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Wichtige Themen des PTD Ankündigungen und sonstige wichtige Themen des Pilots Trainingsdepartment

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Alt 2011-10-27, 22:40   #1 (permalink)
 
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Standard [PTD5] Kurs: 27.10.2011 - Diskussion und Information - beendet

Liebe Kursteilnehmer,

hier habt ihr wieder die Möglichkeit euch auszutauschen.

Gruß
Lukas
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Geändert von Elmar Schmied (2012-03-27 um 12:21 Uhr)
Lukas Fischer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-10-31, 20:36   #2 (permalink)
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Ich habe mal ein paar kurze überschlägige Rechnungen angesetzt.
Unter der Annahme, dass die Schubkraft 200kN beträgt (laut Wikipedia für eine B738) und durch Abschätzen aller Parameter für den Luftwiderstand und die Rollreibung nach oben (also so, dass der tatsächliche Wert sogar noch größer ist als meiner) ergibt sich, dass eine B738 mit mehr als dem MTOW am Boden bis auf 474,12kts (TAS) beschleunigen kann, bis der Luftwiderstand so groß wird, dass er zusammen mit der Rollreibung die Schubkraft genau aufheben kann, so dass die Geschwindigkeit dann nicht weiter ansteigt. Tatsächlich wird das Flugzeug sogar noch höhere Geschwindigkeiten erreichen können, da ich ja Luftwiderstand und Rollreibung nach oben abgeschätzt habe. Bei der Geschwindigkeit hebt das Flugzeug selbst bei deutlich mehr Gewicht als dem MTOW ohne Probleme ab. Also sind Rollreibung und Luftwiderstand in dem Zusammmenhang unserer "Diskussion" wirklich überhaupt kein Hindernis.

Eine detaillierte Rechnung kann ich auf Nachfrage zur Verfügung stellen.

Weiterhin habe ich überlegt, wie man eine exakte Beschreibung des Geschwindigkeitsverlaufes bestimmen könnte. Da die Beschleunigung jedoch nicht konstant ist, sondern durch den Luftwiderstand vermindert wird und dieser auch noch proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt, ergibt sich sofort eine Riccati-Differentialgleichung. Wer den Begriff kennt, weiß, dass diese Art von Gleichungen nur in einigen Spezialfällen lösbar ist. Da die Koeffizienten jedoch konstant sind, müsste es sich hierbei um einen solchen Spezialfall handeln. Wenn ich wieder mehr Zeit habe, werde ich dem genauer nachgehen.

Aber ich denke, dass die Rechnung tatsächlich dazu führen wird, dass sich die Effekte "geringerer Auftrieb" und "geringerer Luftwiderstand" bei geringerer Luftdichte ungefähr aufheben; jedoch nicht komplett. Welcher Effekt letztlich überwiegt, lässt sich jedoch nicht so direkt errechnen.

Aber ich denke, mit etwas Zeitaufwand müsste das dann doch recht einfach machbar sein.
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Andre Koloschin ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-10-31, 20:43   #3 (permalink)
 
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Gehörte das in diesen Thread? Ich stehe auf Schläuchen.
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Alt 2011-10-31, 23:05   #4 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Adam Trzcinski Beitrag anzeigen
Gehörte das in diesen Thread? Ich stehe auf Schläuchen.
Ja, darüber hatten wir im vergangenen PTD5-Termin und in der Nachbereitung bei den Ex-PTD4´lern diskutiert, kann man aber wohl tatsächlich nur verstehen, wenn man bei der Diskussion dabei war.
Gruß Rainer
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Alt 2011-10-31, 23:10   #5 (permalink)
 
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Zitat:
Gehörte das in diesen Thread? Ich stehe auf Schläuchen.
Schon...

Nachdem in der ersten PTD5-Kurstunde gefühlte 1 1/2 Stunden ausgiebigst über Kräfte, Widerstände, Dichten, Leistungen und und und diskutiert wurde, sind die Berechnungen und Überlegungen von Andre durchaus angebracht...

Allerdings hoffe ich, dass es demnächst auch wieder um praktische Online-Flug-Angelegenheiten gehen wird...
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Geändert von Wolfgang Liehr (2011-10-31 um 23:11 Uhr) Grund: Rainer war schneller... mist !
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Alt 2011-11-01, 00:29   #6 (permalink)
 
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Standard Assumed Temperature

Die Frage hatte sich aufgrund der Seite 20/28 des Skripts "Take_off_Performance_Handout.pdf" ergeben. Die Frage war, kann man diese Werte absolut angeben, oder ist diese Tabelle Runway spezifisch. Hierzu empfehle ich den lesenswerten Artikel http://www.b737.org.uk/assumedtemp.h...rust_Reduction

Ein Teilaspekt war die Frage, ob - wenn die Runway beliebig lang wäre - der Flieger irgendwann immer abhebt. Andre hat abgeschätzt, das dies im normalen Rahmen sehr wahrscheinlich ist.
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Alt 2011-11-01, 19:02   #7 (permalink)
 
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Standard Praxis am Donnerstag

Erst einmal Danke Andre für die Rechnung.

