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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2005-06-08, 13:44   #1 (permalink)
 
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Standard Spezielle Verfahren in der FVK

Hallo zusammen!

Quer durch dieses Forum gibt es viele einzelne Beiträge, die erklären, wie spezielle Verfahren und Situationen in der Flugverkehrskontrolle gehandhabt werden sollten. Hier möchte ich einen "Sammelthread" anlegen, der alle diese Dinge zusammenführt. Bei Bedarf werde ich sie noch erweitern, und natürlich noch Themen hinzufügen, die bislang nicht oder kaum ausgeführt wurden, aber in der Online Welt auf jeden Fall von Nutzen sein können. Hinweise und Wünsche auf bestimmte Themen werden gerne entgegengenommen (über PM bitte). Wenn das ganze dann relativ vollständig ist, kann man da bestimmt auch ein FAQ Manual für Controller draus machen.

Also, los geht es mit dem ersten Teil:
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-08, 14:03   #2 (permalink)
 
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VMC Climb/Descent

Ein in der Streckenkontrolle häufig angewendetes Verfahren ist der sogenannte VMC Climb/Descent. VMC bedeute Visual Metar Conditions und zeigt auch gleich die erste Bedingung, damit man dieses Verfahren anwenden darf: Es muss in VMC sein!
Was ist das jetzt aber genau? Eine typische Situation, in der man es anwenden kann: Zwei Flugzeuge mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit fliegen hintereinander her. Der hintere ist 2000 ft höher als der vordere, muss aber runter, weil es z.B. ein Inbound ist. Die laterale Staffellung ist weniger als vorgeschrieben, also z.B. nur 3 NM. In dieser Situation könnte man den Inbound von der Route wegdrehen, bis die vorgeschriebenen 5 NM Staffellung hergestellt sind, und ihn dann erst runternehmen. Eine viel bessere Methode ist aber der VMC Descent. Dabei wird die Verantwortung für die Staffellung an den Piloten übergeben. Dafür müssen folgende Bedingungen sichergestellt sein:

- VMC
- Succeeding Traffic has Preceeding Traffic in sight
- Time of Delegation of Obligation for Separation is Limited by Level or Time
- Preceeding Traffic is informed about VMC Climb/Descent

In der Phraseologie sieht das dann wie folgt aus:

C: DLH123, report flight conditions.
P: DLH123, VMC.
C: DLH123, traffic B738, 12 o´clock, 3 NM, 2000 ft below, same direction, report in sight.
P: DLH123, traffic in sight.
C: DLH123, are you able to maintain VMC and own separation to mentioned traffic until passing FL200?
P: DLH123, affirm.
C: BER456, traffic 6 o´ clock, 3 NM, same direction, I will descend this traffic through your level.
P: BER456, roger.
C: DLH123, descend FL100, maintain VMC and own separation to mentioned traffic until passing FL200.
P: DLH123, descending FL100, maintaining VMC and own separation until passing FL200.


Das ganze geht natürlich auch im Climb. Die Limitation für die Delegation of Obligation for Separation kann man auch mit einem Zeit Wert geben. Dann ist aber auch eine Steig- bzw. Sinkrate zu geben:

C: DLH123, descend FL100 at 1500 fpm or more, maintain VMC and own separation to mentioned traffic for the next 2 minutes.

Wenn nicht der vordere sondern der hintere Flieger sein Level ändern soll, sieht die Phraseologie etwas anders aus:

C: DLH123, report flight conditions.
P: DLH123, VMC.
C: C: DLH123, traffic B738, 12 o´clock, 3 NM, 2000 ft below, same direction, report in sight.
P: DLH123, traffic in sight.
C: DLH123, I would like to climb the mentioned traffic through your level, are you able to maintain VMC and own separation for the next 2 minutes?
P: DLH123, affirm.
C: BER456, traffic 6 o´ clock, 3 NM, same direction, I will climb you through his level.
P: BER456, roger.
C: DLH123, maintain VMC and own separation to mentioned traffic for the next 2 minutes.
P: DLH123, maintaining VMC and own separation for the next 2 minutes.
C: BER456, climb FL250 at 1500 fpm or more until passing FL240.
P: BER456, climbing FL250 at 1500 fpm or more until passing FL240.

