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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2019-04-16, 22:34   #31 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Alexander Arlow Beitrag anzeigen
Die Squawkvergabe ist auch für die reale Flugsicherung bis zu einem gewissen Grad eine Black Box. Wir bekommen die Squawks für Flüge die von NMOC verwaltet werden über CCAMS (https://www.eurocontrol.int/faq/what-ccams). Ob ein Flug nun einen 1000 oder einen anderen Squawk bekommt, bestimmt CCAMS aufgrund eines gewissen Rulesets (von dem nur ein paar wenige bei uns in der Firma alle Details wissen). Vereinfacht gesagt, darf ein LFZ zu keinem Zeitpunkt den Mode-S Airspace verlassen - gewisse irische Carrier fliegen halt kleine Airports an, deren TMAs nicht unbedingt als Mode-S Airspace deklariert sind (unabhängig davon, ob sie Mode-S auslesen können). Temporäre Degradations können natürlich auch eine Rolle spielen.

Zur Häufigkeit - in diesem Moment fliegen 68 1000er-Tracks in unserem Sensorgebiet (also etwa 120nm über die Österreichische Grenze hinausgehend), also doch schon eine Menge (auch ein paar irische B738 )
Danke für die Erkärung Alexander! Das bringt schonmal viel Licht ins Dunkel.

Weißt Du, ob Airports wie SXF, CIA, WMI, etc. auch schon als "entsprechend klein" gelten könnten?
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Viele Grüße/Kind regards
Emanuel

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Alt 2019-04-17, 00:01   #32 (permalink)
 
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Hallo Leute!


Habe länger gebraucht um zu Antworten. Sorry.

Mal vorab:

Zitat:
Zitat von Timm Rehberg Beitrag anzeigen
Lustig, dass weder Piloten noch Lotsen da eine Antwort drauf haben!
Woher sollen die Auch Ahnung haben? Damit kennt sich weder ein Pilot noch ein Lotse aus.
Weisst du wie dein Auto oder dein Handy funktioniert? Also ich muss zugeben: Ich drehe den Zündschlüssel um und dann springt die Karre an. Oder ich gebe eine Handynummer ein und dann klingelt es am anderen Ende.
Alles was zwischendrin passiert ist out of my world. Und bringt mir auch keiner bei.
Außer ich kümmere mich persönlich darum weil es mich -aus welchem Grund auch immer- interessiert.

So wie hier (zumindest ein klein wenig), aber das ist dann zugegebenermaßen eine krasse Nerd-Diskussion ;-) So sind wir hier bei VATISM

Aber generell wird keinem Piloten oder Lotsen sowas jemals wirklich erklärt - die beiden Berufsgruppen können sich da also nicht auskennen.



Dann: Diese Diskussion um den 100er-Code gab es ja schonmal, allerdings vermischt mit der Verwirklichung hier im virtuellen Netzwerk.
15 Seiten Lesestoff für Euch hier: https://board.vacc-sag.org/14/58888/


Bei solche komplexen Themen immer schwierig mit solchen Situationen:

Zitat:
Zitat von Emanuel Hagen Beitrag anzeigen
...

Ich habe übrigens jetzt mal einen Freund angeschrieben, der bei der Behörde arbeitet.
Er meinte in DUS wird SQ1000 generell nicht vergeben, die DFS sieht das insgesamt wohl nur an sehr wenigen Plätzen vor. DUS gehört nicht dazu (CGN dann wohl auch nicht).
Offensichtlich sind diese Infos nicht korrekt.
Vorab: Ganz genau kann ich es dir auch nicht sagen, das ist also keinerei Wertung.



Zitat:
Zitat von Emanuel Hagen Beitrag anzeigen
Aus Italien kommend ist es mir schon ein oder zwei Mal passiert, dass wir neue Squawks bekommen haben mit der expliziten Begrüdung von Rhein dass jemand anders in Reichweite auf dem gleichen Squawk fliegt und deren System Probleme damit habe und falsche Daten zu meinem Flug anzeigt.
Spanien und Italien scheinen da "anfällig" für zu sein Squawks doppelt zu vergeben
Ja klar - das ist die Begründung. Aber genau deswegen gibt es ja die Wechsel der Codes (ganz unabhängig von der 1000). Also W.A.D. (works as designed) wie wir sagen.
Es sollte natürlich nicht vorkommen dass tatsächlich in einer Region tatsächlich zwei Flugziele unterwegs sind mit dem selben Code, dieser hätte bereits vorher geändert werden müssen. Gaaaanz selten kommt so etwas trotzdem mal vor ist aber nicht die Regel sondern die absolute Ausnahme.


