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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2005-07-15, 20:09   #51 (permalink)
 
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Wenn ihr es genau wissen wollt, dann schlagt doch einfach das Lexikon, ähh im Lexikon nach ;-)

http://de.wikipedia.org/wiki/Schallgeschwindigkeit

Da ist die Schallgeschwindigkeit nämlich von vielen Zuständen abhängig, die z.B. ein ideales Gas haben kann, nicht nur Temperatur, wobei das auch darauf ankommt, wie man es betrachtet ... aber lest selbst ;-)
Christoph Piel ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-15, 20:34   #52 (permalink)
 
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....ich empfehle dringend einen Blick ins PTM, da ist es mit einer SEHR einfachen Formel erklärt, die verstehe sogar ICH!
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Alt 2005-07-23, 16:13   #53 (permalink)
 
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Vectors to final Approach and Inbound Sequencing

Das ist doch mal ein Thema, das man auch bei VATSIM tagtäglich gebrauchen kann und dennoch einiges hergibt, was man vielleicht nicht gemeinhin weiß.
Wer schonmal in Frankfurt war und gesehen hat, dass dort die Flieger "wie an der Perlenschnur" alle 3 Meilen reinkommen wird sich sicherlich fragen: Wie bekommt der Approacher das so gut hin? Dazu muss man sagen, dass das in Frankfurt (und natürlich auch anderswo) wirklich unglaubliche Spezialisten für diese Arbeit sitzen, und natürlich auch die Real Life Bedingungen sehr viel mehr dafür geeignet sind, so eng auf dem Final zu staffeln. Dabei meine ich aber mehr die technischen Bedingungen (Funk etc.) als die Qualität der Piloten, die dabei aber auch eine Rolle spielen sollte ...
Bei uns sollte es also nicht Maßstab sein, alle Flieger mit Minimum Separation staffeln zu wollen, sondern Minimum Separation + (bis zu) 4 NM wäre für mich absolut akzeptabel, wobei ich glaube, dass auch bei uns eine Genauigkeit von Minimum + (maximal) 2 NM machbar ist.

Jetzt aber zur Technik des Inbound Sequencing:

Die Separation Minima sind in den Training Documents ausreichend erklärt und sollen hier keine Rolle spielen. Nur ein Wort dazu, wann Wake Turbulence Separation (WTS) überhaupt nur angewendet werden muss:

- Wenn ein Flugzeug direkt hinter einem anderen Flugzeug herfliegt und auf derselben Höhe oder WENIGER als 1000 ft darunter opperiert
- Wenn ein Flugzeug hinter einem anderen Flugzeug in der 6 Uhr Position kreuzt und dabei auf der gleichen Höhe oder WENIGER als 1000 ft darunter opperiert
- Wenn zwei Flugzeuge auf dieselbe Piste oder zwei parallele Pisten mit weniger als 760 m Abstand anfliegen
- Wenn das Gebiet, in dem Wirbelschleppen zu erwarten sind, in anderer Weise penetriert wird und das Flugzeug dabei auf derselben Höhe oder WENIGER als 1000 ft darunter opperiert

Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, muss man also auch keine WTS anweden. Auf dem Final ist es, natürlich, notwendig!

Damit man mehrere Flugzeuge, die gleichzeitig ankommen, mit dem geringstmöglichen Abstand auf das ILS bekommen kann, sind zwei Techniken notwendig, die man adequat miteinander kombinieren muss:

