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Wichtige Themen des PTD Ankündigungen und sonstige wichtige Themen des Pilots Trainingsdepartment

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Alt 2012-09-11, 17:20   #31 (permalink)
 
Benutzerbild von Hans Mueller
 
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Dear Pilots,
möglicherweise ist das jetzt alles etwas zu allgemein, und ein bischen viel, aber ich wage es trotzdem.

Prinzipiell gibt es die Möglichkeiten:

1. von Hand zu fliegen
2. mit AP
3. mit FMC
4. Kombinationen aus 1+2+3

Zuerst war ich erstaunt, dann leuchtete es mir ein, als ich erfuhr, dass im PTD5 komplexe Verfahren von Hand abgeflogen werden.
Ganze IFR-Flüge, mit holdings usw.! Ich hatte eigentlich das Umgekehrte erwartet, nämlich dass Alles automatisiert wird.

Im Prinzip kann man einen guten FMC ja so programmieren, dass er vom Start bis zur Landung fast alles abfliegt,
SID, FIXes, STAR, Transition, das Ganze noch mit Altitudes und speeds. Beim takeoff drücke ich nur noch TOGA, und das wars,
vorausgesetzt, kein ATC online...

Meine Frage geht dahin: Wann ist was sinnvoll? Wann fliege ich von Hand, wann AP, wann FMC, wann Kombinationen davon.

Ich will mal ein Beispiel nennen: Ich bin im Glideslope 500ft über der Bahn, das Fahrwerk klemmt, und ein Go Around ist angesagt.
Wie fliege ich den ab, alles von Hand, nehme ich etwas AP dazu, oder gehe sogar wieder in den FMC?
Das würde mich mal interessieren, was erfahrene Piloten damit machen.
Schon mal ein Danke für eine Antwort, falls sich jemand drauf einlassen will.
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Gruß Hans
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Alt 2012-09-11, 17:59   #32 (permalink)
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Prinzipiell fliegt man in der Realität abgesehen von ein paar Ausbildungsflügen im Simulator immer mit FMC Unterstützung. Ob man die programmierte Route von Hand abfliegt oder nicht, ist deine Sache, und solange der Flight Director an ist, ist es meist auch völlig egal. Das selbe im Anflug. Wenn du für einen ILS Anflug freigegeben bist, fliegst du nach dem ILS. Wenn du die Bahn siehst kannst du den AP ausmachen, oder weiter automatisch fliegen, wie du willst. Nur die Landung selber bzw. alles nach dem Call "Minimums" musst du manuell fliegen, abgesehen von einer CAT3 Landung, die per se automatisch geflogen werden muss. CAT2 und 1 werden nach dem Minimum manuell weitergeflogen. Näheres findest du im PTM "Flugverfahren Grundlagen".
Du siehst, oft ist es nicht wichtig ob du manuell oder automatisch fliegst, solange du das fliegst, was im FMC einprogrammiert ist. In dem Fall fliegt der AP genau das selbe wie du, weshalb man ihn zur Einfachheit einschaltet.
In ILS Anflügen ist klar definiert, was wie gemacht werden kann bzw. muss.

Visual wird von Hand geflogen, und VOR/LOC DME müssen ab der MDA manuell geflogen werden. Mehr dazu auch in den PTMs.

D.h. nur von Hand macht im modernen Linienflugverkehr wenig Sinn. Eigentlich wird immer mit FMC Unterstützung geflogen. Ob nun von Hand oder vom AP ist egal. Etwas anders sieht das bei der Radionavigation aus. Hier kannst du auch wieder mit AP oder von Hand fliegen, machst das aber ohne FMC.

Und nun zu deinem Fall: Ersteinmal bedeutet GA Stress, unterscheidet sich aber nicht großartig von den restlichen Fällen. Wenn der AP drinnen war, kannst du durch das Setzen von TOGA im FMC die TOGA Phase aktivieren und der Flieger startet durch und macht das, was im FMC einprogrammiert ist, bzw. im FMS. Das selbe kannst du auch von Hand fliegen, AP raus, und hoch... Wie es dir sicherer erscheint. Wenn du schon vorher von Hand geflogen bist, dann würde ich auch von Hand durchstarten. Ob du nun die notwendigen Verfahren von Hand abfliegst, oder den AP machen lässt, das ist egal, solange du auch von Hand die Verfahren richtig abfliegst.

