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Alt 2017-02-26, 01:25   #61 (permalink)
 
Benutzerbild von Yannik Zech
 
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Ich als vorletzter Slot immernoch in der Luft, warte im Holding auf weitere Anweisungen...

Schönen abend noch...
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Mit freundlichen Grüßen

Yannik Zech
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Alt 2017-02-26, 01:57   #62 (permalink)
 
Benutzerbild von Rainer Jurczyk
 
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Ich brauchte dann doch erstmal meinen Absacker. Holding über Phymm (oder so ähnlich, jedenfalls über Cape Cod), urplötzlich nur noch 5fps, was Auto- wie menschlichen Piloten natürlich nicht mehr befähigt, auch noch irgendwie verwertbar Höhe und Kurs zu halten. Zur Ursachenforschung muss ich da aus dem Cockpit raus und kann den Flieger nicht steuern, also ausgeloggt und pausiert. Dachte erst, es wären die vielen Flieger, aber negative, AS16 wars, aus mir nicht ersichtlichen Gründen kam der dort urplötzlich nicht mehr mit dem Wetter klar und riss den FS in den Frameskeller. Also AS16 geschlossen und das gute alte FSGRW gestartet, juhu, das geht, Flieger stabilisiert und wieder eingeloggt, let the show go on.
NY App gibt mich auf den LOC, verrät aber nicht, auf welchen, also gehe ich mal auf die 22L aus dem ATIS und lese sie dezidiert zurück, schluckt er, na o.k. Als er merkt, dass ich auf LOC 22L sitze, kommt der Anschiss, you were directed...egal, swing over 22R, alles gut, aber das Spacing nach vorne ist doch viel zu eng....ja, deshalb auch keine Landing Clearance, vor Threshold frag ich nochmal nach, keine Antwort, also: Going around. Unerwarteterweise hab ich noch gut 2t feinstes Kerosin in den Tanks, also kein Problem. Der Rest ist dann bis auf dickste Suppe, die die Befeuerung gerade mal 100ft über 22L (ja, diesmal LEFT) erkennen lässt, recht unspektakulär.
10:00z Homecockpit hochgefahren, 00:30z Feierabend gemacht, normal denkenden Menschen kaum noch vermittelbar, aber: narrisch gut war das!! Respekt für Gander Oceanic und Boston Centre, das war großes Kino, ebenso für Frankfurt: fast 1300 connections im Netz, das gibt es kaum einmal zum CTP, hattet ihr auch nur annähernd erträumt, dass ihr DAS damit lostretet?
Das taugt für eine Legende, unsere Enkel werden einmal...
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Gruß Rainer
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Geändert von Rainer Jurczyk (2017-02-26 um 13:33 Uhr)
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Alt 2017-02-26, 02:12   #63 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Rainer Jurczyk Beitrag anzeigen
[...] Respekt für Gander Oceanic und Boston Centre, das war großes Kino, ebenso für Frankfurt: fast 1300 connections im Netz, das gibt es kaum einmal zum CTP, hattet ihr auch nur annähernd erträumt, dass ihr DAS damit lostretet?
Das taugt für eine Legende, unsere Enkel werden einmal...
Nein, hatten wir nicht .

Wir waren schon etwas verzweifelt, da wir zwischenzeitlich nicht in der Lage waren, das Buchungssystem zu stoppen und dann etwas Angst hatten, dass das Event von der Länge her völlig aus den Fugen gerät (Verlängerung lief ja automatisch). Aber wir sind mehr als nur zufrieden - sowohl damit, wie das Event angenommen wurde, als auch vor allem damit, wie sauber wir diesen sehr untypischen Verkehr aus Frankfurt herausbekommen haben.
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Viele Grüße, David
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Alt 2017-02-26, 02:39   #64 (permalink)
 
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So, bin nun auch gelandet, habe nun auch erstmal einen Absacker getrunken und bin mit 700kg Kerosin am Gate zum stehen gekommen...

War recht spannend, dass ich dann beim letzten der, na sagen wir 14 holdings, einen Fuel Emergency verkünden musste...

Rund um saubere Sache gewesen, da sagt nochmal jemand, ich tanke zu viel... (-;

Danke an die Organisation und von allen Dingen an die top Lotsen diesen abend!