Für Donnerstag könnt ihr das Briefing unter folgendem Link abrufen:

http://www.pilots-td.de/ptd/doc/ptd5...is1_Pilots.pdf

Treffen ist wie immer um 19.30Uhr.

Gruß
Lukas
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Alt 2011-11-01, 19:27   #8 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Andre Koloschin Beitrag anzeigen
Unter der Annahme, dass die Schubkraft 200kN beträgt (laut Wikipedia für eine B738) und durch Abschätzen aller Parameter für den Luftwiderstand und die Rollreibung nach oben (also so, dass der tatsächliche Wert sogar noch größer ist als meiner) ergibt sich, dass eine B738 mit mehr als dem MTOW am Boden bis auf 474,12kts (TAS) beschleunigen kann, bis der Luftwiderstand so groß wird, dass er zusammen mit der Rollreibung die Schubkraft genau aufheben kann, so dass die Geschwindigkeit dann nicht weiter ansteigt.
Danke für die Berechnung. Unsere Fragestellung hatte sich ja daran entwickelt, dass wir nach Sinn und Aussagegehalt der Tabelle für "maximale Flex-Temp" (also maximal zulässige thrust reduction) in Abhängigkeit von Temperatur und pressure altitude, aber -und das hatte uns eben verwundert- nicht in Abhängigkeit von Gewicht und insbesondere Runwaylänge gefragt haben. Hierbei hatten wir die Hypothese diskutiert, dass bei Überschreitung der in der Tabelle ausgewiesenen Temperatur die Schubkraft so weit reduziert sein könnte, dass auch bei einer unendlich langen Bahn keine ausreichende Geschwindigkeit zum Abheben mehr erreicht wird, weil der Schub nicht mehr ausreicht, um den Roll- und Luftwiderstand so weit zu überwinden.
Ist für diese Fragestellung die Prämisse Deiner Berechnung 200kN Schubkraft richtig? Wenn es sich hierbei um die maximale Schubkraft handelt, wird sie doch durch die mit der erhöhten Flex-Temp erreichte und bezweckte thrust reduction verringert. Könnte dann ggf. die Tabelle doch den Wert ausweisen, bei dem der Schub so weit reduziert ist (also 200kN als Maximalschub minus x entsprechend thrust reduction), dass Roll- und Luftwiderstand nur noch gerade die zum Abheben nötige Geschwindigkeit zulassen bzw. diese Geschwindigkeit nicht mehr erreicht werden kann, wenn die in der Tabelle ausgewiesene maximal zulässige thrust reduction überschritten wird?
Gruß Rainer
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Alt 2011-11-01, 20:14   #9 (permalink)
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Wenn ich von 100kN Schubkraft ausgehe (also nur noch von der Hälfte) dann ergibt sich eine Maximalgeschwindigkeit von 320,66kts (TAS). Auch das sollte zum Abheben völlig ausreichen. Da ich nicht glaube, dass die Verwendung der Flex-Temperature den Schub auf nur noch 50% verringert, kommt mir das jedoch etwas merkwürdig vor. Die tatsächliche Maximalgeschwindigkeit müsste ja noch um einiges höher sein.
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Alt 2011-11-01, 20:55   #10 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Andre Koloschin Beitrag anzeigen
Wenn ich von 100kN Schubkraft ausgehe (also nur noch von der Hälfte) dann ergibt sich eine Maximalgeschwindigkeit von 320,66kts (TAS). Auch das sollte zum Abheben völlig ausreichen.
Zweifelsohne, und das auch noch mit Dachgepäckträger und Winterreifen!
Zitat:
Zitat von Andre Koloschin Beitrag anzeigen
Da ich nicht glaube, dass die Verwendung der Flex-Temperature den Schub auf nur noch 50% verringert, kommt mir das jedoch etwas merkwürdig vor. Die tatsächliche Maximalgeschwindigkeit müsste ja noch um einiges höher sein.
Bei Flex Temp 49 Grad C reduziert die 738 PMDG FS9 auf 92,2% N1 - N1 ist zwar wohl nicht proportional Schub, aber dass das eine Schubreduzierung in der Größenordung von 50% oder gar mehr bewirken würde, kann ich mir auch kaum vorstellen (Chef, kannst Du uns helfen?). Vielleicht stoßen wir hier doch an Grenzen für "Normalsterbliche" und müssen uns mit der Ungewissheit abfinden .
Gruß Rainer
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Gruß Rainer
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