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Wichtige Themen des PTD Ankündigungen und sonstige wichtige Themen des Pilots Trainingsdepartment

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Alt 2008-09-23, 14:13   #81 (permalink)
 
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Standard erster IFR- Trainingsflug

Hallo zusammen,

wie gestern ja schon diskutiert, mein Flug war eine Katastrpohe das seh ich ein. Allerdings die Tatsache das die Readbacks zu "spät" kamen ist scheinbar eine Ansichtssache. Ein paar Sache sind dabei aus Unwissenheit vorgekommen, da werde ich ich mich bemühen das zu ändern, keine Frage. Allerdings sollte mir mal jemand den Begriff "Spät" im Zusammenhang mit einem Readback definieren. Ich hatte zum größtenteil gerade mal eine halbe Sekunde Zeit um das Readback zu beginnen, bevor der Controller den nächsten Piloten angerufen hat. Bei einigen Situationen war das berechtigt und das hat er mir gestern auch erklärt. Das hat er auch mit einem "Break" angekündigt. Das Problem nach diesen Breaks war eigentlich, das ich dort nachher keine Möglichkeit mehr hatte meine Readbacks zu geben, weil ich sonst die Funkdisziplin gestört hätte. Ich war einige male in der Situation, das ich begonnen habe zurück zu lesen und mir andere Piloten dazwischen gequatscht haben. Das häufte sich zum Ende des Fluges. Und ich bin da schon der Meinung das ich wenigstens 1 bis 1 1/2 Sekunden Zeit bekommen sollte um das Readback beginnen oder aber das der Controller die Meldungen mit einem Break trennt und erst den/die anderen Piloten anweist, das/die Readback/s abwartet und mir danach die Zeit gibt um mein Readback aufzunehmen oder, sollte ich das dann verpennen, mich nochmal kurz darauf hinzuweisen. Allerdings finde ich die mir gegebene Zeitspanne für die Readbacks zu kurz war, ich habe die PTD- Unterlagen eigentlich so verstanden das ich die Anweisungen versuchen sollte Zeitgleich mit dem Readback auszuführen. Es gibt da dann sicherlich einige Verzögerungen. Aber ne Sekunde liegt bei mir im Rahmen des normalen, ebenso wie auch 1 1/2 Sekunden. Nach meinem Gefühl habe ich versucht die Readbacks innerhalb dieses Zeitraumes abzugeben, hat leider nicht immer so geklappt, wie mir das Feedback der Kontroller nach gezeigt hat. Das ist momentan so meine Meinung dazu.
Die Kritik an dem "Flug" war trotz alledem berechtigt und wird auch angenommen um das nächste mal nicht unbedingt die gleichen Fehler zu machen.
Ich bedanke mich auch bei allen Kontrollern für ihre Geduld und ihre Leistung, die sie hier abgeben. Ich finde es nicht selbstverständlich das es Leute gibt die in ihrer knapp bemessenen Freizeit anderen Leuten etwas für ihr Hobby beizubringen versuchen. Daher versuche ich das auch mit meiner Aufmerksamkeit zu unterstützen. Ich bin hier im Kurs um das IFR- Fliegen zu lernen und wenn man Fehler gemacht hat muß darüber gesprochen werden und bei Bedarf muß man das dann auch vernünftig erklärt bekommen. Das wurde gestern gemacht und ich bin dankbar darüber. Was ich immer ganz wichtig finde, so wie gestern auch in meinem Fall geschehen, das beide Seiten die Möglichkeit bekommen um ihr Verhalten zu erklären. Erst mal bringt das, aus meiner Sich, mehr Verständniss für die Gegenseite und man kann sich auch etwas besser in den anderen reinversetzen. Beim nächsten mal kann man dann auch versuchen die gemachten Fehler auszumärzen. Das wird zwar nicht bei allen Fehlern klappen, aber man muß wenigstens sehen das derjenige welcher seine "Hausaufgaben" wenigstens ein bischen gemacht hat.
So das reicht jetzt bis ... na ich weiß noch nicht. Lieber nichtfestlegen
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Gruß Andi

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Alt 2008-09-23, 14:14   #82 (permalink)
 
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Huhu Patrick

Zitat:
Zitat von Patrick Moncken Beitrag anzeigen
So hier mal meine Erfahrung zu gestern, muss ich einfach mal los werden.
Nette Story, musste doch ein paar mal schmunzeln.

Zitat:
Das Teil war so empfindlich was Pitch anging, dass ich da von -1500 auf +1500fpm binnen von ner Sekunden war. Der Flugpfad war ein riesen auf und ab und die Gload Anzeige war immer so zwischen 0.6 und 1.4... Das Zauberwort dabei heißt Trimmung... Tja hätte man das mal gewusst. Meine großen Brummer trimme ich nie, warum auch, fliegen ja immer so wie ich es von ihnen erwarte.
Einmal Trimmung, andererseits ist die X-Plane Cessna auch hypersensibel. Zumindest bei meinen Versuchen mit der X-Plane Demo. Das fand ich übrigens überhaupt nicht realistisch.