Bis zum nächsten mal hoffe ich!
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Yannik Zech
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Alt 2017-02-26, 03:16   #65 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Yannik Zech Beitrag anzeigen
So, bin nun auch gelandet, habe nun auch erstmal einen Absacker getrunken und bin mit 700kg Kerosin am Gate zum stehen gekommen...

War recht spannend, dass ich dann beim letzten der, na sagen wir 14 holdings, einen Fuel Emergency verkünden musste...

Rund um saubere Sache gewesen, da sagt nochmal jemand, ich tanke zu viel... (-;

Danke an die Organisation und von allen Dingen an die top Lotsen diesen abend!

Bis zum nächsten mal hoffe ich!
Wundert mich, dass es da nicht mehr gab, hatte selber fast 6 Tonnen reine reserve und war nach den ganzen Holdings und go around bei knap 2,5 Tonnen. Da kam schon das witzige vögelchen mit der Meldung insufficient fuel , da ich in der Masse kein Chaos verursachen wollte habe ich heimlich Unlimed fuel aktiviert (ja ich schäme mich dafür ), wollte aber nicht ausprobieren ob meine 777 schwimmen kann, der A320 ja aber 777 . Hat am Ende auch ohne das Fangnetz funktioniert und mit gute 2,5 Tonnen sicher am Gate angekommen.
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Alt 2017-02-26, 09:40   #66 (permalink)
 
Benutzerbild von Rainer Jurczyk
 
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Ich war erstaunt, wie gut meine Spritplanung mit PFPX schließlich aufgegangen ist. JeeHell/Project Airbus scheint das sehr schlüssig zu simulieren. Ich bin in mit 18,7 t in EINN los, 5 % Contingency, Alternate (KEWR), Final Reserve und max. mgl Extra Fuel 591kg addierten sich auf 3,2t über Trip Fuel, und exakt die zeigte er mir bis zum Holding über PLYMM auch als Rest an. So konnte ich vom Sprit her problemlos meine Runden im Holding drehen und auch der Goaround war noch locker möglich. Im Gegenanflug kam da aber dann doch die Both Outer Tanks to Level Warnung, Crossfeed an und Pumpen auf Manual und der freundliche Hinweis "Land ASAP". Genau das war da ja aber auch in Arbeit, am Gate waren schlussendlich noch 1,2 t über. Da sage einer, der 320er tauge nicht für eine Atlantiküberquerung, zumal er ja, wie oben richtig bemerkt, auch noch schwimmen kann . Jeppesens Sully Miracle Approach Chart war an Bord, musste aber nicht zum Einsatz kommen.
EDIT: Eine Begebenheit fällt mir doch noch ein, der verspätete Jecke, der auf NAT D unbeirrt auf FL380 gegen den Strom und noch nichtmal mit Offset (was heißt hier einer, hunderte ....) zur Sitzung nach Düsseldorf unterwegs war. TCAS Warning (oder war das ein Tusch ?) und die Kiste per Hand schnell hochgezogen, was JeeHell veranlasste, von nun an im Managed Mode auf Climb Speed zu gehen. O.k., von da an eben die Mach .77 (mehr nicht wg. Spritverbrauch) von Hand eingedreht, alles gut.
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Gruß Rainer
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Geändert von Rainer Jurczyk (2017-02-26 um 12:09 Uhr)
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Alt 2017-02-26, 11:29   #67 (permalink)
 