- Vectoring
- Speed Control

Beim Vectoring sollte man möglichst flexibel sein, denn es macht schon einen Unterschied, ob die Flieger mit Minimum Separation auf dem Final sind, und vorher 20 NM mehr oder weniger geflogen sind. Es ist also keinesfalls adequat, einfach jeden Flieger mit derselben Methode (z.B. entlang der Transitions) auf das Final zu bringen. Gerade die Flexibilität, die ersten Flieger möglichst direkt auf das Final zu vectorieren, während die hinteren mehr Strecke ausfliegen müssen, bringt häufig den gewünschten Effekt (nämlich Spacing zwischen die Flieger zu bekommen). In ganz einfachen Fällen (wenn also z.B. ein Paket aus zwei Fliegern reinkommt, die vertikal gestaffelt sind) kann es auch ausreichend sein, ausschließlich Speed Control zu benutzen, während die Flieger genau die gleichen Vectoren bekommen. Dabei sollte man beachten, wieviel Zeit bleibt, um das nötige Spacing herzustellen, um sicherzustellen, dass es auch wirklich klappt (siehe Formel im Thema "Speed Control"). Auch sollte man beachten, dass die angewiesene Speed nicht unter 200 KIAS sein sollte, bis der Flieger den 12 NM Final Point erreicht hat. Wenn es gar nicht anders geht, kann man selbstverständlich davon abweichen. Bis zum Outer Marker sollte die angewiesene Speed nicht mehr als 180 KIAS sein. Nach dem Outer Marker sollte gar keine Speed Control mehr angewendet werden.
Wenn es aber nicht sinnvoll erscheint, das Spacing AUSSCHLIESSLICH durch Speed Control herzustellen, muss man zusätzlich das Vectoring bemühen. Bei dem beschriebenen Beispiel des Pakets aus zwei Fliegern ist es dann sinnvoll, den ersten Flieger möglichst direkt mit einem Vector auf das ILS zu fahren, den hinteren entsprechend mit einem anderen Heading 10-20 Grad weiter nach hinten zu führen. Wieviel Differenz zwischen den beiden Headings und welche Speeds dafür am besten geeignet sind, hängt stark von den Aircraft Types und der Zeit ab, die die Flieger bis zum Turn auf das ILS noch haben. Das sollte also jeder selber für sich herausfinden...
Zu dem Thema Turn auf das ILS ist folgendes zu sagen: Die Differenz zwischen der Richtung der Anfluggrundlinie und dem letzten Heading, mit dem der Flieger auf das ILS gecleared wird, DARF nicht mehr als 45 Grad betragen und SOLLTE nicht mehr als 30 Grad betragen.
Außerdem SOLLTE der Flieger einen "Steady and Level Flight" nach dem Turn auf das ILS für MINESTENS eine Meile haben, um z.B. die Speed zu reduzieren. Nachdem der Flieger sich auf dem LOC established hat, sollte er also noch mindestens eine Meile Zeit haben, bis der Glide Slope einläuft.
Als Beispiel: Bei einem Airport, der sich genau auf Meereshöhe befindet, läuft der Glide Slope bei 3000 ft genau bei 10 NM ein. Ein Flieger, der mit 3000 ft auf das ILS gecleared wird, sollte also spätestens bei 11 NM den LOC eingefangen haben. Um das zu erreichen, muss der Flieger bei einem klassischen Base (also genau rechtwinklig zur Anfluggrundlinie) ca. auf den 13 NM Final Point geführt werden, damit er nach dem Einfangen des LOC bei 11 NM rauskommt. WANN der Flieger genau gedreht werden muss, um das Final nicht zu überschießen, und auf welchen Punkt man zielen muss, um die Bedingung des "eine Meile Steady und Level Flight" zu erfüllen, hängt sehr vom Vector, vom Aircraft Type und von der Speed ab. Auch das sollte jeder selber für sich herausfinden!

Der Approach Controller hat sicherzustellen, dass die Minimum Separation BIS ZUM TOUCHDOWN nicht unterschritten wird. Dies kann er durch Speed Control auf dem Final sicherstellen, indem er die Flieger anweist, eine bestimmt Speed (nicht mehr als 180 KIAS) bis zum OM zu halten. Dabei ist zu beachten, dass das Spacing zwischen zwei Fliegern beim 10 NM Final Point ca. 1 NM abnimmt, weil der erste zuerst seine Speed reduziert. Das gleiche passiert beim OM nochmal. Man sollte also auf Minimum Separation + 2 NM zielen, wenn die Flieger auf das ILS gecleared werden, damit die Minimum Separation bis zum Touchdown nicht unterschritten wird. Wenn das Spacing von Anfang an auf dem ILS schon Minimum + (mehr als) 4 NM beträgt, ist, wenn die Flieger ähnliche Performance haben, KEINE Speed Control mehr nötig!
Um den ersten Flieger möglichst eng reinzuholen kann es auch sehr nützlich sein, ihn z.B. auf einen 8 NM Final zu clearen. Dafür muss man natürlich eine geringere Flughöhe (z.B. 2500 ft) wählen, wobei auf die Einhaltung der MRVA zu achten ist. So ein Anflug ist für den Piloten immer etwas schwieriger, daher insbesondere bei Heavies vorher nachfragen, ob z.B. ein 8 NM Final akzeptiert werden kann. Die Regel des "eine Meile Steady and Level Flight" muss auch bei so einem verkürzten Final beachtet werden.