Etwas ungewöhnlicher aber auch möglich ist, den Piloten das passieren des Levels reporten zu lassen, ab dem wieder vertikale Separation hergestellt ist:

C: DLH123, maintain VMC and own separation until mentioned traffic reports passing FL240.
P: DLH123, maintaining VMC and own separation until traffic reports passing FL240.
C: BER456, climb FL250, report passing FL240.
P: BER456, climbing FL250, wilco.

So, das wars schon zu dem Thema. Ist eine tolle Sache dieser VMC Climb/Descent, aber man muss die Zeit haben, um diese ganze Phraseologie loszuwerden. Aber dann ist es auch für den Piloten ein tolles Erlebnis!
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-08, 15:20   #3 (permalink)
 
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Und bevor hier wieder einer mit ner BA-FVK angerannt kommt...

Ja, der VMC-Climb/Descend ist in D nur noch unter FL100 erlaubt...kein Lotse versteht wirklich warum, wir vermissen ihn alle sehr

Trotzdem für VATSIM bestimmt zu gebrauchen, vor allem weil es Spaß macht und mal ein wenig Abwechslung reinbringt.
Benjamin Manthey ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-08, 16:57   #4 (permalink)
 
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Das kommt auch von Pilotenseite, weil die für den VMC Climb immer das TCAS ausmachen mußten oder ihm folgen sollten... immer diese Gewissensbisse. Deswegen: VERBOTEN


Gruß

Andy
__________________
"Good Morning DLH123, identified, report position and squawk!"
Andy Würde ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-08, 17:16   #5 (permalink)
 
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Irgendwie kapiere ich mal wieder nix.

1.) Was ist VMC? Ist das sowas wie CAVOK? Weil das tritt ja in FL220 selten auf.

2. Ich bin Flugzeug B und folge A. Beide sind IFR (nach dem ersten Beispiel). Und nach dem Beispiel soll ich jetzt A in Sicht haben? Und bis FL200 soll ich also den A im Blick behalten?

3.) Abgesehen davon, wozu das ganze? Um die Seperationsverantwortung vom Controller an den Piloten B abzugeben?
__________________

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Johannes Potratz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-08, 17:34   #6 (permalink)
 
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Johannes,

So wie ich das von meinem Mentor vor einer langen Zeit gelernt habe ;-) steht VMC für visual meteorological conditions - sprich Wetter wo man VFR fliegen dürfte. Das hat mit CAVOK nur wenig zu tun denn man kann problemlos in VMC sein obwohl Wolken über/unter einem sind. Wie genau VMC definiert ist, weiß ich jetzt nicht auswendig. Hier kommts halt drauf an dass man den Flieger im Blick hat und ihn auch nicht so schnell aus den Augen verlieren wird. Man MUSS den Flieger in Sicht haben - TCAS alleine reicht nicht aus.

"
2. Ich bin Flugzeug B und folge A. Beide sind IFR (nach dem ersten Beispiel). Und nach dem Beispiel soll ich jetzt A in Sicht haben? Und bis FL200 soll ich also den A im Blick behalten? "

Jepp

3.) Abgesehen davon, wozu das ganze? Um die Seperationsverantwortung vom Controller an den Piloten B abzugeben?

Jepp.

Der Controller kann sich auf andere Sachen konzentrieren und muss keine nervige Vektoren oder Speeds vergeben, damit die Seperation wieder passt, wenn es nur kurzzeitig "verletzt" werden müsste.

"Irgendwie kapiere ich mal wieder nix. Crying or Very sad "

Stimmt doch gar nicht!

Gruß,

Mark
Mark Foti ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-09, 17:50   #7 (permalink)
 
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Traffic Information

Bei uns, wie ich finde, viel zu selten gegeben: Die gute alte Traffic Information. Häufig neigt man dazu, so etwas dann auch viel zu kompliziert zu formulieren, dabei ist es ganz einfach.

Allgemein sollte eine Traffic Info immer so aufgebaut sein:

Traffic, [type of traffic], [aircraft type], [position of traffic], [distance to traffic], [direction of movement of traffic], [level of traffic], [any other information]

Manchmal kommt es natürlich vor, dass man eine oder mehrere dieser Angaben nicht kennt, dann lässt man sie weg oder sagt "unknown".

Der type of traffic kann sein:

- IFR Traffic
- VFR Traffic
- Unknown Traffic

Unknown Traffic bedeutet, dass man keine Informationen über den Flieger hat, also in der Regel in Primärradarziel. Wenn man den Aircraft Type kennt, lässt man den Type of Traffic gerne weg, und nimmt gleich den Aircraft Type als Beschreibung.