Gut ich hab beim FSX auch die Joystick Sensitivity komplett nach links...

Der Autothrottle bei den grossen Blechbüchsen dürfte übrigens einen Fehltrimm etwas ausgleichen, dadurch hast du das wohl bisher die Notwendigkeit zu trimmen nicht so stark gespürt.

Trimmen ist IMHO mit das wichtigste um überhaupt vernünftig fliegen zu können.

Zitat:
Tja da sieht man mal, was es ausmacht, wenn man nur Boeing fliegt und nie ne Einweisung auf ne C172 bekam. Aber ich hätte nie gedacht, dass es so ein Unterschied im Handling ist.
Tja gibt schon einen Grund wieso r/w Piloten auf kleinen Maschinen anfangen und sich langsam hocharbeiten.

Allerdings ist die Cessna auch nicht mein Lieblingsflieger. Schlechte Performance durch den fixen Propeller am Boden und in der Luft und ab 10000ft Höhe geht fast gar nix mehr. Ein nichtverstellbarer Prop ist halt immer ein Kompromiss zwischen start, climb und cruise.

Da ist mir die Maule M7 oder Mooney Bravo mit constant speed Prop wesentlich lieber. Der zieht beim starten mehr durch, climbt ordentlich und hat bessere Cruise Speed.

cu

Geändert von Stefan Hueneburg (2008-09-23 um 14:26 Uhr)
Stefan Hueneburg ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-23, 15:31   #83 (permalink)
 
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@Patrick

Mein Vazit lautet daraus: Es ist mir sche...egal ob da einer dazwischenquatscht und was will, ich bringe das Readback. Es sei denn der Ctr haut nen Break rein.
Dann werde ich die vielgelobte und geforderte Funkdisziplin halt brechen müssen. Auch wenn es mir widerstrebt. Denn mein Moto lautet da nämlich: Ich erwarte das man mich aussprechen läßt und ich lasse aufgrund dieser Erwartung auch andere aussprechen. Aber wenn das nicht funktioniert werde ich in Zukunft mein Readback sofort nach der Anweisung geben, egal ob da noch ein anderer ein Readback geben muß oder nicht. Das ist zwar entgegen dem was ich gelernt habe, aber scheinbar geht es nicht anders. Aber was solls. Andere Piloten halten sich auch nicht dran.
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Gruß Andi


Geändert von Andreas Clemens (2008-09-24 um 07:00 Uhr)
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Alt 2008-09-23, 16:00   #84 (permalink)
 
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Also ich hab für meine Readbacks auch ca 1s gebraucht.

Ich schreibe mir nämlich die Instruktionen vorher stichpunktartig auf bevor ich sie zurücklese.

In Oberpfaffenhofen und Umgebung war glücklicherweise nicht soviel los wie in Nürnberg.
Stefan Hueneburg ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-24, 02:08   #85 (permalink)
 
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Hier ist das Lager der Controller (und auch der Piloten) zwiegespalten.
A)
Die einen (und dazu zähle ich mich auch), fliegen nach dem Motto "aviate, navigate, communicate". Soll bedeuten, zuerst ist es wichtig das mein Flieger fliegt, danach wird navigiert, also Anweisungen der Controller ausgeführt und zum Schluß wird zurückgelesen.
B)
Die andere Seite, "first readback then execute", dass bedeutet, erst zurücklesen dann Ausführung.

Vorteil A)
Die Anweisung des Controllers wird sofort umgesetzt und es ist eigentlich egal, wie voll die Frequenz ist. Dann dauert es eben, bis ich mein Readback los werde, so what.
Nachteil,
wenn ich etwas falsch verstanden habe, wird auch eine falsche Anweisung ausgeführt.

Vorteil B
Der Controller kann sich sicher sein, das ich seine Anweisung korrekt verstanden habe.
Nachteil,
ich führe die Anweisung erst dann aus, wenn ich mein Readback gemacht habe, was auf einer belasteten Frequenz schon mal dauern kann, wenn ich nicht zu Wort komme.