Wenn nun doch ein paar mehr Flieger auf einmal kommen, und man sie nicht mehr alle mehr oder weniger direkt auf das Final führen kann, muss man einen Downwind aufbauen. Dieser sollte ca. 5 NM vom Final entfernt sein und die Flieger sollten nicht schneller als 220 KIAS sein, damit sie beim Turn auf das Final nicht überschießen. Wenn man einen Flieger auf dem Downwind genau dann auf das Final dreht, wenn er abeam des preceeding Traffic auf dem Final ist (also genau seitlich von ihm) kriegt man auf dem Final ein Spacing von ca. 4 NM heraus. Wenn man zwei Flieger hintereinander auf dem Downwind hat, die bereits ein gutes Spacing haben (also z.B. 5 NM) dreht man sie einfach genau am gleichen Punkt auf das Final, dann sollte man auch dort dieses Spacing erreichen.

Sehr wichtig ist auch der rechtzeitige Descend der Flieger. Man sollte damit rechnen, dass ein Flieger 300 ft pro NM sinken kann. Wenn der Flieger über den Downwind geführt wird, sollte man als Faustformel beachten, dass er abeam des Platzes nicht höher als 8000 ft sein sollte, sonst ist er eindeutig zu hoch, um ihn auf einen 10 NM Final zu drehen!
Wenn der Flieger zu hoch erscheint, kann der Pilot auf die "Distance to Touchdown" hingewiesen werden, damit er seinen Descent besser planen kann.

Welche Taktik man sich zurechtlegt, um auch bei viel Verkehr ein gutes Inbound Sequencing hinzubekommen, ist jedem selbst überlassen. Wichtig ist nur, dass es ein System gibt, an das man sich hält, dass man vorausplant und entsprechend rechtzeitig Speed Control macht. Als Tipp: Die Flieger nicht zu früh zu stark ausbremsen, solange noch Verkehr von hinten nachkommt, denn das kann sehr ins Auge gehen! Auch sollte das Final nicht länger als 20 NM werden. Wenn das droht, lieber ein paar Flieger auf dem Downwind mal einen 360 fliegen lassen, als das Final immer länger werden zu lassen.
Die Reihenfolge (Sequence) der Flieger auf dem Final sollte spätestens auf dem Downwind feststehen. Häufig ist es keine gute Entscheidung, ganz spontan die Sequence zu ändern, denn das kann ins Auge gehen. Wenn aber durch einen nicht vorhersehbaren Zufall eine sehr große Lücke auf dem Final entsteht, kann es Sinn machen, da noch einen anderen Flieger dazwischen zu drehen. Vorsicht, das erfordert einiges an Erfahrung und der Pilot muss gut mitspielen!
Welche Reihenfolge man auf dem Final wählt sollte man nicht nur von der Distance to Touchdown der einzelnen Flieger abhängig machen, sondern auch von Gesichtspunkten wie Performance und Wake Turbulence Category. Durch geschickte Wahl der Sequence kann es sein, dass man insgesamt weniger Meilen an Separation braucht als bei einer weniger geschickten Sequence.

Was relativ schwierig ist ist, wenn ein Flieger in die Sequence integriert werden muss, der deutlich langsamer auf dem Final unterwegs sein wird als der Rest der Kundschaft. So ein Flieger kann gut ein paar Meilen neben dem 10 NM Final Point "aufgehängt" werden, indem man ihn dort Kreise fliegen lässt. Wenn sich die Gelegenheit bietet, kann man ihn dann dazwischen quetschen. Wieviel Meilen brauche ich dann zum nächsten Flieger? Das kann man wieder mit der Formel ausrechnen:

Speed-Differenz / 60 = Verlust an Spacing pro Minute

Wenn also der Slow Type mit 120 KTS das ILS runterschippert, und er auf einen 8 NM Final gecleared wird braucht er ca. 4 Minuten bis zum Touchdown. Wenn der Succeeding Traffic im Schnitt mit 180 KTS fliegen wird, nimmt er dem Slow Type pro Minute eine Meile ab. Er muss also wenigstens 4 NM mehr als die benötigte Separation haben, um den Slow Type nicht aufzufressen. Bei so einer Konstellation sollte man aber immer auf der sicheren Seite sein, also lieber ein zwei Meilen mehr als zuwenig.

