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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2005-07-25, 13:08   #71 (permalink)
 
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Zitat:
Oh, das habe ich wohl völlig vergessen, bei der Diskussion: Auch ich möchte mich für die Erkärungen bedanken. Bei Manual kommt es immer so wuchtig und du machst das so schön häppchenweise, alle Tage mal ein neues Thema.
Vielen Dank für die Blumen, sowohl an Bernhard als auch an Johannes. Was mir dabei aber sehr wichtig ist: Meine Ausführungen hier ersetzen KEINESFALLS die Manuals z.B. als Vorbereitung für eine Lesson oder einen Checkout. Die Manuals sind zwar manchmal sehr ausführlich, dafür lassen sie aber auch wirklich nichts wichtiges aus!
Ich habe mir hier als Ziel gesetzt, ein bisschen "aus dem Nähkästchen" zu plaudern, also mehr praxisorientierte Tipps und sowas.
Man sollte aber vorher die Manuals gelesen haben, sonst kann man sicherlich hier einiges falsch auffassen oder sich ein "gefährliches" Halbwissen aneignen...

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 17:41   #72 (permalink)
 
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Zitat:
Man sollte beachten, dass eine Clearance auf einen bestimmten Fix (z.B. DF...) diesen automatisch zum Clearance Limit macht.
Hmmmm.....damit will ich mich nciht so recht anfreunden. Ok bei ARR finde ich es absolut logisch, weil mit dem Endepunkt der STAR auch die Route im FP endet.
Aber zb wenn ich einem Departure nicht die SID fliegen lasse, sondern gleich zum Endpunkt (der SID)schicke? Dann ist das ja nur eine Abkürzung und der restliche 'Weg' steht eh im Flugplan drinnen.
Genauso finde ich macht das enroute keinen Sinn.

Kann mir vielleicht jemand den Sinn erklären? Dann merk ichs mir vielleicht
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http://members.chello.at/flighty87 - IFR nach Bratislava ..... oder doch nicht? - last update 15.03.2008
Bernhard Tastler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 17:58   #73 (permalink)
 
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Bernhard,

Das ist auch was anderes - wenn Du eine Abkürzung gibst, so galt davor ja schon die clearance für die gesamte Route (also SID und Routing). Du kannst (theoretisch) jeden Waypoint freigeben, der in dem Routing steht, und die tatsächliche Clearance Limit bleibt der letzte Punkt im FPL.

Wenn man aber ein direct "DMXXX" bekommt, ohne aber für eine bestimme Transition gecleared worden sein, so ist DMXXX eben eine clearance limit.
Wenn man aber für eine Transitiom gelceared worden ist, und DMXXX ein Teil davon ist, so darf man nach DMXXX auch normal weiterfliegen (es sei denn, DMXXX ist der letzte Waypoint der Transition der noch auf dem Downwind-leg ist, aber das ist jetzt ne andere Geschichte (wozu es bald eine eigene Doku geben wird - stay tuned!))
Mark Foti ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 17:59   #74 (permalink)
 
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Wunderbar danke
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Bernhard Tastler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 22:40   #75 (permalink)
 
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@Bernhard:
mir wurde es einmal so beigebracht, dass ein

"Direct LUGIM" bedeutet, dass der Flieger nach LUGIM nicht weiter darf;
"Own navigation Direct LUGIM" bedeutet, dass der Flieger nach LUGIM seine Route weiter abfliegen darf.


In Realität sagen die wenigsten das "Own navigation", aber es kommt "hin und wieder" (hängt wohl vom Lotsen ab) vor!



__________

@Minimum APP Speed

ATC: DLH1234, what's your minimum APP Speed?
Pilot: 146kt, DLH1234
ATC: cpd, DLH1234 reduce to your minimum APP Speed, you are number 2 behind a C128 joining shortly the short final.