Die Position des Verkehrs wird auf dem Radar immer in Stunden-Angaben gegeben, also die Position des gegebenen Verkehrs aus Sicht des Fliegers, dem man die Info gibt, auf einer gedachten Uhr, wobei 12 Uhr genau gerade voraus ist. Mögliche Positionen sind also z.B:

- 12 o´ clock (gerade voraus)
- 3 o´ clock (genau rechts)
- 9 o´ clock (genau links)

Die "9" in "9 o´ clock" spricht sich übrigens nicht wie sonst üblich "niner" sondern ausnahmsweise mal "nine", also ganz normal.

Eine Ausnahme gibt es: Wenn sich der Flieger, dem man Traffic Information gibt, gerade in einem Turn befindet, nutzt ihm die Angabe nach der Uhr nicht viel. In diesem Fall benutzt man die Himmelsrichtungen (z.B. 7 NM north-west of your position).

Die Distanz wird in Nautischen Meilen angegeben.

Direction of Movement erfordert etwas Kreativität. Sehr gängig sind:

- same direction
- opposite
- crossing right to left (left to right)
- overtaking (on the left (right) hand side))
- converging from the left (right)

Level of Traffic ist etwas missleading, denn man gibt ungern den Level des anderen Fliegers in der Traffic Info, wenn man mit einem IFR Flieger spricht, denn sowas kann im Zweifel immer mal als Clearance verstanden werden. Daher wird eher die relative Flughöhe angegeben, also z.B.

- 1000 ft below
- 2000 ft above

Wenn das Mode C Readout nicht bestätigt ist, wenn man also keinen Funkkontakt zu dem Flieger hat, benutzt man zusätzlich das Wort "indicating" oder "not confirmed".

Additional Information beinhaltet alles, was sonst wichtig sein könnte. Auch ob der Flieger climbing oder descending ist gehört dazu.

So könnte dann eine Traffic Information aussehen:

DLH123, traffic, B738, 1 o´ clock, 10 NM, same level, crossing right to left, you will pass 6 NM behind

DLH123, VFR traffic, 12 o´ clock, 7 NM, opposite, indicating 1500 ft below

DLH123, unkown traffic, 11 o´ clock, 5 NM, crossing left to right, type and level unkown

Diese Form der Traffic Information beschränkt sich allerdings auf RADAR Positionen. Auf der TOWER Position sieht das alles wieder ganz anders aus, da man dort viel mehr beschreiben muss. Mögliche Traffic Infos auf der Tower Position sehen so aus:

DENTE, VFR traffic, PA28, leaving CTR via November, just passed November 2, last reportet altitude 1500 ft

(DENTE, VFR Verkehr, PA28, verlässt CTR über November, gerade November 2 passiert, letzte gemeldete Flughöhe 1500 ft)

DENTE, IFR traffic, A320, on 3 Miles final Runway 27

(DENTE, IFR Verkehr, A320, im 3 Meilen Endanflug Piste 27)

DENTE, VFR traffic, PA28, on downwind runway 27

(DENTE, VFR Verkehr, PA28, im Gegenanflug Piste 27)

DENTE, VFR traffic, PA28, crossing field north to south

(DENTE, VFR Verkehr, PA28, überfliegt den Platz von Nord nach Süd)


Wie gesagt, gerade auf Tower muss man da ein bisschen seine Phantasie einsetzen (und verknotet sich insbesondere auf Deutsch auch gerne mal die Zunge :-))...
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-09, 17:57   #8 (permalink)
 
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Zitat:
Manchmal kommt es natürlich vor, dass man einen oder mehrere dieser Angaben nicht kennt, dann lässt man sie weg oder sagt "unknown".
Oder das (original gehört im realen Tower von Mannheim):

"XYZ, traffic on downwind runway 27 abeam the field, it´s an ... aaaaan .... aäähhhh .... it´s and airplane"
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Tschuess,

Martin Georg
^^^^ Das hier ist mein Vorname!
Martin Georg ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-06-09, 18:05   #9 (permalink)
 
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Sehr fein!

Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
Wenn das Mode C Readout nicht bestätigt ist, wenn man also keinen Funkkontakt zu den Flieger hat, benutzt man zusätzlich das Wort "indicating".
Da hört man auch oft "not confirmed".

Gruß
Micha
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Alt 2005-06-09, 19:15   #10 (permalink)
 
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Hallo Jan,

das geht ja schneller als gedacht, danke für den Einsatz!
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Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
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