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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2005-07-11, 14:29   #21 (permalink)
 
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@Jan:
Der letzte Satz is klasse, das hab ich so ähnlich auch schon mal gestestet - Resultat bei den meisten Piloten irgendwas in Richtung:
"roger, turning right heading 170, cleared for OM runway 10, maintaining 230kts - and what was the rest?"

Das mag bei guten Piloten gehen, aber die halten auch ohne spezielle Anweisung die Speed in der Kurve. Nur die etwas unsicheren kommen mit so vielen Zahlen überhaupt nicht klar - die Anwendung des "Schreib-O-Mat" ist da meist noch nicht so verwurzelt...

Gruß
Micha
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Alt 2005-07-11, 14:40   #22 (permalink)
 
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Zitat:
"roger, turning right heading 170, cleared for OM runway 10, maintaining 230kts - and what was the rest?"
Sowas einfach laufen lassen und mal schauen, was dabei rumkommt ...

Aber Spaß beiseite, es ist auch eher eine Formulierung aus dem Simulator, die im Real Life nicht so häufig vorkommt. Da wissen die Piloten wie gesagt in der Regel, welche Speeds erwartet werden. Und wenn man die Zeit hat: Einfach zwei Anweisungen draus machen...

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-12, 13:02   #23 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
Aber es ist ganz eindeutig geregelt: Clearance für das ILS heißt, wenn nichts anderes dazu gesagt wird: Speed at own Convenience!
Hast Du das bitte einmal schriftlich für mich (BA, NfL, AIP, etc.)?

Über diese Aussage gab es nämlich schon etliche Diskussionen ;-)
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Christoph Winkler
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Alt 2005-07-12, 13:10   #24 (permalink)
 
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Oha, ich kann nur sagen, dat mir dat so gelernt wurde ... Ich habe das auch immer ganz gut nachvollziehen können, denn wenn eine Speedrestriction weiter gelten würde, müsste der Pilot ja mit 220 Sachen das ILS runterkacheln, wenn der Lotse nichts anderes sagt. Und das ist ja im real life eindeutig nicht der Fall! Aber wie gesagt: Quelle - Fehlanzeige...


Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-12, 13:30   #25 (permalink)
 
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Tja - und da liegt das Problem ;-) Ich habe es nämlich genau umgekehrt gelernt. Darum gehe ich z. B. auch davon aus, dass ein Flieger erst mal seine Speed beibehält, wenn ich ihn auf dem Downwind zusammen mit der ILS-Freigabe auf ein 20 NM Final drehe. Bevor der Glideslope einläuft muss dann halt eine neue Anweisung kommen ("reduce speed 180 knots, maintain to the outer marker" oder "resume normal speed"). Kommt diese nicht, sollte der Pilot nachfragen...

Wenn viel los ist habe ich mir inzwischen angewöhnt "maintain 220 knots" beim Turn auf's Final dazuzusagen, weil es eben bei den Piloten auch unterschiedliche Meinungen über dieses Thema gibt ;-) Aber real habe ich das eigentlich noch nie gehört - egal ob in EDDF oder EDDM. Dort gibt es auf dem Downwind speed 220 oder 210 und dann irgendwann kurz vor dem GS nochmal speed 180 oder 170 (das "to the outer marker" wird meist gar nicht extra erwähnt).

Wenn nun aber nach der ILS-Freigabe jeder die Speed reduzieren könnte wie es ihm gerade passt, würde das sicherlich nicht so reibungslos ablaufen dort ;-) Und ich gehe jetzt mal einfach davon aus, dass nicht jeder Pilot die Karten komplett durchgelesen hat und die minimum speeds bis zu bestimmten Entfernungen kennt und einhält.
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Christoph Winkler
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Alt 2005-07-12, 15:36   #26 (permalink)
 
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Hm, will nicht gleich rum meckern, aber diese ganzen Regeln sollte man evtl. stärker in die Schulung der VATSIM-Controller einbauen. Weil gerade zu dem neusten Punkt "Radar Vectors" habe ich schon einige Verstöße von Controller-Seite erlebt, wußte ich bisher nur nicht, weil ich die Regeln ja auch noch nicht kannte. Eines ist sehr interessant:
Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
Man sollte beachten, dass eine Clearance auf einen bestimmten Fix (z.B. DF...) diesen automatisch zum Clearance Limit macht. Das gleiche gilt natürlich für den letzten Punkt einer STAR. Ein Pilot müsste also eigentlich ins Holding gehen, wenn er beim Erreichen dieses Punktes keine weitere Clearance hat.
Dafür hatten wir neulich mal einen Präzedenzfall.
Ich war auf dem Weg von EDDF nach EDDP. In meinem Flugplan stand als letzter Wegpunkt GOT. Logisch, ich kann ja auch erst wissen, welche RWY in use ist, wenn ich die entprechende ATIS-INFO lese, oder wenn der Controller mich darauf hinweist. Dann im Anflug auf GOT bekomme ich kurz vor GOT die Anweisung von CTR auf APP zu wechseln. Das lese ich auch brav zurück mit dem gleichzeitigen Erfragen der weiteren Strecke, weil ich hätte es nie geschafft auf APP zu wechseln und dort die Freigabe zu erfragen, dafür war ich schon zu nah dran an GOT. Da hätte ich beinahe ins holding müssen, aber CTR meinte dann bloß noch: "Ja klar, cleared GOT26, es sei denn APP will was anderes. :-)" So als ob ich das hätte wissen sollen, obwohl die Clearance wie gesagt vor meiner Frage noch nicht kam.

