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Wichtige Themen des PTD Ankündigungen und sonstige wichtige Themen des Pilots Trainingsdepartment

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Alt 2011-11-18, 23:08   #51 (permalink)
 
Benutzerbild von Klaus Basan
 
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Standard Dto - Verdammte Power

Also ich bekomme das auch nicht hin. Egal ob mit oder ohne EEC, die Leistung (bei full throttle) bleibt die gleiche. Ich habe auch mal die Packs abgeschaltet, bringt auch nix.

Ich glaube wir brauchen dann mal einen echten 737 Mann (oder Frau - erfahrungsgem. etwas unwahrscheinlicher hier). Wenigstens verhält es sich bei der iFly737 / PMDG 737 analog.
Angehängte Grafiken
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Klaus Basan D[A|C|E]MBZ | VatGM - Flights on Google Map | swift Pilot client

Geändert von Klaus Basan (2011-11-18 um 23:26 Uhr)
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Alt 2011-11-21, 00:51   #52 (permalink)
 
Benutzerbild von Bernhard Lipp
 
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Standard Fliegen mit einem Triebwerk

Ist kein Problem, wenn man schon eine entsprechende Flughöhe erreicht hat. Eine ausreichende CRZ Geschwindigkeit halten ist mit einem Triebwerk möglich. Die Landung gelingt, wenn man die vorhandene Höhe kontinuierlich abbauen kann. Ein Durchstarten endet leider in der Katastrophe. Die Maschine verliert an Geschwindigkeit und Höhe, ein Kurs halten ist nicht mehr möglich. God save our soles.
Die einzige Möglichkeit etwas mehr N1 herauszuholen, ist auf der N1 Limit Page ein höheres N1 zu erzwingen. Bringt jedoch nicht den erwünschten Schub um damit ein Durchstarten zu realisieren.
Vielen Dank Klaus für den Link mit der EEC. War interessant zu lesen. Der Schalter ist in der iFly implementiert, jedoch gleiches Verhalten wie Rainer bereits berichtet auch bei der iFly.
Ich glaube da stoßen wir einfach an die Grenze der Simulation. Ich meine jetzt nicht das implementieren des EEC Schalters, sondern das aerodynamische Umsetzen in der Simulation. Ist vielleicht doch etwas zu viel verlangt von den Entwicklern auch das korrekte Flugverhalten mit einem Triebwerk nachzubilden? Wäre interessant was ein realer Pilot dazu sagen kann. Möglicherweise haben wir einfach noch nicht das richtige Handling?
Viele Grüße Bernhard
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Alt 2011-11-21, 01:35   #53 (permalink)
 
Benutzerbild von Michael Krause
 
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Standard

Bezieht sich deine Aussage mit dem Durchstarten single Engine = Katastrophe auf die Ifly oder soll das die reale Maschine sein? Letzteres geht definitiv, sonst müsste man alle 737 ausser Verkehr ziehen und mit der Ifly sollte es eigentlich auch gehen. Der Schub eines Triebwerkes ohne die Maximaldrehzahl zu überschreiben muss ausreichen - da kommt nicht mehr viel Climbrate dabei raus, aber durchaus noch genug.

EDIT:
Auch mit der Ifly grad probiert - nie über 100% N1 gegangen und hat funktioniert.
Beim Single Engine takeoff hab ich aber logischerweise fast die ganze Bahn in München gebraucht...
Achja, Grossweight waren 58.3t, ganz gut beladen, aber rel. wenig Sprit.

EDIT2:
Die Sache mit dem EEC hab ich mir da jetzt aber nicht angeschaut.

Gruß
Micha
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Alt 2011-11-21, 09:59   #54 (permalink)
 
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Ich hab' gestern abend die ersten Versuche mit manuellem single-engine-Fliegen gemacht. Beim Go-Around konnte ich seltsamerweise ohne weitere Einstellungen (EEC, Packs usw.) das verbliebene Triebwerk auf 102.6% N1 hochjagen...

