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Mitflugbörse Treffpunkt für Piloten & VAs zum gemeinsamen Online-Fliegen

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Alt 2013-06-10, 11:38   #1021 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Rainer Jurczyk Beitrag anzeigen
Jungs, da sind wir dabei - oder?
Kann am 14.6. leider nicht dabei sein. Aber vielleicht findet ja noch ein weiterer Probe EXAM Flug statt...
Viele Grüße Bernhard
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Alt 2013-06-10, 16:17   #1022 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Rainer Jurczyk Beitrag anzeigen
Diese kleinen Flieger haben ja mitnichten alle ein FMC oder G1000 o.ä., und das auf Airbus getrimmte vasFMC gehört da ja eigentlich auch nicht rein.
Die alte Version von vasFMC funktioniert doch noch, oder? Die war ja nicht auf Airbus getrimmt.

Zitat:
Zitat von Rainer Jurczyk Beitrag anzeigen
Gleichzeitig mit Fliegen per Hand bei Realwetter unter Einhaltung der Limits?
Da bin ich natürlich dabei. Nur auf UNICOM freue ich mich nicht so sehr, aber da lässt sich wohl nichts ändern, wenn das "von oben" so vorgegebn wird.
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Alt 2013-06-10, 17:51   #1023 (permalink)
 
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Wobei ich auch nochmal anrege, eventuell einen anderen Termin als FR für den Test zu wählen - da ich da auch nicht wirklich Zeit habe und nur u.U. kann. BL kann ja auch nicht.

Würde das auch gerne mit der Dash fliegen, da ich in der im Dokument beschriebenen Klasse nix habe und obwohl die Dash das MTOW bei EDQM mit 20t eigentlich etwas überschreitet.
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Alt 2013-06-10, 19:18   #1024 (permalink)
 
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Hoppla, auf den Flugzeugtypen habe ich ja noch gar nicht geachtet. Die Citation X ist zwar nur ein kleiner Jet, hat aber ein MTOM von mehr als 12500lbs. Es ist zwar überhaupt kein Problem, mit der Citation X auf kurzen Pisten zu starten und zu landen (auch deutlich weniger als 1000m für die Landung sind nicht unrealisitsch), aber wenn ein MTOM von ca. 36000lbs zu viel ist, dann habe ich ja gar kein passendes Flugzeug im vHangar. Mal sehen, ob ich da auf die schnelle noch was passendes finde (was ich aber dann mangels Erfahrung ungern online fliegen würde).
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Alt 2013-06-10, 19:31   #1025 (permalink)
 
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Das ist ja genau der Punkt, den ich auch meine. Man soll ja händisch fliegen, daher braucht man einen Flieger den man zur Zeit auch mal häufiger nutzt, aber auch entsprechend gut ausgestattet ist und eine ordentliche Flugphysik bietet.

Ich nehme jetzt schon an, dass dies beim Testflug kein(!) Problem ist. Aber insgesamt sollte man vielleicht diese Regulation im P5 ändern - wobei wir ja noch nicht wissen, wie diese motiviert ist.

@Elmar:
Es gibt u.U. ein Problem mit dem DME in EDQM, siehe hier http://board.vacc-sag.org/13/52992/page2/#post680521
Das ist mir beim Training aufgefallen, eventuell mal verifizieren, also es kann sein, dass best. Flieger das DME in EDQM nicht sehen.
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Geändert von Klaus Basan (2013-06-10 um 22:05 Uhr)
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Alt 2013-06-11, 15:36   #1026 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Klaus Basan Beitrag anzeigen
Das ist ja genau der Punkt, den ich auch meine. Man soll ja händisch fliegen, daher braucht man einen Flieger den man zur Zeit auch mal häufiger nutzt, aber auch entsprechend gut ausgestattet ist und eine ordentliche Flugphysik bietet.

