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Alt 2008-06-18, 22:48   #21 (permalink)
 
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Zitat:
Wenn ich die ständig hinbekommen hätte, wär ich mit meiner Leistung auch zufrieden...
Also 2,3NM würde ich nicht hinbekommen wollen...
Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-18, 23:02   #22 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Oliver Grützmann Beitrag anzeigen
Also 2,3NM würde ich nicht hinbekommen wollen...
Ne, aber 3 Conflicts aufm ILS hatte ich auch nie - hatte ja Omaspacings die meiste Zeit
__________________
Grüße,
Alex
Alexander Klink ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-18, 23:05   #23 (permalink)
 
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der Südarrival sagt auch nochmal Danke an alle die über NAPSA gekreiselt sind und an den einen über BETOS auch @Thomas: war (mein) Missverständnis beim Koordinieren dass du Achterbahn spielen durftest ^^
Holger Illgen ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-18, 23:49   #24 (permalink)
 
Benutzerbild von Patrick Strohmeier
 
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Heut war mal wieder ein Abend, wo der 1_GND besser ein N_GND gewesen wäre, um den TWR zu entlasten. Der TWR war zumindest zeitweise zu sehr mit den Rollvorgängen beschäftigt und hat sicherlich den einen oder anderen Departure Slot verschlafen.
Muss der N_GND TWR-qualified sein?
Der TWR hätte ja auch mal sagen können: "Hey, ich arbeite hier etwas am Frequenz-Limit" (muss ja nicht mal sein, dass er überlastet war... ich beziehe mich hier u.a. auf die "say-agains" der etwas EDDM-Unkundigen), dann hätte der Apron auf Ground geswitched. Warum das nicht so gehandhabt wird, ist mir schon länger schleierhaft. Nur weil sich in betriebsarmen Zeiten der TWR gekränkt (weil nicht ausgelastet) fühlt, wenn der Apron/GND nicht nur zu den Entries sondern zum Holdingpoint arbeitet?
(1_GND = Apron, arbeitet nur bis zu den Entries // N_GND = Ground)

Die FIR-Leitung möge bitte mal Stellung nehmen. Ich für meinen Teil hab als Departure roughly 10 Minuten am Entry gewartet und nochmal 10 Minuten am Holding Point. Das wäre mit einem N_GND schneller gegangen.
__________________
Gruß
Patrick Strohmeier
GAE077, Commercial Flight Captain
Patrick Strohmeier ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-19, 00:16   #25 (permalink)
 
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@Patrick zum ersten: wir hatten einen N_GND heut' abend, ich hab allerdings den Zeitpunkt nicht mitbekommen wo der offline gegangen ist, möglicherweise sogar in der Phase wo du an S4 warten musstest, ich weiß es ned. Dass Apron N_GND mitmacht war heut wohl keine Alternative, da fehlt Michael AFAIK noch die Ausbildung, kann mich aber auch da irren. Hm, bin ja keine FIR-Leitung, ach egal

@Patrick zum zweiten: ganz wichtige erste Regel: "if in doubt, ask" bzw. als zweiter Schritt das von mir schonmal erwähnte "unable" einfach das ILS runtersegeln wird zwar in dem konkreten Fall gutgehen (merken tut es ein aufmerksamer Controller i.d.R. trotzdem), aber es gibt auch andere Approaches und Situationen, in denen ein "ich kenn's zwar ned aber ich sag nix sondern schau mal wie ich weiterkomm'" zu Problemen führt

zum NDB DME 26R selber: Chart http://edmm.vacc-sag.org/downloads/c...R_20060808.pdf

du musst dafür NDB-Navigation beherrschen, DME-Entfernung ablesen und die Angaben zum Höhenprofil unten im Chart verstehen können, ist alles super erklärt von Andreas im Manual Flugverfahren (siehe http://www.vacc-sag.org/?PAGE=training_pilot)
Holger Illgen ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-19, 00:41   #26 (permalink)
 
Benutzerbild von David Metzger
 
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Hallo zusammen,

Ich hätt da mal ne Frage zur oben erwähnten NDB DME 26R Approach-Chart: Ist das VOR Moosburg nicht eigentlich abgeschaltet? Wird dieser Umstand denn hier ignoriert oder war die Verwendung der NDB DME Prozedur nur ausnahmsweise mal zu Übungszwecken? Nur damit ich Bescheid weiß wenn ich mal IFR nach München komme.

Noch eine geruhsame Nacht,
David

Geändert von David Metzger (2008-06-19 um 00:45 Uhr) Grund: Smiley eingefügt um weniger provokant zu erscheinen...schon spät
David Metzger ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-19, 06:59   #27 (permalink)
 
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Der N_GND war nur bist 21:30 lcl da, weil er dann zum Lernen musste.
Michael Boehme ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-19, 08:05   #28 (permalink)
 
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Auch die nördliche Anflugkontrolle bedankt sich für den tollen Abend. Hat Spaß gemacht. Das schreit nach mehr!

Grüße,

Andi
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Andi Auhorn

Andreas Auhorn ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-06-19, 08:19   #29 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von David Metzger Beitrag anzeigen
Hallo zusammen,

Ich hätt da mal ne Frage zur oben erwähnten NDB DME 26R Approach-Chart: Ist das VOR Moosburg nicht eigentlich abgeschaltet? Wird dieser Umstand denn hier ignoriert oder war die Verwendung der NDB DME Prozedur nur ausnahmsweise mal zu Übungszwecken? Nur damit ich Bescheid weiß wenn ich mal IFR nach München komme.

Noch eine geruhsame Nacht,
David
Hm, Revision Februar 2006 - die Karte ist einfach alt. Für mich allerdings kein Problem, denn ich hab ja MBG auch noch im Flusi drin^^ Aber ich bin kein Maßstab, ch flieg auch noch mit Allersberg VOR *duckundweg*

Ansonst wird momentan afaik in real in München an den Bahnen 26R und 08R der Glideslope umgebaut, und steht deswegen nicht zur Verfügung - das übernehmen wir so, heißt - wenns in München momentan auf irgendeine rechte Bahn geht, gibts kein ILS. LLZ/DME trauen wir uns nicht, weil der Titel der Karte nicht stimmt, also bleibt erstmal nur NDB/DME.
__________________
Grüße,
Alex
Alexander Klink ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2008-06-19, 08:45   #30 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Alexander Klink Beitrag anzeigen
LLZ/DME trauen wir uns nicht, weil der Titel der Karte nicht stimmt, also bleibt erstmal nur NDB/DME.
Komisch, ich habe ihn gestern 3 oder 4 Mal bekommen Klebestreifen auf die Anzeige für den GS (GS und / oder LOC-Ausfall müsste man mal als Fehler definieren), schon geht's

Zitat:
Zitat von Holger Illgen
@Thomas: war (mein) Missverständnis beim Koordinieren dass du Achterbahn spielen durftest
Kein Problem, FL120 auf 110 auf 120 ist ja nicht so schlimm. Ich glaube, da haben meine 7 Anflüge und 3 Holdings mehr Sprit gefressen

An deine Seite muss ich aber noch ein grosses Lob aussprechen: war das erste Mal überhaupt auf VATSIM, dass mir für's Holding eine zu erwartende Zeit für den Anflug genannt wurde, was ja für 7600 relevant wäre (habe ich mir mit Blick auf den vollen Apron lieber verkniffen).

Ausführliches Feedback findet in den nächsten 1-2h seinen Weg zu euch.
Thomas Wand ist offline   Mit Zitat antworten
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