte und durfte, war das Problem dann endgültig aus der Welt. Später (nach meinem Posrep für 20W) ging der Controller dann bei einem angekündigten Shift-Change offline, ohne das Ersatz kam. Posrep für 15W fiel also ebenso aus wie der Handover an EISN bei OMOKO.

Kurz vor dem Exit-Punkt loggte sich dann noch eine GTI unmittelbar hinter mir same level ins Netzwerk ein. Er blieb auch stoisch da, obwohl sein TCAS (ich hatte ja keins ) eigentlich kontinuierlich gebrüllt haben müsste …

European Domestic

Irland / UK

Auch hier kann ich es kurz machen: Top-Qualität

EISN_S_CTR konnte ich leider erst zwei Minuten nach dem Überfliegen von OMOKO (aber noch vor dem ersten ContactMe ) rufen, da mein Flight Engineer gerade auf Toilette war und somit ich mich um das Umstellen auf die Fuel-Tank-to-Engine-Konfiguration kümmern musste, was nunmal blöderweise genau hier der Fall war.

Da ich als einziger aus meinem Strom im Gegensatz zu den anderen leicht nach Süden abschwenkte, war somit auch das Problem mit der GTI gelöst, zudem wurde FL370 über mir frei, so dass ich diesen nun für mich optimalen Level auf Nachfrage auch sofort erhalten habe.

Frankreich

… war dagegen ein Totalausfall und glänzte durch vollständige Abwesenheit. Also Unicom - bei einem CTP echt schade. Wussten die, dass ein Teil der Routen durch ihren Luftraum geht? War Besetzung angefragt?

Belgien

… war dann wieder mit EBBU_W_CTR da und hat mir auch meinen Descent angewiesen.

EDGG & EDDL

Top-Service von der Grenze bis zum Gate - was will das Pilotenherz mehr? Gute Arbeit haben wirklich alle gemacht!

Hier muss ich dann eher Selbstkritik üben. Nach leider nur 4 Stunden Schlaf in der Nacht, umfangreichen Flugvorbereitungen und inzwischen 8 Stunden Flug mit einem Flugzeug, dass schon viel Aufmerksamkeit braucht, war bei mir so langsam die Konzentrationsfähigkeit doch relativ weit runter, dementsprechend auch die Situational Awareness auf ihrem Tiefpunkt.

Bei EDGG_?_CTR habe ich mich noch mit "Basic RNAV only" gemeldet und dementsprechend keine Transition bekommen. Direct BIKMU war kein Problem, die gesamte restliche Route einschließlich BIKMU1G nach BOT war bereits in das INS eingegeben, und dann ist damit auch ein Direct zu einem der Wegpunkte kein Problem.

Beim APP habe ich dann diese Meldung vergessen (vielleicht auch darauf vertrauend, dass das mit übergeben wird) und doch noch die Transition bekommen, die ich natürlich als "unable" melden musste (nach AIP darf ich die Transition mit meinem Equipment auch gar nicht fliegen). Später habe ich noch bemerkt, dass ich auch die mir durchaus bekannte ATIS nicht gemeldet habe, aber das war dann offenbar auch dem APP nicht mehr aufgefallen …

Beim Director hatte ich dann ehrlicherweise etwas die Orientierung verloren. Nach Zuweisung der Landebahn hatte ich bereits das entsprechende ILS auf NAV1 eingestellt, die entsprechenden Anzeigen liefern aber auf dem Downwind keine brauchbaren Richtungsinformationen, zudem hat IDSW ja leider auch kein DME. NAV2 war zwar auf das DUS VOR eingestellt, aber die zugehörigen Anzeigen sind nur für den Copiloten gut erkennbar. Auf meiner Seite gibt es irgendwo eine winzige DME Anzeige für das NAV2, die völlig zusammenhanglos weit unten außerhalb des Hauptgesichtsfeldes angebracht und meist auch noch durch die Steuersäule verdeckt ist. Lediglich eine Richtungsanzeige zum VOR ist halbwegs gut erkennbar, aber die habe ich irgendwie auch ignoriert. Kurz, ich wusste nicht mehr wirklich, wo ich eigentlich war und war dementsprechend überrascht, dass ich schon auf das ILS gedreht wurde, zumal ich da noch auf 6500 ft MSL war, die Kiste bei einer Sinkrate von 1500 ft/min trotz Idle Thrust wieder deutlich Geschwindigkeit zugelegt hatte und ich gerade die Speedbrakes zur Hilfe nehmen wollte. Jedenfalls habe ich noch nicht mit dem Turn aufs Final gerechnet, und die angewiesene Linksdrehung passte irgendwie gar nicht in mein (offenbar falsches) inneres Bild der Situation. Deswegen musste ich auch zwei oder dreimal nachfragen. Dazu kam noch, dass die Heading-Anweisung irgendwie abgehackt bei mir ankam.

(FS Inn läuft bei mir auf einem nicht allzu leistungsfähigen Laptop, auf dem auch noch alle anderen Nebenprogramme laufen - wenn es unglücklich kommt, ist die Systemlast schon recht hoch [im Browser hatte ich dann noch Flight Radar 24 offen, um hin und wieder einen Realflug zu beobachten, in dem Angehörige saßen … ], geht dann während eines FSGRW-Wetterupdates auf 100 %, dann bleibt offenbar für den Voiceclient nicht mehr genug übrig, so dass die Übertragung stottert)

Also noch mal sorry für meine suboptimale Performance in dieser Phase und für das häufige Nachfragen. Eigentlich kann ich das besser. Jedenfalls bin ich dann gut auf dem Final gelandet und hatte noch eine gute Meile Level Flight auf 3000 ft (die ich auch dringend brauchte, um noch etwas Geschwindigkeit loszuwerden - schön, dass man das alles im FS Flight Keeper so nachvollziehen kann), bevor es den Glideslope runter ging.