Nun muss jeder Pilot und Controller für sich entscheiden, nach welcher Praxis er fliegt oder controlled.
Ich persönlich halte Variante A aber für das kleinere Übel.
Wenn der Controller sieht, das ich z.B. falsch drehe, wird er mir eine erneute Anweisung geben, meiner Meinung nach besser als erstmal nichts zu machen.
__________________
Gruß
Jörg
Am Ende wird alles gut! Wenn es noch nicht gut ist, dann ist es noch nicht das Ende!
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Alt 2008-09-24, 07:28   #86 (permalink)
 
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@Jörg

Für mich würde auch eher das Motto A zutreffen. Als Pilot sehe ich meine Pflicht zuerst darin das LFZ sicher zu steuern, dan die Fluggäste zum Zielort navigieren und dann die Kommunikation.
Und so wie Du es schon sagtest, wenn ich etwas falsch verstanden oder der Ctr mir eine falsche Anweisung gegeben hat und ich das dann ausführe sieht er das und kann darauf reagieren. Es liegt ja nicht immer am Piloten das man falsch dreht oder sowas. Und wenn, so wie Montag Abend, die Frequenz voll ist, glaube ich das der Ctr froh ist wenn ich die Anweisung sofort ausführe und das Readback gebe wenn Luft auf der Frequenz ist. Ich kann mir gut vorstellen, wenn ich warte bis ich das Readback zurücklese und dann erst ausführe, würde das letztendlich ein heilloses Durcheinander geben. Das Readback kann sich nämlich schon mal um 1 bis 1 1/2 min verschieben. Zumindest hatte ich die Situation am Montag --> Anweisung bekommen --> zwei oder drei Breaks vom Ctr für andere Piloten --> Readbacks in entgegengesetzter Reihenfolge der Breaks --> d.h. mein Readback ist das letzte und ich führe die dann danach meine Anweisung aus mmmmmhhhhhhh.... ich kann mir nicht vorstellen das das so soll. Wenn das jeder Pilot so macht würden wir nie da ankommen wo wir hinwollen und wenn doch dann nur mit sehr viel Verzögerung und ner Menge Chaos am Himmel. Da sind die Crashs ja schon fast vorprogrammiert, zumindest aus der Sicht eines dummen Piloten.
Daher kann Motto A nur das richtige sein. Logisch ist es auch ein bisschen Situtationsbedingt und man sollte als Pilot sehen das man exicute & communicate ziemlich zeitgleich hinbekommt, aber wenn die Frequenz voll ist und noch ein paar Breaks vor mir sind, dann "first exicute and then communicate". Das ist eigentlich das was ich gemacht habe.
Was bei mir noch war, ich mußte sehr oft zweimal nach dem Kurs oder der Geschwindigkeit fragen, weil ich die nicht ganz mitbekommen habe. Aber aus meiner Sicht habe ich das Readback sofort nach Erhalt der Anweisungen gegeben oder eben ein "repeat last transmission" gegeben. Das verzögert natürlich das richtige Readback.
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Gruß Andi

Andreas Clemens ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-24, 07:47   #87 (permalink)
 
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Auch wenn ich nicht im IFR Prof Kurs bin, möchte ich mich der Option A) anschließen.
(Nachder auch die Mehrzahl der EDFF Lotsen agieren wenn sie am Scope sitzen, behaupte ich einfach mal)

Wenn Luft auf der Frequenz ist, dann gehe ich pers. immer nach dem Motto vor: "Hören, verstehen, zurücklesen, Aktion ausführen"... =)
Wenn die Freq voll ist, und das bekommt man ja schon mit wenn man fast 30sek braucht nur um seinen InitCall abzusetzen, handhabe ich es auch so, dass ich die Aktion sofot ausführe und das Readback dann nachhole.

Gerade in Frankfurt, wo es ja mal heiß hergehen kann, ist sowas von größter Wichtigkeit.
So wie es mein Vorredner gesagt hat: "Wenn man erst wartet bis man das Readback machen konnte, ich die gegebene Anweisung vllt schon nicht mehr "korrekt" bzw "aktuell".

Deswegen mein ganz klares JA zu -> Schau dir die Situation an und entscheide was Priorität hat: Readback oder schnelles und richtiges Ausführen der Anweisung.

EDIT nach Sebastian Humms post:
Natürlich sollten, wie er bereits gesagt hat, HDG Angaben nach Möglichkeit sofort zurück gelesen werden.
zB:
"DLH6MH turn right HDG 340".
kann man schön im Readback abkürzen zu:
"Right 340, 6MH".

^^ Ist zwar nicht die korrekte Phrasologie, und bitte gewöhnt es euch nit an, aber der Controller weiß, dass ihr verstanden habt, was zu tun ist.... Zeitaufwand 1-2Sec
-----------------------------------
Aber wie bereits gesagt.
Erstmal Lernen, wissen wie alles funktioniert, wissen wir man das Flugzeug richtig steuert (auch ohne AP) und erst dann irgendwann später kann man sich solche Scherze erlauben...
__________________
Gruß Grillmeister Flo
Ist die Möve platt wie'n Teller, war die Boeing mal wieder schneller!
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Geändert von Florian Bartl (2008-09-24 um 08:08 Uhr)
Florian Bartl ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-24, 07:49   #88 (permalink)
 
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Normalerweise sollte der Controller es gar nicht soweit kommen lassen, dass er 2-3 breaks hintereinander vergibt. Und wenn doch: Tut einfach schonmal, was er euch gesagt hat, außer ihr habt es nicht verstanden. Bei solch vollen Frequenzen ist es aber verdammt wichtig, dass man sofort zurück liest. Das bedeutet, dass ihr versuchen solltet kleinere Anweisungen wie HDG-Changes oder ähnliches nicht aufzuschreiben, sondern sofort zurück zu lesen.