Kann man doch immer machen, sofern eben halt die Absprache mit dem APP steht!
__________________
Servus,

Stefan Gahr


ERSTE HILFE - DIE ERSTEN MINUTEN ZÄHLEN
Stefan Gahr ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 22:55   #76 (permalink)
 
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Zitat:
Ganz einfach, weil Du das Minimum Approach Speed der einzelnen Flieger nicht kennst
Zitat:
ATC: DLH1234, what's your minimum APP Speed?
Pilot: 146kt, DLH1234
Merkst Du den Unterschied
Benjamin Manthey ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 23:19   #77 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Stefan Gahr
"Direct LUGIM" bedeutet, dass der Flieger nach LUGIM nicht weiter darf;
"Own navigation Direct LUGIM" bedeutet, dass der Flieger nach LUGIM seine Route weiter abfliegen darf.
Also ich kann nur für die Deutschen Regeln Sprechen und da heißt ein "proceed direct XYZ" dass ich dorthin fliege und dann meine Route wie geplant fortsetze voruasgesetzt XYZ liegt natürlich auf meinem Routing.
Wenn XYZ nicht auf meinem Routing liegt und ich keine Anweisung bekomme wie ich dannach weiter soll dann muss ich in eine Holding gehen bei XYZ.
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Lars Eiberger

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Alt 2005-07-26, 13:55   #78 (permalink)
 
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Inbound Sequencing in Area Control

Auf der CTR Position gibt es auch sowas wie Inbound Sequencing, also das Festlegen der Reihenfolge und das Herstellen von Spacing zwischen den Arrivals, die über den gleichen Fix an den APP weitergeschickt werden. Das ist sehr wichtig, denn insbesondere wenn ein paar Flieger auf einmal kommen, kann man es dem APP sicherlich nicht zumuten, alle diese Flieger einfach vertikal gestaffelt als "Riesen-Paket" zu übernehmen.
Als Faustformel sollte man beachten, dass zwei aufeinanderfolgende Arrivals über den gleichen Fix mit mindestens 10 NM Spacing übergeben werden sollten. Das erscheint sehr viel, aber wenn es so ist, dass der APP mehrere Arrival Ströme auf dem Final zusammenführen muss, macht es Sinn. Nach Koordination kann selbstverständlich auch mal ein Paket aus zwei Fliegern oder zwei Flieger mit weniger als dem abgesprochenen Spacing übergeben werden.
Die interessante Frage ist jetzt aber: Wie stelle ich als CTR dieses Spacing her, wenn der Abstand der Flieger nicht ausreichend ist?
Dazu muss man zunächst einmal sehen, dass dies tatsächlich der Fall ist. Wenn beide Flieger aus der gleichen Richtung kommen, ist das sehr einfach, da man den Abstand zum Arrival Fix sehr gut vergleichen kann. Wenn die Flieger aus unterschiedlichen Richtungen auf den Arrival Fix zufliegen, kann man sich dabei aber schon eher mal verschätzen. Daher ist es in so einem Fall nicht verkehrt, auch mal nachzumessen, entweder mit den Möglichkeiten, die der ASRC bietet, oder einfach mal schnell mit den Fingern. Wenn man dann feststellt, dass das Spacing gerade ausreichend ist, muss man nur noch sicherstellen, dass beide die gleiche Speed fliegen, dann sollte das Spacing auch bei der Abgabe an APP noch OK sein.
Wenn das Spacing nicht ausreichend ist, muss man zunächst mal feststellen, welcher von beiden Number 1 ist und welcher Number 2. Wenn beide gleich auf sind, muss man diese Entscheidung danach treffen, welcher von beiden schneller ist bzw. sein kann (je nach Aircraft Type). In besonderen Fällen kann es sogar sein, dass der Flieger, der eigentlich schon dichter am Arrival Fix ist als der nachfolgende, trotzdem Nr.2 wird. Wer schonmal versucht hat eine B767 hinter einer ATR auszubremsen wird verstehen, was ich meine.
Wenn man diese Entscheidung getroffen hat sollte man sie beibehalten und NICHT irgendwann wieder über den Haufen schmeißen (selbst wenn man merkt, dass es andersrum vielleicht doch besser gegangen wäre). Damit wird es nämlich zumeist noch schwerer.
Wie man jetzt das Spacing herstellt hängt ganz von der Situation ab. Manchmal reicht es, mit Speed Control zu arbeiten. Dazu muss man aber ein bisschen rechnen bzw. abschätzen. Als Beispiel:

Flieger Nr.1 ist 80 NM vom Arrival Fix entfernt, Flieger Nr.2 ist 85 NM entfernt. Beide fliegen die gleiche Ground Speed von 420 KTS. Die beiden legen also pro Minute 420 / 60 = 7 NM zurück. Sie brauchen also noch ca. 11 Minuten bis zum Arrival Fix. In dieser Zeit müssen noch 5 NM Spacing zusätzlich hergestellt werden. Dazu reichen also 0,5 NM pro Minute, das entspricht einer Speed Differenz von 30 KTS. Also einfach Flieger Nr.1 die Speed halten lassen (oder sogar noch ein bisschen upspeeden lassen) während man Flieger Nr.2 die Speed um 30 KTS reduzieren lässt. Dann sollte man am Arrival Fix locker mit 10 NM rauskommen.

Wenn man bei diesen Berechnungen (oder aus Erfahrung) feststellt, dass man NUR mir Speed Control nicht auskommt, muss man zusätzlich auch noch das Vectoring bemühen. Man spricht dabei von einem sogenannten "Delay Vector". Dies ist ein Heading, auf das man den Flieger, der noch ausgebremst werden muss, dreht, damit er mehr Strecke zurücklegen muss als der preceeding Traffic (der natürlich möglichst direkt auf den Arrival Fix gecleared werden sollte). Dann kann man den Abstand der beiden zum Arrival Fix immer wieder vergleichen, bis man die benötigten 10 NM zusammen hat, und dann kann man den succeeding Traffic wieder auf den Arrival Fix zurückdrehen, natürlich unter der Beachtung, dass er keinesfalls schneller ist als der preceeding Traffic. Was man möglichst vermeiden sollte ist, dass man gleich zwei Delay Vectors fahren muss, also einmal in die eine Richtung und dann irgendwann nochmal in die andere Richtung, das kommt doch sehr unprofessionell rüber. Man sollte also eigentlich mit einem Delay Vector auskommen.
Diese Methode ist insbesondere dann das Mittel der Wahl, wenn nach dem "Paket", zwischen das man Spacing bringen will, noch Inbound Traffic nachkommt. Wenn man dann nämlich den zweiten Flieger des Pakets krass ausbremst kommt man arg in Schwierigkeiten, da der andere Verkehr schnell von hinten nachkommt und alles zusammenschiebt. Eine moderate Speed Reduzierung aber insbesondere ein Delay Vector sind da also besser, da man den restlichen Verkehr, der nachkommt, ja auch noch auf diesen Vector drehen kann, ohne dass es Probleme gibt.
Es ist übrigens ein Irrglaube, dass man die Speed am besten sofort reduziert. Insbesondere wenn man den Flieger wirklich langsam braucht ist es viel besser, ihn erstmal "runterzuprügeln" (nicht zimperlich sein, 3000 fpm or more sind nicht schlimm!), damit seine GS abnimmt. Danach (während des Descent mit so einer hohen Rate kann man natürlich keine Speed Reduction erwarten) lässt man ihn dann die Speed reduzieren.

Zu wissen, wann man am besten welche Maßnahmen ergreifen sollte, fordert, ihr könnt es euch denken, Erfahrung ! Aber wenn man erstmal stur die oben beschriebenen Rechnungen durchführt, ist schonmal viel gewonnen, denn diese Methode ist sehr zuverlässig, man kann halt durch nichts überrascht werden, anders als wenn man einfach nur schätzt.