Dann noch ´ne Frage: Ab und zu bekam ich ja auch mal die Anweisung: "[SASblabla] turn left/right by XX degress". Ich habe dann allerdings nicht zurück gelesen: "[SASblabla] rgr, turn left/right by XX degrees", sondern "[SAS..] turn left/right heading [und dann das Ziel-heading]", so als ob ich die konkrete Richtung gekriegt hätte. Das mache ich deswegen gerne so, damit der Controller dann genau weiß auf welches heading ich gehe, ist ja vielleicht ganz praktisch. Bisher hat mich noch kein Controller in diesem Punkt korrigiert.
Ist das nun in Ordnung und praktisch, oder überflüssig und unrealistisch?

Zu der Speed-Frage: Ich habe es bisher immer als MAX-Speed angesehen, wenn hinter der Speed-Anweisung nicht noch ein "... and maintain" kam. Also bin ich auch gerne mal unter die 220 im downwind oder verlängerten final gegangen.

Was mir bei den ganzen Fragen über Machbarkeit und praktische Umsetzung einfällt: Wann kommt das nächste overload event wie das berüchtigte "Oktoberfest fly-in"? Dann könnten wir und alle mal wieder testen und neue klarere Regeln sowohl an Piloten als auch Controller anwenden.
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Johannes Potratz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-12, 15:52   #27 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Johannes Potratz
Zu der Speed-Frage: Ich habe es bisher immer als MAX-Speed angesehen, wenn hinter der Speed-Anweisung nicht noch ein "... and maintain" kam. Also bin ich auch gerne mal unter die 220 im downwind oder verlängerten final gegangen.
Das ist definitiv nicht richtig, wenn die Answeisung heißt "xxx, reduce speed 220kt" oder halt "xxx,speed 220 kt" . Diese Anweisungen bedeuten jedenfall genau die Spped zu halten, was auch wichtig ist, da vielleicht im APP b ereich vieleicht 5nm dahinter im selben Level ein andere fliegt mit der selben restriction. Für den freiheitsgrad mehr oder weniger gibt es folgende Phrasologie:
"xxx, speed 220kt or more" oder eben "xxx, speed 220kt or less" ohne diese zusätzlichen Floskeln bedeutet es halt genau halten.
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Lars Eiberger

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Lars Eiberger ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-12, 16:31   #28 (permalink)
 
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Zitat:
Da hätte ich beinahe ins holding müssen, aber CTR meinte dann bloß noch: "Ja klar, cleared GOT26, es sei denn APP will was anderes. " So als ob ich das hätte wissen sollen, obwohl die Clearance wie gesagt vor meiner Frage noch nicht kam.
Moin,

also da lag der CTR definitiv falsch (ich hoffe, ich wars nicht ), denn eine RNAV Transition wird immer nur explizit durch ATC gecleared. Ohne ausgesprochene Clearance für die GOT26 wäre es richtig gewesen, ins "published hold" zu gehen.

Zitat:
Das lese ich auch brav zurück mit dem gleichzeitigen Erfragen der weiteren Strecke, weil ich hätte es nie geschafft auf APP zu wechseln und dort die Freigabe zu erfragen, dafür war ich schon zu nah dran an GOT.
Das ist generell noch ein leidiges Problem, nicht nur bei uns in der Berlin FIR, sondern generell in der SAG und bei VATSIM. Handoff 3nm vor dem Clearance Limit ohne weitere Anweisung. Das kann nur im Holding enden.

Zitat:
Das mache ich deswegen gerne so, damit der Controller dann genau weiß auf welches heading ich gehe, ist ja vielleicht ganz praktisch. Bisher hat mich noch kein Controller in diesem Punkt korrigiert.
Ist das nun in Ordnung und praktisch, oder überflüssig und unrealistisch?
Das ist OK so und hilfreich.


Zitat:
Zu der Speed-Frage: Ich habe es bisher immer als MAX-Speed angesehen, wenn hinter der Speed-Anweisung nicht noch ein "... and maintain" kam. Also bin ich auch gerne mal unter die 220 im downwind oder verlängerten final gegangen.
Die "... and maintain" Sprechgruppe ist m.W. nach bei uns gar nicht vorgesehen. Alle Speedangaben sind immer exakt einzuhalten, es sei denn, sie sind durch "... or less" oder "... or more" ergänzt. BTW, Christoph, hatte sich bei denen nicht auch letztens was geändert???
__________________
Tschuess,

Martin Georg
^^^^ Das hier ist mein Vorname!
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Alt 2005-07-12, 16:36   #29 (permalink)
 
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@Martin:
Bin zwar nicht CW, aber das was sich geändert hat betrifft die Sprechgruppe:
"rate of descent XXXX ft/min or more" -> "rate of descent XXXX ft/min or greater"

Gilt aber nur für Sinkanweisungen, sonst bleibt "or more".

Gruß
Micha
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Alt 2005-07-12, 16:46   #30 (permalink)
 
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@MK: korrekt!

Wenn wir gerade (mal wieder) dabei sind :mrgreen:

"depart XYZ heading" -> "leave XYZ heading"

"speed at own convenience" -> "resume normal speed" oder "no speed restrictions"

So steht's zumindest in der NfL I 85/05 und aktuellen BA-FVK.
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Christoph Winkler
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