Das Handling hat es aber - wie Bernhard geschrieben hat - ganz schön in sich:
die Maschine schiebt enorm zur Seite und ein Steigflug mit Flap15 geht nur mit 500-700 ft/min, damit die Geschwindigkeit nicht total in den Keller sinkt... weiter Höhe gewinnen und irgendwann beruhigt sich das ganze auch wieder. Flaps5...1...UP und ab in den Missed Approach.

'mal sehen, wie das heute abend in EDDN funktioniert
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Alt 2011-11-22, 00:32   #55 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Michael Krause Beitrag anzeigen
Bezieht sich deine Aussage mit dem Durchstarten single Engine = Katastrophe auf die Ifly:
Auch mit der Ifly grad probiert - nie über 100% N1 gegangen und hat funktioniert.
Gruß
Micha
Hallo Michael,
bezieht sich auf die iFly von mir offensichtlich noch nicht richtig konfiguriert. Ist gut zu wissen, dass ein Start auch in der Simulation mit einem Triebwerk gelingt. Ich werde das so lange trainieren bis ich das beherrsche. Kannst du uns zum handling noch etwas Hilfestellung geben?
Ein Triebwerk abschalten.
A/T off
A/P off
voller Schub.
Drehmoment mit Ruder ausgleichen. (Reicht Trimmung?)
Viele Grüße Bernhard
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Alt 2011-11-22, 13:18   #56 (permalink)
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Zitat:
Zitat von Bernhard Lipp Beitrag anzeigen
Ist kein Problem, wenn man schon eine entsprechende Flughöhe erreicht hat. Eine ausreichende CRZ Geschwindigkeit halten ist mit einem Triebwerk möglich. Die Landung gelingt, wenn man die vorhandene Höhe kontinuierlich abbauen kann. Ein Durchstarten endet leider in der Katastrophe. Die Maschine verliert an Geschwindigkeit und Höhe, ein Kurs halten ist nicht mehr möglich. God save our soles.
Das würde ich auch mal anzweifeln. Wie ihr ja vielleicht mitbekommen habt, habe ich beim letzten PTD5-Übungsflug auch einen Single-Engine-Go-Around durchgeführt. Das klappte mit der Citation X völlig problemlos. Die Steigrate ist zwar deutlich geringer, aber völlig ausreichend. Das muss die B737 auch können und ich glaube, dass auch reale Piloten im Simulator ab und zu Single-Engine-Go-Arounds üben müssen.
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Alt 2011-11-22, 13:33   #57 (permalink)
 
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@Bernhard:
Also ich bin prinzipiell ganz normal gestartet, halt nur mit einem Triebwerk aus. Flaps 5 (wobei 15 bei dem geringen Schub wohl ne bessere Idee ist, aber war auch nur ein quick und dirty Versuch) und A/T+A/P aus - im Flug hab ich dann A/T und A/P mal angeschaltet, was rel. gut ging bis auf dass die Geschwindigkeit gern mal 10kts unter Target war - mit manuellem Schub war das aber kein Problem.

Generell ist natürlich ne Menge Ruder nötig um den ungleichen Schub auszugleichen - Trimmen des Seitenruders hab ich mir gespart, da ich nur ne Platzrunde geflogen bin. Es muss alles, speziell der Pitch, sehr gefühlvoll angegangen werden, sonst geht einem die Speed schneller in den Keller als man nachdrücken kann.

Gruß
Micha
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Alt 2011-11-22, 13:37   #58 (permalink)
 
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Hier eine recht übersichtliche Checklist für die 737-300: http://www.theairlinepilots.com/foru...ocedures.htm#5. Wesentlicher Unterschied für mich (zum "normalen GoAorund"): Die Flaps - überracht mich etwas.


