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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2005-08-01, 14:26   #91 (permalink)
 
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Ich hab den Thread mal auf Stufe wichtig festgenagelt. Die Informationen hier sind so klasse, die müssen einfach für die Nachwelt verewigt werden :-)
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Sascha Broich
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Alt 2005-08-01, 17:42   #92 (permalink)
 
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Integration of VFR Traffic into IFR Sequence

Auch hier gilt wieder: Ich will das Rad nicht zum vierten Mal erfinden. Daher verweise ich für Phraseologie und alles andere Drumherum an den super Thread von Christoph:

http://forum.vacc-sag.org/viewtopic.php?t=5774&start=0

Was ich aber gerne nochmal aus meiner Sicht schildern möchte sind die verschiedenen Taktiken, mit denen man VFR in der Kontrollzone abarbeiten kann, wenn nebenher auch noch IFR Verkehr da ist.

VFR muss in der Kontrollzone weder zu VFR noch zu IFR gestaffelt werden. Natürlich hat der TWR trotzdem sicherzustellen, dass es zu keiner gefährlichen Annäherung kommt. Daher sind Traffic Infos hier besonders wichtig. Wenn sich zwei VFR entgegenkommen (weil z.B. der eine gerade über November ausfliegt während der andere über November einfliegt) macht man einfach beide rechtzeitig auf den jeweils anderen aufmerksam. Das ist schon alles. Die zuletzt (also bei dem letzten Position Report) gemeldete Flughöhe ist dabei eine wichtige Information für die Piloten. Bei uns kann man das zwar (unrealistischerweise) auf dem Radar "just in time" ablesen, aber es macht vielleicht dennoch Sinn, das was die Piloten reporten mitzuschreiben. Wenn zwei VFR Inbounds gleichzeitig ankommen, reicht eigentlich auch eine Traffic Info und natürlich wird die Reihenfolge zur Landung vom TWR vorgegeben. Nur wenn sich die beiden nicht in Sicht haben sollten, muss der TWR noch weitere Maßnahmen ergreifen (z.B. den einen Kreise fliegen lassen, bis der andere weit genug voraus ist).

Interessant wird es dann, wenn gleichzeitig auch IFR Verkehr ankommt. Dann muss man entscheiden, ob der VFR noch vor dem IFR landen kann, oder ob er erst danach reinpasst. Meine Erfahrung hat gezeigt, dass es durchaus noch möglich ist, einen VFR gleich reinzuholen, wenn dieser in die Platzrunde einfliegt während der IFR noch ca. 7-8 NM draußen ist. Dann sollte man dem VFR aber auf jeden Fall einen "short approach" (kurzen Anflug) geben (er soll also möglichst eng reinkommen) und gleichzeitig eine Traffic Info über den IFR Verkehr. Auch der IFR Verkehr sollte natürlich eine Traffic Info über den VFR bekommen. Wenn sich die Piloten sehen ist es grundsätzlich schomal sicherer als wenn sie sich nicht sehen.
Wenn man aber merkt, dass man den VFR nicht mehr vor dem IFR reinbekommt, muss man natürlich anders vorgehen. Wenn der IFR schon im wirklich kurzen Endanflug ist und der VFR gleich als nächstes rein soll, reicht es völlig aus, ihm eine Anweisung zu geben wie z.B:

Number 2, follow A320 on short final Runway 27, caution wake turbulence.

Nummer 2, folgen Sie A320 im kurzen Endanflug Piste 27, vorsicht Wirbelschleppen.

Damit muss der Pilot selbst sicherstellen, dass er mit ausreichend Abstand nach dem IFR reindreht. Das "caution wake turbulence" ist sehr wichtig, denn da es ja keine Staffellung von VFR Fliegern in der CTR gibt (eben auch keine WTS) muss der Pilot selbst entscheiden, wieviel Sicherheitsabstand er zu einem Flieger einer höheren Wake Turbulence Category lässt. Daher wäre es auch nicht gut, den VFR in so einer Situation z.B. durch die Anweisung jetzt ins Base zu drehen quasi hinter den IFR zu "zwingen".
Die entscheidende Frage ist jetzt natürlich: Wenn ich das nicht darf, was mache ich dann, wenn zwei IFRs auf dem ILS sind, und der Abstand ausreichen könnte, um den VFR dazwischen zu bekommen? In so einem Fall macht man erstmal alles genauso wie zuvor beschrieben. Wenn man dann merkt, dass der VFR noch nicht ins Base gedreht hat, und es jetzt aber langsam Zeit wäre, damit er noch vor den zweiten IFR passt, weist man ihn einfach auf den zweiten Verkehr hin und EMPFIEHLT, dass er jetzt ins Base drehen sollte. Falls er das noch nicht machen möchte, muss er halt Kreise fliegen, bis der zweite IFR vorbei ist:

Traffic A320 on 9 Miles Final Runway 27, suggest turning Base now, report if unable.