Und nun, wie mache ich es: Meistens geht der AP nach dem Start rein, wenn ich Lust habe, und im Anflug raus, wenn ich die Piste sehe. Wichtig ist immer nur Folgendes:
- AP oder von Hand ist oft egal, solange ihr beide das selbe fliegt
- Im Anflug gibt es Regeln, was wie geschehen muss, aber auch Freiräume für dich
- Viele der Realprozeduren hängen nicht von irgendwelchen festen allgemeingültigen Regeln ab, sondern sind Company Procedures und unterscheiden sich von Airline zu Airline.

Wenn hier irgendetwas nicht stimmen sollte, dann widersprecht dem bitte. Das ist nur das, was ich mir angelesen und antrainiert habe

Ich hoffe die Antwort hilft dir weiter.

Edit: Und natürlich kannst du auch Holdings etc von Hand fliegen, mit einer Stoppuhr und ein bisschen Windkorrektur ist das kein Hexenwerk. Auch Radionavigation oder einen "normalen" FMC Flug kannst du von Hand fliegen. Das mal zu machen ist aus eigener Erfahrung sehr hilfreich, aber mit etwas Übung nicht schwer. Prinzipiell solltest du aber alles, was du manuell fliegen darfst, auch manuell fliegen können. Ob du es nun tust oder nicht, hängt von deiner Lust, der Frequenzbelastung, dem Stress, und in der Realität den Company Procedures ab.
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Viele Grüße, David
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Geändert von David Kirchner (2012-09-11 um 18:05 Uhr)
David Kirchner ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2012-09-11, 18:40   #33 (permalink)
 
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Das hilft mir sehr weiter, ist genau das, was ich wissen wollte und weckt die Experimentierfreude. Danke!
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Gruß Hans
Hans Mueller ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2012-09-12, 15:26   #34 (permalink)
 
Benutzerbild von Michael Fischer
 
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Wenn man mal schön von Hand fliegen üben möchte, empfehle ich nach Innsbruck mit dem Circling auf die Piste 08 zu fliegen(LOC/DME Approach). Da arbeitest Du mit Höhe, mit Kurs, mit DME, mit dem LOC und mit Kopf(wann fahr ich Klappen am besten aus, wann sollte ich anfangen zu sinken (vor/während dem Circling), welche Approach Speed sollte ich nehmen(dabei empfiehlt sich bei Airbus z.B. Vapp + 10knots, etc...)) und versuch mal all das nicht den Autopiloten machen zu lassen(auch nicht das LOC-Einfangen und -Halten).
Versucht auch mal den Speed manuell zu regeln. Ihr habt dann auf 'ne Menge zu achten, aber das macht erst richtig Spaß.

Ist echt nicht schwer, bin es vor kurzem im A320 FFS der Lufthansa geflogen.
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Viele Grüße,
Michael Fischer


Geändert von Michael Fischer (2012-09-12 um 15:35 Uhr)
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Alt 2012-09-12, 15:35   #35 (permalink)
 
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Ich empfehle den Anflug auf Madeira. Da kann man auch gleich mal probieren wie gut man sein FMC kennt und Customwaypoints einprogrammieren kann.
Finde ich als schönes Beispiel dafür, wie man zwar ohne Autopilot von Hand fliegt aber trotzdem das FMC akurat als Unterstützung einsetzen kann.
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Stefan Greger ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2012-09-12, 15:55   #36 (permalink)
 
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Innsbruck, Madeira .... ? Langweilig!

Mein Favorit: der IGS13 Approach vom Flughafen Kaitak in Hongkong. Links und rechts hohe Berge und unter dir direkt die Innenstadt mit den Skylines.

Einfach in VHHH auf der 07L/R starten, gerade aus und immer weiter steigen. Einmal rechter Vollkreis 360° um Höhe zu gewinnen, dann LOC anschneiden und runter geht's.