@Patrick:

Zitat:
Tja da sieht man mal, was es ausmacht, wenn man nur Boeing fliegt und nie ne Einweisung auf ne C172 bekam. Aber ich hätte nie gedacht, dass es so ein Unterschied im Handling ist.
Die meisten von euch hatten sich sicherlich auch etwas auf diesen Abend vorbereitet. Hättest du das auch getan, so wäre dir das Problem früher aufgefallen.

Zitat:
Bloß was soll ich bitte tun, wenn ich eben 090 angezeigt bekomme?!?
Ich denke diese Frage hast du dir selbst beantwortet. Bekommt man auf dem Kurskreisel ein falsches HDG angezeigt, was man ja auch schnell merkt, so muss man eben nach dem Schnapskompass fliegen. Dazu ist er ja da. Den Kurskreisel dann zurück zu stellen ist nur während des unbeschleunigten Horizontalfluges möglich. Ansonsten hat der Schnapskompass zu große Fehler.
__________________
Viele Grüße
Sebastian
Sebastian Humm ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-24, 09:40   #89 (permalink)
 
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@Sebastian

Wie verhalte ich mich denn eigentlich richtig wenn es, wie bei mir, doch mal zu den besagten Breaks kommt? Ich hab irgendwo, weiß leider nicht mehr wo das war, gelesen das sich beim Readback die Reihenfolge der Readbacks nach den Breaks richtet. D.h. der Pilot der die letzte Anweisung bekommen hat liest zurück, dann der der das erste Break bekommen hat und dann ich der als erstes die Anweisung bekommen hat. Also in der umgekehrten Reihenfolge wie der Ctr die Anweisungen verteilt hat. Ist das richtig oder hab ich da was falsch verstanden.
Wenn ich das so machen würde, wie Du es eben geschrieben hast, sprich ich bekomme die Anweisung, der Ctr haut ein Break rein und ich lese dazwischen zurück, würde ich die Funkdisziplin ja eigentlich schon stören. Das ist ja eigentlich unerwünscht und würde mir persönlich widerstreben, weil ich diese Situation desöfteren am Montag hatte. Und mich persönlich hat es unheimlich gestört. Ich wollte mein Readback geben und es quatscht einer dazwischen. Kann ich gar nicht leiden. Das geht mir nicht nur hier so, sondern auch bei Diskussionen im Reallife. Wenn ich spreche bin ich dran und andere müssen dann halt warten bis ich fertig bin. Im RL kann ich mir da aber entsprechend Gehör verschaffen. Das geht aufgrund der Funkdisziplin beim ATC nicht. Ich kann schlecht ins Mike rufen das ich jetzt dran bin und die anderen mal die Klappe halten müssen bis ich fertig bin. Das ich da nu nicht meine Lebensgeschichte runterleiere ist logisch. Ich versuch das schon so knapp wie möglich zu halten. Sicherlich sind da noch ein paar Sachen die ich kürzen kann und muß, aber nicht übelnehmen denn ich fliege momentan hauptsächlich VFR für die SkyReisen VA und ich habe die Phrasiologie für den VFR bei Gerd auch so gelernt. Durch die häufige Anwendung ist das dann auch so drin. Wo ich mir auch noch nicht ganz sicher bin ist der Intial, läuft der auch so wie bei VFR? Z.B.: P:"Nürnberg Ground, Leipzig Air 919 good evening" T:"Leipzig Air 919, Nürnberg Ground good evening" oder soll der so laufen wie in unserem Phrasiologiebeispiel. Ich hab nämlich zwischendurch auch schon ein paar IFR- Flüge für die LHA gemacht und da hatte ich dann auch einmal einen Initialcall vom Controller der dem zitierten Beispiel zu 99% ähnelte. Das verwirrte mich etwas.
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Gruß Andi


Geändert von Andreas Clemens (2008-09-24 um 10:16 Uhr)
Andreas Clemens ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-25, 07:25   #90 (permalink)
 
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@Andreas:

Zum Initial Call: http://board.vacc-sag.org/134/28525/#post379339

Zu "Break Break": http://board.vacc-sag.org/141/32867/page9/#post378860

In deinem Fall gibt es also nur "BREAK BREAK"
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Klingt KOMIV. Aber IRMAS is ja immer.
Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
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