Das mit der Warnung vor den Wirbelschleppen gilt natürlich genauso bei zwei Departures, wenn also ein leichter VFR direkt nach einem IFR starten soll. Falls da noch was von hinten nachkommt und der VFR somit wenn dann sofort raus müsste, fragt man bevor man die Takeoff Clearance gibt auch gerne mal nach:

How many minutes do you need behind just departing A320?

Wie viele Minuten brauchen sie nach gerade gestartetem A320?

Zwischen Departure und Arrival ist so eine Wirbelschleppen Warnung nicht nötig, da die Wirbelschleppen ja nicht durchflogen werden. Anders ist es natürlich, wenn der VFR einen Low Approach oder Touch and Go machen will, denn dann ist er ja danach wieder eine Departure und muss somit vor gerade gestartetem IFR Verkehr gewarnt werden.

Man kann übrigens in der Regel einen VFR noch sehr kurz vor einem landenden Verkehr rausschießen, wenn man ihn z.B. anweist, möglichst schnell eine Links- bzw. Rechtskurve zu fliegen. Sobald der VFR mit seinem Turn anfängt, kann man dem Landing Traffic die Landefreigabe geben. Wenn der VFR bereit zum Sofortabflug ist, kann der Landing Traffic gerne auch schon im 3 NM Final sein, eine kleine und wendige Maschine bekommt man dann trotzdem noch raus, wenn der Pilot gut mitspielt.

Es gilt übrigens generell: Wenn ein IFR die Bahn benutzt, darf kein anderer Verkehr im Weg sein! Das gilt nicht nur für VFR Inbounds und Outbounds sondern auch für CTR-Crosser. Für den Fall, dass der IFR einen Go Around macht, ist es einfach zu gefährlich, wenn da gerade ein VFR genau über dem Platz schippert. Es gibt rein theoretisch die Möglichkeit, den VFR z.B. in 2500 ft crossen zu lassen, und dem conflicting IFR Inbound zu sagen: In case of Go Around climb initially not above 2000 ft. Das wird aber scheinbar nur sehr ungern gemacht (ist halt doch etwas heikel). Also lieber einem VFR Crosser den Conflicting Traffic zeigen und ihn anweisen, nach diesem Verkehr zu crossen. Dann muss der Pilot alles selber machen. Nur wenn schon ersichtlich ist, dass es einige Zeit dauern wird bis er crossen kann, sollte man ihn Anweisen vor dem Feld zu halten, also Kreise zu fliegen. Das gleiche gilt natürlich für VFR Inbounds in der Platzrunde. Bevor man ihn bis zum 8 NM Final rausfliegen lässt (dann wäre er ja schon gar nicht mehr in der CTR) lässt man ihn lieber seitlich vom Platz kreisen, bis es Sinn macht, dass er seinen Anflug fortsetzt. Länger als bis zum 4 NM Final sollte eigentlich kein VFR rausfliegen müssen. Insbesondere wenn noch Inbound Traffic nachkommt, denn so ein VFR ist ja nicht sehr schnell in der Regel, und somit dauert es viel länger, bis er dann gelandet ist, als wenn man ihn dicht am Platz hält und er nur kurz reindrehen muss.
Das "dicht am Platz" halten sollte man sich generell merken! Je dichter man den VFR am Platz hat, desto schneller kann man mit ihm agieren, wenn sich eine Lücke anbietet. Es nützt also nichts, den VFR außerhalb der CTR halten zu lassen, selbst wenn es schon ersichtlich ist, dass es einige Zeit dauern kann, bis er dran ist. Nur wenn schon ein VFR in der CTR hält ist es sicherlich besser, den nächsten, der auf der gleichen Seite des Platzes rein will, erstmal außerhalb aufzuhängen. Natürlich muss man diesen dann schnell nachziehen, wenn der erste VFR aus dem Weg ist.