Zitat:
Zitat von Emanuel Hagen Beitrag anzeigen
Wie es ATC-Ausstattungsseitig dazu aussieht kann ich nicht sagen.
Das hat mir der ATC Ausstattungs so gar nichts zu tun. Was ihr abstrahlt ist uns ziemlich wumpe, wir müssen nur wissen was ihr abstrahlt.


Das von Alex angesprochene ORCAM kann hier etwas näher studiert werden:

ICAO: https://www.icao.int/NACC/Documents/...Codes%20en.pdf

Eurocontrol: https://www.eurocontrol.int/services...t-system-ccams

Wer tieferes Hintergrundwissen will (eher technisch) klickt bitte hier: https://www.eurocontrol.int/sites/de...0-20111025.pdf


Als Ergänzung zu dem was Alex bereits geschrieben hat kann ich folgendes sagen:

Das ehemalige ORCAM ist ein wahnsinnig komplexes System welches durch die Technik und die schiere Menge der Flieger heutzutage an die Grenzen des Machbaren gestossen ist.

Generell gesprochen gibt es Codegruppen die bestimmten Regionen zugeordnet sind. Sprich: Flieger die an bestimmten Flughäfen starten hatten / haben fast immer einen Code
aus einer bestimmten Gruppe.

Als Beispiel kann ich den Aer Lingus Flug nennen der jeden Abend früher von Dublin via Deutschland nach Venedig flog. Dieser hatte meist 207x als Code, da der Bereich 2071-2077 für Dublin-Departures (bzw. Departures aus dem groben Shannon-Bereich) Richtung Kontinentaleuropa (?) vorgesehen war. Jetzt über Deutschland erkannte man (also das System) aber dass in naher Zukunft, sprich über Österreich oder schon Italien sich der Weiterflug mit dem Code schwierig gestaltet da ein solcher auch im Südosten von Europa verwendet wurde. Dublin-Departures gen Südeuropa sind nicht soooo häufig. Mir fiel aber auf dass es immer dieser eine Aer Lingus Flg war den man täglich einen anderen Code aus der deutschen Codegruppe geben musste. Sehr auffällig war das.


Man muss wissen: technisch bedingt sind es ja nur 4096 (?) Codes. Allerdings ganz ganz viele Gruppen sind fest vergeben. Notfallcodes, Militärgeschichten, VFR - für viele Dinge gibt es feste Codes oder ganze Codegruppen und diese fallen dann schonmal raus aus der Gruppe die theoretisch für den restlichen, normalen Verkehr zur Verfügung stehen.
Eine auch schon etwas ältere Liste aus UK: http://www.flightradars.eu/squawkcodes.html

Wie groß der Rest noch ist? Keine Ahnung. Vielleicht 3500? Oder weniger?

Wer sich eingehend für die ORCAM-Codes interessiert hier eine Tabelle (die nicht mehr ganz aktuell ist): www.foxyankee.de/a-de/ORCAM.xls


Jedenfalls hatten wir in der ORCAM-Region 2018 teilweise bis zu 3700 IFR - Flieger gleichzeitig in der Luft. Ihr seht dass dies knapp wird.

Durch die Nutzung von Mode-S auch für andere Dinge (seperate Diskussion) hat man seit einigesn Jahren nun Mittel gefunden die Code-Knappheit zu umgehen in dem man die Identifikation von Flugzielen jetzt auch auf die bordseitig eingegebene Flugnummer aus dem Flugplan stützt und diese in Zusammenhang mit dem Gruppencode 1000 so nutzt.

Somit ist dieese natürliche, technisch bedingte Grenze von 3xxx - Codes gelichzeitig nicht mehr gegeben. Das hätte der immer weiter steigende Luftverkehr auch nicht mehr ausgehalten.




Wer jetzt nach der Lektüre dieser Dokumente noch Fragen hat möge sie bitte hier stellen - wir versuchen das dnn zusammen wie bisher schon zu erörtern.