Ich nehme jetzt schon an, dass dies beim Testflug kein(!) Problem ist. Aber insgesamt sollte man vielleicht diese Regulation im P5 ändern - wobei wir ja noch nicht wissen, wie diese motiviert ist.
Die Kombination kleiner Flieger + SIDs/STARs/Transitions hat es sowieso in sich. VasFMC ist z.B. bei mir entgegen Erwartung keine Option. Das letzte Mal, dass ich mit funktionierendem vasFMC geflogen bin, war noch mit FS9. Mit FSX bleiben bei mir alle vasFMC Fenster schwarz, das Problem ist schon lange und des öfteren diskutiert worden , ohne dass jemals eine Lösung dabei herausgekommen wäre. Bei einigen tritt es wohl nur zeitweise auf, bei mir verlässlich und ständig und bei meinem Sohn z.B. gar nicht. Mit meiner Cheyenne kann ich also nur mit FSC fliegen, was bis auf kleinere Unzulänglichkeiten (z.B. in den Transitions fehlen ab und an mal Wegpunkte, Vertikalmanagement kennt FSC bekanntermaßen nicht) schon geht. Der Probelauf ist sicher sinnvoll um zu sehen, was dabei herauskommt. FSC ist Payware, wovon man den Erwerb des Ratings eigentlich nicht abhängig machen darf, aber o.k., die PMDG oder die iFly kosten auch was und wenn vasFMC nicht geht, gibts da auch für die 737 keine Alternative. Allerdings sind diese Addons ja viel verbreiteter als z.B. ein PM G1000, das man nun wirklich nicht voraussetzen kann. Das Flight1 G1000 fällt übrigens auch weg, weil man es nicht mit Navigraph updaten kann.
Müsste dann bei den "echten" Prüfungsflügen nicht auch ein "unable RNav" akzeptiert werden? Raus gehts in EDDM (EDDN hat genügend NonRNav Deps) dann über die MIQs, die sind als NonRNav-Departures vorgesehen, das wäre dann auch realitätsgetreu, und händisches Fliegen mit Radionavigation war doch auch viel eher das Thema von PTD5 (P5?), sich nach FMC/FD richten ist doch eh keine große Herausforderung.
Etwas problematischer sieht es dann aber schon wieder mit den Arrivals aus, in EDDN gibts wenigstens noch die DKB5T, aber die NonRNav-Anflüge beginnen (bis auf SRE, aber das ist ja sicher nicht Sinn der Sache) alle in Erlangen, so dass nur noch die NIBIL6T in Betracht käme, aber die kommt von Nordosten. In EDDM gibt es NonRNAV von Norden gar nichts, allein von Südosten die NAPSA1A mit nachfolgender Standard Procedure ab MUN. Müsste man hier nicht die "Kröte" eines Vectoring bis zum IAF, vielleicht auch mit Radionavigation, schlucken?
EDIT: Lesen bildet: Die Anflüge sollen ja visual erfolgen, also disregard.
Und der Bestandteil Unicom will auch mir so gar nicht gefallen. Für USA mag das ja o.k. sein, da gibt es Unattended Airfields zu Hauf und da behilft man sich wohl auch in der Realität mit Unicom, wenn auch natürlich mit Voice. Aber hierzulande passt das einfach nicht, und die Leute zum Textfliegen anspornen wollen wir doch schon gar nicht, oder?
@Elmar: alles natürlich keine Kritik an Dir oder am PTD, Ihr habt die Regeln nicht gemacht. Aber vielleicht gibt es hier doch genügend Spielraum für Ermessen, um einen Checkflug in Europa anders als in USA zu gestalten, wodurch es realitätsgetreuer (und dem verwendeten Material angemessener), aber alles andere als leichter würde.
Ich wollts halt nur mal aus meiner Sicht gesagt haben .
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Gruß Rainer
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Geändert von Rainer Jurczyk (2013-06-11 um 19:30 Uhr)
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Alt 2013-06-11, 16:07   #1027 (permalink)
 
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Unterstreiche ich, es geht hier nicht um Kritik, sondern um Feedback und Darstellung etwaiger Probleme. Das ist ja der erste P5 weltweit, da ist der ein oder andere Hinweise sicher willkommen.
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Klaus Basan D[A|C|E]MBZ | VatGM - Flights on Google Map | swift Pilot client

Geändert von Klaus Basan (2013-06-11 um 18:00 Uhr)
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Alt 2013-06-11, 23:23   #1028 (permalink)
 
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Zitat:
Der Checkflug wird mit einer ein- oder zweimotorigen Maschine – Jet- oder Propellerantrieb – geflogen, das ein maximales Startgewicht von 12.500 lbs (5700 kg) aufweist
Das MTOM der C172 liegt sogar unter 2t und damit natürlich auch unter 5,7t. Die Bedingung "ein- oder zweimotorig" ist als Single-Piston auch erfüllt.