In der schönen klaren Nacht tauchten bald die Flughafenlichter auf. Also beim Outer Marker den Autopiloten raus, die 707 will von Hand gelandet werden. Dementsprechend wird es von mir aus dieser Flugphase auch keine Bilder geben. Um 2056z berührten die Räder nach 8:44 Stunden Flug wieder den (heimatlichen) Boden. Der Rollweg zum Gate A 10 (passend zur Lufthansa-Livery, mit der ich trotz MQT-Callsign unterwegs war ) war dann sehr kurz. PFPX hatte eine Flugzeit von 8:34 Stunden ausgerechnet, ich bin immer wieder überrascht, wie gut das übereinstimmt, zumal ein Teil der Verspätung ja auch durch das nicht vorhersehbare langsamere Fliegen mit M.82 statt M.84 verursacht wurde.

Da ich mal wieder den Flight Engineer vertreten musste, dauerte es noch einen kurzen Moment, bis ich dann die Triebwerke abstellen konnte (ich hatte mir zwar am Donnerstag noch ein LUA-Script geschrieben, dass die F/E-Aufgaben nach der Landung während des Rollens abarbeitet, ohne dass ich dauernd in die F/E-Ansicht wechseln muss, kam aber nicht mehr dazu, das zu testen, und habe mich daher nicht getraut, es zu aktivieren) - Engine #4 sowieso erst nach Anschluss der Bodenversorgung.

Beim Abstellen der Triebwerke hatte ich tatsächlich noch 1064 MB VAS frei. Offenbar habe ich zu rigoros alle Einstellungen runtergeschraubt, da wäre noch einiges an besserer Optik drin gewesen. Aber besser so als ein OOM im Final …

Zusammengefasst …

… war es für mich ein eher (knapp unter-) durchschnittlicher CTP. KMCO und US Domestic waren gut, Oceanic auf allen 3 von mir tangierten Stationen aber enttäuschend, ebenso der Totalausfall von Frankreich.

Hier dürften aber am ehesten die Beteiligten aus Düsseldorf / Langen mitlesen, und die haben alle eine hervorragende Arbeit geleistet, noch einmal vielen Dank dafür!

Die 707 für ein Großevent zu nehmen, war schon eine eigene Erfahrung. Vor einem Jahr wollte ich es bereits, habe es aber dann gelassen, weil ich bei einem Probeflug nach LSZH keine ordentlichen Holdings hinbekommen habe. Letztlich eine gute Entscheidung, denn beim eigentlichen CTP-Flug KDFW-LSZH musste ich dann wirklich für 7 Runden ins Holding - und ich hatte ansonsten noch nie bei einem CTP Holdings. In diesem Frühjahr wollte ich Westbound unbedingt mit einer A333 als ACA825(P) von EHAM nach CYYZ fliegen, weil ich zu dem Zeitpunkt bereits Tickets für den entsprechenden Realflug am 09.07.2017 gebucht hatte. Nun also jetzt, zudem in weiteren Probeflügen inzwischen auch die Holdings ganz gut aussahen (so zum Beispiel hier, wobei auf VATaware die Holdings natürlich doch wieder recht eckig aussehen). Es hat auch sehr viel Spaß gemacht, zumal man ja auch immer etwas zu tun hat und nicht nur einfach dem Flugzeug beim Fliegen zuschaut. Aber ich habe schon auch gemerkt, dass ich mit der Arbeitsbelastung im Drei-Mann-Cockpit doch etwas an meine Grenzen komme, und werde mir das daher zumindest nicht regelmäßig antun. Aber vielleicht hin und wieder …

Abschließend noch für die Interessierten kurz eine Bemerkung zum hier mehrfach zitierten "Flight Engineer". Den gibt es nämlich nicht wirklich, weswegen er in meinem Bericht auch meist abwesend war und von mir vertreten wurde. Die verwendete 707 von Captain Sim hat im VC ein voll animiertes Flight Engineer Panel in sehr schöne gemachter Optik. Zwar sind die meisten der Schalter und Regler "Halb-Dummies", das heißt, sie haben zwar Einfluss auf die zugehörigen Anzeigen und Kontrolllampen, aber nicht unbedingt auf die Gesamtsimulation - der Flieger fällt nicht gleich vom Himmel, wenn man hier mal was vergisst oder falsch macht. Aber es macht natürlich gerade den Reiz eines solchen Flugzeuges aus, hier trotzdem alles korrekt abzuarbeiten, worum ich mich dementsprechend auch bemühe. Die im Bericht dem Flight Engineer zugeschriebene Berechnung der optimalen Flughöhe wird dann aber erledigt von einem zusätzlichen Gauge, dass ich irgendwo als Freeware im Netz gefunden habe und das neben der optimalen Flughöhe noch die Resultate einiger anderer Berechnungen (die real wohl meist auch vom F/E durchgeführt wurden) anzeigt (u.a. Landing- und Take-Off-Speeds sowie -Trimmung).
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Tschö wa, Jörg

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Geändert von Jörg Dolgner (2017-10-16 um 09:58 Uhr)
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