Zitat:
Zitat von Bernhard Lipp Beitrag anzeigen
Hallo Michael,
bezieht sich auf die iFly von mir offensichtlich noch nicht richtig konfiguriert. Ist gut zu wissen, dass ein Start auch in der Simulation mit einem Triebwerk gelingt. Ich werde das so lange trainieren bis ich das beherrsche. Kannst du uns zum handling noch etwas Hilfestellung geben?
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Geändert von Klaus Basan (2011-11-22 um 13:40 Uhr)
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Alt 2011-11-22, 18:33   #59 (permalink)
 
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Review: iFly versus PMDG


holger, Montag, 17 Oktober 2011 @ 9:43
...

Holger: Nehmen wir doch ein konkretes Beispiel: Ein Triebwerksbrand nach Erreichen der kritischen Startgeschwindigkeit (Startabbruch unmöglich; Engine Fire at V1). Der Workflow: Erkennen der Situation, Startvorgang mit verringerter Steigrate einleiten, Warnton deaktivieren, Steigen zur Sicherheitsmindesthöhe 400ft, Einleiten der Gegenmaßnahmen wie bspw. Triebwerk abstellen, Auslösen des Feuerlöschers etc. Kann ich ein solches Szenario mit beiden Addons nachstellen und gemäß Abnormal Checklist meistern? Wie reagiert die Flugdynamik auf diesen Zwischenfall? Und welches Addon überzeugt bei diesem Zwischenfall am meisten?
Oski: Das kann man mit beiden Modellen problemlos durchspielen. Es ist hier etwas schwierig, einen klaren Sieger zu benennen. Beide haben ihre Schwächen – und zwar mit genau entgegengesetztem Vorzeichen! Bei der Fragestellung muss ich allerdings in Betracht ziehen, dass ein Engine Fire nicht notwendigerweise einen Schubverlust bedeutet. Aber ich will hier das entscheidende Szenario durchspielen: den Schubverlust bei V1, was ja per Definition einen der unangenehmeren Fälle darstellt. Um die Situation für beide Modelle gleichwertig zu gestalten, wähle ich den klassischen Weg: Fuel shut-off at V1. Hier erleben wir zwei extreme Gegensätze – und beide sind nicht realistisch! (Hervorhebung durch R.J.)
Die iFly ist schlicht nicht auf der Piste zu halten. Gemäß Zertifizierung dürfte sie im schlechtesten Fall bei idealer Reaktion des Piloten 18 ft von der Centerline abweichen…
Ganz anders die PMDG: Der Schubverlust ist derart langsam, dass man alle Zeit der Welt hat, eine passende Gegenkorrektur einzuleiten. So harmlos daraf es nun auch wieder nicht sein! Der anschließende Teil jedoch, also der Steigflug mit Clean-up, Checklistenarbeit und anschließendem einmotorigen Anflug ist bei beiden durchaus im realistischen Rahmen zu “genießen” und zeigt bei beiden eine realistische Single-Engine-Performance.
Quelle: http://www.simflight.de/2011/10/17/r...y-versus-pmdg/
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Gruß Rainer
ATCo S2 RG München - exPTD4 - P5 - PTD 2-6

See You in the skies...

Geändert von Rainer Jurczyk (2011-11-22 um 18:38 Uhr)
Rainer Jurczyk ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-11-23, 23:32   #60 (permalink)
 
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Standard PTD am 24.11. fällt aus!

Hallo zusammen,

ich bin seit Samstag gesundheitlich etwas angeschlagen und es ist leider noch nicht merklich besser geworden. Aus diesem Grund wird der PTD-Kurs morgen ausfallen müssen. Damit wir allerdings im Zeitplan bleiben, schlage ich vor, dass ich euch das Dokument schicke. Das meiste sollte aus dem PTD4 bekannt sein. Alles andere ist gut nachvollziehbar zum Nachlesen dargestellt. So sollten wir ohne Hektik vor Weihnachten fertig sein.

Gruß
Lukas
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Lukas Fischer ist offline   Mit Zitat antworten
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