Bloß die Annahme dass bei der 1000er-Geschichte bestimmte Flughäfen "nicht michmachen" ist somit widerlegt - das stimmt einfach nicht da dies ein europäisches Großprojekt ist.


Tatsächlich auch für mich interessant ist die Tatsache warum derzeit nur gefühlt sehr wenige 1000er rumfliegen.

Ich bleibe dran und versuche mich auch mal umzuhören - habe nun allerdings viele Nachtdienste und da ist niemand da aus den entsprechenden Büros.


Gruß

Frank
FrankSasse ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2019-04-24, 12:28   #33 (permalink)
 
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Von der Webseite der DFS
Code:
16.04.2019 - Mode-S in Berlin Tegel EDDT


Zum AIRAC 25.04.2019 wird der Flughafen Berlin Tegel (EDDT) als Mode-S-Flughafen aktiviert.
Flügen, die für die Nutzung des Mode S Conspicuity Code (MSCC) durch das IFPS Flag freigegeben sind, werden dann anstelle eines diskreten SSR Code der MSCC A1000 zugewiesen. Die Identifikation erfolgt über die downlinked aircraft ID (Mode S ID).
Es ist darauf zu achten, die korrekte Mode-S-ID rechtzeitig einzugeben.
Der Flughafen Berlin Tegel ist damit der achte DFS-Airport, für den die Mode-S Regelung eingeführt wird.
Quelle
Friedrich Bönisch ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2019-04-24, 21:01   #34 (permalink)
 
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Wow, auch schon, im Jahre 2019 Inzwischen gibt es ganze Kontinente, die ganz ohne Sekundärradar und nur noch mit ADS-B auskommen (Australien).
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Alt 2019-04-24, 22:37   #35 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Wow, auch schon, im Jahre 2019 Inzwischen gibt es ganze Kontinente, die ganz ohne Sekundärradar und nur noch mit ADS-B auskommen (Australien).
Niemand hat die Absicht etwas zu modernisieren oder zu bauen!!
Und btw. erwähnte ich Seiten zuvor schon, dass dies m.M.n. mit der Ausstattung der Airports zutun hat. (siehe Text oben).
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Alt 2019-04-25, 00:29   #36 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Wow, auch schon, im Jahre 2019 Inzwischen gibt es ganze Kontinente, die ganz ohne Sekundärradar und nur noch mit ADS-B auskommen (Australien).
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Alt 2019-04-25, 10:29   #37 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Alexander Arlow Beitrag anzeigen
20nm min sep gell!
Das wird bestimmt noch deutlich verringert werden, wenn nötig. Klar, die Australier haben viel mehr Platz und weniger Verkehr, aber trotzdem...
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Alt 2019-04-25, 11:23   #38 (permalink)
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Wenn Du vorher rein mit procedural separation gearbeitet hast, ist ADS-B/C schon ein großer Vorteil Ist im NAT-HLA doch nicht anders...
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Alt 2019-04-25, 12:50   #39 (permalink)
 
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Soweit ich das verstanden habe, haben die in Australien alle Radarstationen im Outback abgeschaltet. Ohne ADS-B oder sogar -C darf man da gar nicht mehr fliegen.
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Alt 2019-04-25, 13:20   #40 (permalink)
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Im Outback gab es nie Radarstationen, das war tatsächlich immer procedural airspace ("A continent with only 20 radars"). Die Karten auf Seite 6 und 7 zeigen das schön: https://www.icao.int/SAM/Documents/2...0Australia.pdf

Das riesige Loch im red centre haben die Australier jetzt über ADS-B aufgefüllt. Für FL290+ ist es bis auf einige Ausnahmen mandantory, dafür gelten dann normale Separationsminima (Enroute 5NM, APP 3NM). Darunter darf immer noch "prozedural" separiert werden: https://www.airservicesaustralia.com...s-saf-2000.pdf

Was ich interessant finde, ist die Entscheidung für ADS-B(roadcast) anstelle für ADS-C(ontract). Auf der einen Seite sehr pragmatisch, weil billiger, auf der anderen Seite hat ADS-C mit bidirektionaler Kommunikation, QOS, scheduled contracts doch einige für ATC möglicherweise relevante Eigenschaften.
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Geändert von Dominik Samuelis (2019-04-25 um 13:24 Uhr)
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