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Bevor ich meine Eindrücke schildere Hochachtung, Respekt und besten Dank an die Organisatoren und an alle, die zu diesem Event beigetragen haben.
Es war ein tolles und erfahrungsreiches Erlebnis.
Nach der Ankündigung zu diesem Event reifte bei mir der Entschluß zum ersten mal einen Transatlantikflug zu wagen.
Als Vorbereitung wurden dann einerseits die im ersten Teil der Ankündigung in Links angegebenen Dokumente studiert. Außerordentlich informativ und hilfreich besonders auch was die Phraseologie angeht.
Andererseits zusätzlich dazu die betreffenden Teile aus dem VatsimDoku „Flugplanung“.
Parallel dazu noch die Mitschrift aus dem Seminar von Andreas.
Alles zusammen gebündelte ergab Druckbetankung.
Als Flieger hatte ich mir die C-17 ausgesucht; Somit sollte es trotz 30t Fracht von Babywindeln keine Spritprobleme geben.
FMS und MCU von ISG sollten dann zur erfolgreichen Flugdurchführung beitragen, da ohne diese Instrumente bisher nur NON-RNAV möglich war.
Wie es immer so ist bei neuen Programmen man beschäftigt sich erst intensiv damit, wenn ein aktueller Anlaß gegeben ist. So auch in diesem Fall wurde im Vorfeld sich mit PFPX in Flug- und Fuelplanung beschäftigt, da zur C-17 ein Aircraft Template vorhanden ist.
Pünktlich trafen die mails mit pilot briefing ein (was muß das für ein Aufwand gewesen sein alle 130 (?) Flieger damit zu versorgen).
Erstaunlicherweise war die Planung im PFPX mit den Briefingunterlagen problemlos;
Das Eintippen der Route im FMS war schon eher etwas mühsam.
Dafür erfolgte der Start nur mit ca. 20 min. Verspätung.
Leider hatte ich vergessen CPDLC-Anwendung vorzusehen.
Die ATC-Betreuung bis Shannon war problemlos obwohl sich andeutet, das bei Controllern das Callsign RAF (RAFair) nicht so geläufig war, was sich im weiteren Verlauf auch verstärkte und zeitweise zu Verständigungsproblemen führte.
Oceanic Clearance mit Shanwick Radio incl. SELCAL-Test konnte auch abgesetzt werden.
Sehr hilfreich war die Vorlage dazu im Briefing.
Tatsächlich wurde in weiteren Flugverlauf SELCAL mehrmals aktiviert.
Position Reports konnten abgesetzt werden, aber das Getümmle darum (Reinrufen auf Teufel komm raus; Zurücklesen mit affenartiger Geschwindigkeit) war ein Erlebnis für sich.
Hier brächte für beide Seiten CPDLC deutlich Entlastung und Schonung der Nerven.
Das träfe auch für Gander zu.
Nach Passieren von TUDEP und Überflug von Neufundland wurde mir bewußt, daß noch mal 600 nm bis TOPPS vor einem liegen, als nicht mal so eben schnell nach KJFK.
(600 nm = 2* EDDM-EDDH). Damit wird einem erst mal die Größe des US-Landes klar und damit auch verständlich, daß der „Besitzer“ in anderen Dimensionen denkt.
Leider war die Leitung durch ATC-Boston für mich ein Desaster.
Absolutes Verständigungsproblem bei der Getümmle und maschinengewehrartiger Kommunikation, was auch dazu führte, daß ich vom VATSIM-Supervisor angeschrieben wurde. Auch die Umstellung auf Text führt nur zu dauerndem Standby (volles Verständnis bei dem Aufkommen), so daß ich mir den Rest schenkte.
Ich sage nur CPDLC für alle.

Zusammenfassend
- Großen Dank und Respekt an alle Beteiligte,
- Lern- und Erlebniserfolg garantiert,
- Oceanic Track muß man schon einmal in seinem Vatsimleben mitgemacht haben,
- Hard- und Software sowie mental haben alle durchgehalten
- nur das Catering hier zuhause ist verbesserungswürdig.

Geändert von Michael Steffen (2017-02-26 um 12:23 Uhr)
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Alt 2017-02-26, 11:41   #68 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Michael Steffen Beitrag anzeigen
Die ATC-Betreuung bis Shannon war problemlos obwohl sich andeutet, das bei Controllern das Callsign RAF (RAFair) nicht so geläufig war, was sich im weiteren Verlauf auch verstärkte und zeitweise zu Verständigungsproblemen führte.
Euroscope übersetzt RAF mit "FARNAS", so hatte ich Dich auch auf Tower angesprochen und es hat funktioniert. Ich habe zwar gemerkt, dass Du Dich irgendwie anders gemeldet hast, aber das auch nicht nicht genau verstanden.