Eine sehr wichtige Entscheidung ist auch, wann es einfach zu voll ist, um einem VFR den Einflug in die CTR zu gewähren. Das gilt besonders für reine CTR Crosser, denn die können ja auch ohne großen Aufwand um die CTR rumfliegen. Wenn man also eh schon sehr viel zu tun hat, gibt es wirklich keinen Grund warum man sich damit noch mehr belasten sollte. Aber immer wenn es möglich ist, sollte man es natürlich möglich machen !


Gut, soviel zu dem Thema...


Liebe Grüße,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-09-07, 16:38   #93 (permalink)
 
Benutzerbild von Bernhard Tastler
 
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Hallo Jan

Zitat:
Das "dicht am Platz" halten sollte man sich generell merken! Je dichter man den VFR am Platz hat, desto schneller kann man mit ihm agieren, wenn sich eine Lücke anbietet.
hmmm....in real ist es zwar so, aber ob das bei uns auch so eine gute Idee ist. Wir sind hier alle keine Profis, und wenn ich jetzt zb in LOWW an die VFR Sierra Warterunde denke, die verdammt knapp am Platz ist, muss ich sagen, dass ich die nur einem Piloten geben würde, wo ich mir sehr sicher sein kann, dass er die Runde auch so fliegt.
Bei den meisten anderen hätte ich da ein sehr ungut Gefühl. Denn da ist dann schnell einer genau überm Platz, was sich bei durchstartenden Fliegern garnicht gut machen würde.
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http://members.chello.at/flighty87 - IFR nach Bratislava ..... oder doch nicht? - last update 15.03.2008
Bernhard Tastler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-05-04, 20:01   #94 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Christoph Winkler Beitrag anzeigen
Ja, das muss rein. Ansonsten weiss das CFMU-System nicht wo der VFR-Teil aufhört und der IFR-Teil anfängt, wenn mal als Flightrules "Z" angibt. Gleiches gilt bei einem Y-Flugplan mit IFR Cancellation. Da muss auch irgendwann ein "VFR" im Routing auftauchen, sonst lässt sich der Flugplan nicht validieren.

Code:
-ERROR ROUTE: FLIGHT RULES Z WITH NO IFR PART. (ROUTE)
-ERROR ROUTE: FLIGHT RULES Y WITH NO VFR PART. (ROUTE)
Dazu hab ich ne Frage. Was ist hieran falsch :

FPL entered:
(FPL-KLM9999-YS
-LJ45/M-SDRWY/C
-EGLL0650
-N0440F330 DVR UL9 KONAN UL607 MATUG/N0250F080 VFR DCT
-EDRY0130
-0)Reply:
-ERROR ROUTE: VFR NOT PERMITTED IN OR ABOVE EUR RVSM AIRSPACE
2011122610000032 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-05-04, 23:53   #95 (permalink)
 
Benutzerbild von Andreas Fuchs
 
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Gute Frage, ich weiss es auch nicht. Eigentlich bist Du da aus dem EUR RVSM Airspace raus, aber ich glaube das beisst sich mit dem Airway UL607: Den gibt es nur über FL245, könnte in dem Fall eine Zwickmühle sein.

EDIT: Doch noch was gefunden. Bei MATUG wird erst nach POBIX geroutet und dann endlich auf Airway im Lower Airspace. Von hier kannst Du dann VFR weiterfliegen: DVR UL9 KONAN UL607 MATUG UZ112 POBIX/N0480F240 Q760 DEPAX/N0250F080 VFR DCT

Ich habe mir erlaubt, das Callsign, Flugzeugtyp anzupassen und vorallem die ETD auf eine menschlichere Zeit zu ändern! Deine armen Piloten, die so früh am Morgen aus dem Bett zu rufen

Code:
FPL entered:
(FPL-NJE3ZU-YS
-C56X/M-SDRWY/C
-EGLL1250
-N0440F330 DVR UL9 KONAN UL607 MATUG UZ112 POBIX/N0480F240 Q760 DEPAX/N0250F080 VFR DCT
-EDRY0130
-0)

Reply:

NO ERRORS
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Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
Regelmässig aktuelle Fotos bei Instagram


Geändert von Andreas Fuchs (2007-05-05 um 00:04 Uhr)
Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
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