SEHR wichtig ist übrigens auch die Entscheidung, wann das Final und der Downwind drohen zu überfüllt zu werden. Das kann passieren, wenn der CTR Controller einfach zu viele "Pakete" übergeben hat, oder insgesamt zu viele Flieger aus unterschiedlichen Richtungen kommen. Dann ist es keine Schande, sondern genau richtig, dem CTR rechtzeitig bescheid zu geben, dass man vorerst keine Inbounds mehr nimmt. Die müssen dann halt ein paar Holdings fliegen, allemal besser, als wenn der APP gar nicht mehr weiß, wohin mit all den Fliegern.

Um eine gute Sequence aufzubauen und wirklich eng zu staffeln braucht es schon einiges an Erfahrung. Wenn man die Tipps hier beachtet und vorallendingen immer einen Plan und einen alternativ Plan im Kopf hat, sollte die Arbeit aber auch beim üben schon relativ zufriedenstellend ausfallen und vorallendingen viel Spaß machen ;-)!!!

Also, viel Spaß beim Üben!

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-23, 17:49   #54 (permalink)
 
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Hallo Jan,

super 'Manuel' - ich hoffe ich kann daraus einiges mitnehmen.

Zitat:
...dass man vorausplant...
Wenn du von allen möglichen Seiten Flieger bekommst, und die im Schnitt alle ca 20-30nm weg sind weist du dann schon wie die Sequenz sein wird?
Ich kann das absolut nicht abschätzen, und auf einmal sind alle da, zu eng, zu hoch, einfach ein "Kudlmudl".

Hast du da vll einen tipp auf Lager?

Gruß
Bernhard
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Bernhard Tastler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-23, 18:19   #55 (permalink)
 
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Ich will das mal so umschreiben: Wenn man richtig gut "ahead of the traffic" ist schaut man sich das Gesamtbild des Verkehrs an, denkt sich bei jedem Flieger einen groben Flugweg, wie er bei der Verkehrslage Sinn macht, und sieht dann auch schon in groben Zügen das Ergebnis dieses angedachten Flugwegs, also auch die Sequence, mal abgesehen von Fliegern, die auf unterschiedlichen Seiten der Runway im Downwind ankommen und nahezu gleich auf sind, da kann man die Reihenfolge dann auch spontan festlegen, es sei denn die WTC gibt schon eine sinnvolle Reihenfolge vor.

Und das ist genau der Punkt: Wenn man das alles schon gleich zu beginn "sieht" bzw. plant, kann man sofort die "richtigen" Anweisungen geben, also ein Heading nach dem letzten Punkt der STAR, eine Speed Reduction etc. Wenn man das alles schleifen lässt, kacheln ALLE Flieger mit HighSpeed weiter und nörgeln dann zurecht, wenn sie kurz vor dem Clearance Limit sind und nicht wissen, wie es weitergeht.
Also, auch wenn das Bild noch nicht so 100%ig klar erscheint: Sicherlich ist es nicht gut in "blinden Aktionismus" zu verfallen, wenn viel Traffic kommt, aber genauso wenig bringt es, gar nichts zu machen, alles schleifen zu lassen in der Hoffnung, dass noch die Erleuchtung kommt ;-)...

Es gibt natürlich tausend gute Lösungen für das gleiche Problem, daher möchte ich da nichts vorgeben. Wenn man es aber "anpackt" und versucht dabei ein System walten zu lassen, ist schon unglaublich viel gewonnen. Der Rest kann nur mit Erfahrung kommen...

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-23, 18:20   #56 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Bernhard Tastler
Hallo Jan,

super 'Manuel' - ich hoffe ich kann daraus einiges mitnehmen.

Zitat:
...dass man vorausplant...
Wenn du von allen möglichen Seiten Flieger bekommst, und die im Schnitt alle ca 20-30nm weg sind weist du dann schon wie die Sequenz sein wird?
Ich kann das absolut nicht abschätzen, und auf einmal sind alle da, zu eng, zu hoch, einfach ein "Kudlmudl".