Geändert von Tim Wong (2012-09-17 um 22:32 Uhr) Grund: Bild hinzugefügt
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Alt 2012-09-13, 12:19   #37 (permalink)
 
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Oh Männer, ihr gebt ja reichlich Stoff zum Üben. Da kann der Winter ja garnicht mehr langweilig werden!
Wer diese 3 Vorschläge hinter sich hat, der kann es! Denke ich mal. Danke für die Anregungen.
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Gruß Hans
Hans Mueller ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2012-09-17, 12:16   #38 (permalink)
 
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Frage an die Lehrmeister: Wie ist das, wenn die Flieger schon vom (_CTR...) _APP gestaffelt sind, sagen wir mal ca. 80-100nm vor der Landung (z.B in AMsterdam über der Nordsee gestaffelt), werden die dann gleich an den TWR übergeben, wenn sie in einer ordentlichen Staffel fliegen?
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Alt 2012-09-17, 13:17   #39 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Hans Mueller2 Beitrag anzeigen
Frage an die Lehrmeister: Wie ist das, wenn die Flieger schon vom (_CTR...) _APP gestaffelt sind, sagen wir mal ca. 80-100nm vor der Landung (z.B in AMsterdam über der Nordsee gestaffelt), werden die dann gleich an den TWR übergeben, wenn sie in einer ordentlichen Staffel fliegen?
Die APP-/CTR-Ausbildung liegt bei mir noch in der Zukunft, also korrigiert mich ruhig

Ein Handoff zur nächsten Station - ob im Radarclient oder auf der Frequenz - soll erst passieren, wenn es keine Konflikte mehr geben kann.
Ein Beispiel: Ein Flieger ist auf dem Weg durch Langen nach München. Der Flieger ist zwar noch im "Langener-Luftraum" aber der Lotse gibt dem Flieger schonmal an den EDMM_CTR weiter (Handoff), da er keinen Konflikt mehr sehen kann. Wenn der EDMM_CTR den Handoff angenommen hat, bekommt der Flieger den Handoff auch auf der Frequenz zu hören und wechselt. Solange der Flieger aber im EDGG_CTR noch unterwegs ist, ist EDGG_CTR auch für diesen verantwortlich. Falls nun doch noch ein Konflikt entstehen könnte, bräuchte der EDMM_CTR ein release (er darf dem Flieger Anweisungen erteilen obwohl der Flieger noch nicht in seinem Luftraum ist) oder EDGG "telefoniert" mit EDMM und EDMM gibt die Anweisungen an den Flieger weiter. Bei sowieso schon voller Frequenz wäre das wohl völlig daneben...

Auf Dein Beispiel:
Der Flieger braucht, bevor er überhaupt irgendwo in die Nähe des TWR-Bereichs kommt, eine Freigabe für einen ILS bzw. visual Approach. Wenn der Flieger weit draußen zwar gestaffelt ist aber der Tower ihn nicht sehen kann bzw. ihm erstmal so ohne weiteres keine Freigabe für den visual bzw. ILS geben darf (ist Sache vom APP), wird das mit dem frühzeitigen Übergeben schon schwierig.
Wenn die Piloten dann auch noch nach dem Wechsel anfangen ihre Geschwindigkeiten zu verändern, können Konflikte entstehen, auf die der TWR auch so erstmal außerhalb seines Bereiches nicht reagieren darf.

80-100nm sind aber schon sehr sehr großzügig gestaffelt. Ich glaube nichtmal der Luftraum vom Amsterdam Approach ist groß genug um so 10 Flieger abzufertigen

Es lässt sich so für alle Stationen zusammenfassen: Handoff so früh wie möglich, so spät wie nötig.
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Stefan Greger ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2012-09-17, 18:09   #40 (permalink)
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Ganz einfach: Das Handoff an den TWR erfolgt erst nachdem der Flieger zumindest auf dem LOC established ist bzw. die Piste in Sicht hat. Vorher gibt es kein Handoff, da eine potentielle Konfliktgefahr gegeben ist.
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Viele Grüße, David
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