Zitat:
, d.h. eine Maschine der F- oder I-Klasse. Beispiele hierfür: DHC-6 Twin Otter, Pilatus PC-12.
Die C172 gehört allerdings zur E-Klasse. Wäre die trotzdem erlaubt, weil die ja leicht genug ist oder muss es zwangsläufig eine F- oder I-Klasse sein, obwohl die E-Klasse ja die oben erwähnten Bedingungen auch erfüllen würde?

Wenn ich online fliege, habe ich nämlich recht hohe Ansprüche, was das Beherrschen des Fluggeräts betrifft. Für einen IFR-Prüfungsflug wäre für mich die Citation X somit die erste Wahl. Wenn die nicht zulässig ist (die F18 ist auch zu schwer und wohl auch etwas unpassend), wäre die C172 die nächste Wahl, weil ich mit dem Flieger auch schon ausreichend Online-Erfahrung habe. Allerdings ist das Halten von Höhe, Kurs und Geschwindigkeit mit so einem kleinen Flugzeug wesentlich einfacher als mit einem Jet - ist das tatsächlich der Sinn der Begrenzung, denn ich dachte, der Flug soll besonders schwer zu fliegen sein?

Es gibt ja nur wenige Jets unter 5,7t - somit kommt sowieso fast nur Propellerantrieb in Frage. Wenn die C172 erlaubt ist, nehme ich die, da ich überhaupt keine Erfahrung mit Flugzeugen zwischen 2t und 5,7t habe - nur darüber oder darunter, aber nicht dazwischen.

Edit: Für die Navigation würde ich am liebsten komplett auf's FMC verzichten und nur nach Funkfeuern fliegen - wäre der Einsatz eines FMCs nicht auch wieder eine Vereinfachung? Falls unbedingt mit FMC geflogen werden soll, nehme ich die alte Version des vasFMC - die hat bei mir immer problemlos funktioniert.
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Geändert von Andre Koloschin (2013-06-12 um 00:19 Uhr)
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Alt 2013-06-12, 07:28   #1029 (permalink)
 
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Ich hab' auch zuerst an den Learjet 24 mit vasFMC gedacht aber leider 200kg zu schwer. Nächster Gedanke war die King Air C90B mit vasVMC und weiter mit ISG getestet. Bei beiden trimme ich mich dumm und dämlich und schaffe im Kurvenflug gerade mal +-200ft - schwacher trost aber selbst der Autopilot von Carenado schafft keine +-100ft

Also anders überlegt, wenn ich nur ein Triebwerk hab' umgehe ich schonmal die Hürde, dass mir ein Triebwerk (eventuell auf Anordnung des Trainers? ) ausfallen kann. Wenn das Eine ausfällt, sind die Optionen recht begrenzt.
Dazu hat man bei langsamen und tiefen Flug (wird wohl FL080 ab Nürnberg) noch Zeit Fehler auszubügeln bzw. nachzutrimmen.

Das Schreiben und Lesen auf Unicom und gleichzeitig Höhe und Kurs halten wird aber trotzdem eine große Herausforderung...

Ich werd' mir nochmal durchlesen ob die C172 IFR fliegen darf. Ich glaube mich zu erinnern, dass da ein Instrument bzw. ein Backup fehlt.
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Stefan Greger ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2013-06-12, 07:41   #1030 (permalink)
 
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Ich habe bei mir für die Cheyenne zwar nun die Standalone Version von vasFMC 2.10 auf Netzwerkmaschine zum Laufen gebracht, weil sie aber nur Performancedaten von großen Fliegern kennt, brüllt sie ständig alle denkbaren Warnungen raus. Außerdem verhält sie sich wie ein nicht völlig abschaltbarer Autopilot. Bislang also untauglich.
André: Von welcher Altversion sprichst Du? 2.09? Die für FS9 oder gabs da schon was für FSX? Gauge oder Standalone?
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Gruß Rainer
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