Hast du da vll einen tipp auf Lager?

Gruß
Bernhard
Ja ! Üben, trainieren, noch mal üben und noch mal trainieren.

Teste ruhig mal ein paar Sachen aus, auch wenn es mehr als knapp wird. Dann weisst Du wenigstens was funktioniert und was nicht und vor allen Dingen bekommst Du ein Gefühl dafür.

Schau Dir die Techniken aus der APP Lesson alle mal an und versuch diese mal bei wenig Verkehr anzuwenden. (2 Flieger reichen ja schon zum spielen). Es bringt ja nichts, wenn man erst bei starkem Verkehrsaufkommen anfängt professionell zu handeln. Da hat man dann eh keine Zeit mehr sich das Ergebnis mit seinen Vor und Nachteilen anzusehen.

Es gibt keine Patentlösungen dafür, da jede Situation ein wenig anders ist. Nicht unmsonst wird die APP Position auch Königsdisziplin genannt.
Michael Hermes ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-24, 07:16   #57 (permalink)
 
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Zitat:
Nicht unmsonst wird die APP Position auch Königsdisziplin genannt.
Von wem??? :shock:

Ich weiß, dass das speziell hier bei den virtuellen Teilnehmern eine weit verbreitete Meinung ist und vielleicht auch auf VATSIM zutrifft, draussen sieht es da aber ein bisschen anders aus...
Benjamin Manthey ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-24, 10:25   #58 (permalink)
 
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Danke für eure Antworten.

Eine Frage hab ich aber noch:
Zitat:
Wenn man einen Flieger auf dem Downwind genau dann auf das Final dreht, wenn er abeam des preceeding Traffic auf dem Final ist (also genau seitlich von ihm) kriegt man auf dem Final ein Spacing von ca. 4 NM heraus.
Wie meinen? Gleich direkt aufs ILS clearen?
Sprich wenn er downwindheading 110 hat, dann gleich auf zb 320 fürs ILS 29 clearen?

Bernhard
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Bernhard Tastler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-24, 10:25   #59 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Benjamin Manthey
Zitat:
Nicht unmsonst wird die APP Position auch Königsdisziplin genannt.
Von wem??? :shock:

Ich weiß, dass das speziell hier bei den virtuellen Teilnehmern eine weit verbreitete Meinung ist und vielleicht auch auf VATSIM zutrifft, draussen sieht es da aber ein bisschen anders aus...
Hat sich in EDLL so eingebrannt.
Wir haben ja nun mal bei uns in der virtuellen Welt mit Problemen zu kämpfen, die es in Real nicht gibt. Was sollen wir auch machen, wenn es Piloten gibt, die erst geraume Zeit nach einer Anweisung darauf reagieren oder die Zusammenarbeit mit anderen Stationen nicht immer ganz perfekt ist. Da muss man schon mal das Rad neu erfinden. Einzelne Controller fertigen hier im Verhältnis gesehen einen Verkehr ab, den sich in RL mehrere Leute teilen würden und ich hab auch noch keinen gefunden, der sich als CO neben mich ans Scope setzt.

Wenn man es so sieht, ist das Controllen in der vWelt vieeeel anspruchsvoller

*duckundwech*
Michael Hermes ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-24, 10:31   #60 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Bernhard Tastler
Danke für eure Antworten.

Eine Frage hab ich aber noch:
Zitat:
Wenn man einen Flieger auf dem Downwind genau dann auf das Final dreht, wenn er abeam des preceeding Traffic auf dem Final ist (also genau seitlich von ihm) kriegt man auf dem Final ein Spacing von ca. 4 NM heraus.
Wie meinen? Gleich direkt aufs ILS clearen?
Sprich wenn er downwindheading 110 hat, dann gleich auf zb 320 fürs ILS 29 clearen?

Bernhard
Yep. Wenn die Geschwindigkeit passt, dann kommt das mit dem Kurvenradius genau hin und der Flieger auf dem Final bewegt sich während des Turns des Fliegers aus dem Downwind ja auch weiter vorwärts, so daß die Position auf dem ILS wieder frei ist, wenn Flieger 2 dort ankommt.
Michael Hermes ist offline   Mit Zitat antworten
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