In der Wikipedia gibt es eine Liste aller Airline-Codes mit ICAO- und IATA-Codes. Das Kürzel RAF existiert dort allerdings nicht. Dafür gibt es eine ganze Menge verschiedener Callsigns, die die Royal Air Force so nutzt. Eines davon lautet auch "RAFAIR" und wird RFR abgekürzt.
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Beste Grüße

Sebastian

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Alt 2017-02-26, 12:26   #69 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Sebastian Willsch Beitrag anzeigen
Das Kürzel RAF existiert dort allerdings nicht. Dafür gibt es eine ganze Menge verschiedener Callsigns, die die Royal Air Force so nutzt. Eines davon lautet auch "RAFAIR" und wird RFR abgekürzt.
Danke für den Hinweis mit RFR.
Ich melde mich zwar immer als RAFAIR führe aber wohl die falsche Abkürzung.
Wird geändert und getestet.

Wie sieht es denn auf der Seite von USAF aus; Welche Callsigns sind bei euch verdrahtet? Da bin ich bisher nur auf zwei gestoßen, was aber meiner Meinung nicht sein kann.
Gibt es da auch ein Allgemeines?

Geändert von Michael Steffen (2017-02-26 um 12:29 Uhr)
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Alt 2017-02-26, 12:52   #70 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Michael Steffen Beitrag anzeigen
Wie sieht es denn auf der Seite von USAF aus; Welche Callsigns sind bei euch verdrahtet? Da bin ich bisher nur auf zwei gestoßen, was aber meiner Meinung nicht sein kann.
Gibt es da auch ein Allgemeines?
Ich habe gefunden:
  • DOD (Kürzel für "DOD"), wird vom USAF Air Mobility Operations Control Center verwendet.
    Zitat:
    Zitat von Wikipedia
    Der Auftrag des AMC ist der Lufttransport von Material und Truppen zur Unterstützung der gesamten US-Streitkräfte. Dazu gehört die Verlegung und Versorgung kompletter Einheiten in Kriegseinsätzen (wie bei der Operation Iraqi Freedom) ebenso wie Luftbetankung und das Ausfliegen von Verwundeten oder Gefangenen.

    Für die verschiedenen Einsatzzwecke sind dem AMC diverse Luftfahrzeuge zugeteilt. Darunter befinden sich diverse zivile Typen, die für den Transport des Präsidenten und anderer hochgestellter Persönlichkeiten umgerüstet wurden und eine neue Typenbezeichnung der USAF bekamen:

    Transportflugzeuge: C-5 Galaxy, C-17 Globemaster III, C-130 Hercules
    Tankflugzeuge: KC-10 Extender, KC-135 Stratotanker
    VIP-Flotte: VC-25 (Air Force One), C-32 (Air Force Two), C-20, C-21, C-37, C-40, UH-1

    Das Personal des Air Mobility Command umfasste Ende 2004 rund 150.000 Menschen, darunter circa 54.200 Berufssoldaten, 47.100 Mitglieder der Air Force Reserve, 39.700 Angehörige der Air National Guard und 8700 Zivilisten. Wenn die Reservisten im Krisenfall mobilisiert werden, machen sie 59 % der Lufttransport- und 54 % der Tankkapazität des AMC aus.

    Das Rufzeichen (Callsign) für die meisten vom AMC durchgeführten Transportflüge ist REACH.
  • "REACH" hat wiederum das Kürzel RCH. Das ist mir als Controller auch schon öfter mal über den Scope geflogen.
  • QID (Kürzel für "QUID"), verwendet vom USAF 100th Air Refueling Wing.
  • AIO (Kürzel für "AIR CHIEF"), könnte mir vorstellen, dass das der Anführer eines Verbands führt und darüber mit zivilen ATC-Stellen kommuniziert.
  • Jemand hat hier eine Liste diverser USAF-Callsigns zusammengestellt. Allerdings ohne ICAO-Kürzel. Ich vermute auch mal, dass die wenigsten davon ein solches haben und unter einem der o. g. Callsigns fliegen, wenn sie mit ziviler ATC zu tun haben.
__________________
Beste Grüße

Sebastian


Geändert von Sebastian Willsch (2017-02-26 um 12:55 Uhr)
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