Sehr wichtig ist aber auch die Entscheidung, wann man es mit Speed Control und Delay Vectors einfach nicht mehr schaffen kann, das nötige Spacing herzustellen. Meine Erfahrung hat gezeigt, dass es gut möglich ist, zwischen 3 Fliegern, die nahezu gleich auf sind, mit diesen Methoden das nötige Spacing zu bringen. Bei 4 Fliegern wird es heikel und darüber ist es eigentlich nicht mehr sinnvoll machbar. Das muss man frühzeitig erkennen und entsprechend ein Holding vorbereiten, oder beim APP anfragen, ob er ein oder mehrere Pakete annimmt.

Wie das mit dem Holding am besten funktioniert und wie man die Flieger dann vorallendingen aus dem Holding wieder sinnvoll rausbekommt (natürlich mit genau 10 NM Spacing) werde ich nächstes mal beschreiben.

Soviel erstmal für heute!

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-26, 16:12   #79 (permalink)
 
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Zitat:
das entspricht einer Speed Differenz von 30 KTS. Also einfach Flieger Nr.1 die Speed halten lassen (oder sogar noch ein bisschen upspeeden lassen) während man Flieger Nr.2 die Speed um 30 KTS reduzieren lässt.
Das was Du siehst und das was Du reduzierst, sind aber 2 Paar Schuhe...
Wenn der vordere um 50kt Groundspeed langsamer ist und Du ziehst dem hinteren 50 kt Indicated Speed raus, hast Du u.U. maßig Platz verschenkt.

Zitat:
Es ist übrigens ein Irrglaube, dass man die Speed am besten sofort reduziert. Insbesondere wenn man den Flieger wirklich langsam braucht ist es viel besser, ihn erstmal "runterzuprügeln" (nicht zimperlich sein, 3000 fpm or more sind nicht schlimm!), damit seine GS abnimmt
Das muss man sich wirklich zu Herzen nehmen und mal ausprobieren...es funktioniert nämlich wunderbar.
Sonst wundert man sich nämlich, dass der obere Flieger trotz Geschwindigkeitsreduzierung nicht langsamer wird, als der untere...

Zitat:
Wenn man bei diesen Berechnungen (oder aus Erfahrung) feststellt, dass man NUR mir Speed Control nicht auskommt, muss man zusätzlich auch noch das Vectoring bemühen
Ich hab es mir eigentlich genau andersrum angewöhnt. Den hinteren möglichst wenig reduzieren, nach Möglichkeit nur auf die Speed des vorderen und dann die Flieger mit Vectoren oder besser noch directs auseinander ziehen. Sonst kommt man bei vielen Inbounds hintereinander nämlich schnell an den Punkt, wo man die hinteren nicht weiter reduzieren kann. Und wie oben schon gesagt, je schneller sie fliegen, desto schneller bekomm ich sie runter.

Und nochwas:
Bevor ich einen Delayvector auspacke, probiere ich lieber dem vorderen ein Direct zu verpassen. Den Delayvector, den ich bei #3 spare, habe ich für #4 übrig usw....
Es müssen garkeine großen Directs sein...wenn der Flieger dadurch 2-3nm spart, ist einem schon groß geholfen...und dem APP reichen oft genau diese 2-3 Meilen.
So bekommt man auch 4er oder 5er Päckchen noch sinnvoll auseinandergezogen...
Benjamin Manthey ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-26, 16:39   #80 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
Es ist übrigens ein Irrglaube, dass man die Speed am besten sofort reduziert. Insbesondere wenn man den Flieger wirklich langsam braucht ist es viel besser, ihn erstmal "runterzuprügeln" (nicht zimperlich sein, 3000 fpm or more sind nicht schlimm!), damit seine GS abnimmt. Danach (während des Descent mit so einer hohen Rate kann man natürlich keine Speed Reduction erwarten) lässt man ihn dann die Speed reduzieren.
Amen! Du sprichst mir aus dem Herzen! Vielleicht hat sich das der eine oder andere APP schon notiert.
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Johannes Potratz ist offline   Mit Zitat antworten
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