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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2015-03-05, 18:30   #21 (permalink)
 
Benutzerbild von Felix Musselmann
 
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Zitat:
Zitat von Andre Koloschin Beitrag anzeigen
Ich sehe das ähnlich wie Rene: Wenn man dem Flieger mitigbt "Maintain 6000ft until established" oder ähnliches, dann darf der Flieger doch erst sinken, wenn er auf dem Localizer ist - das kommt doch auf's Gleiche hinaus wie wenn man erst später die Freigabe zum Sinken hinterherschiebt. Wenn der Flieger durch's ILS durchschießt, darf er ja nicht sinken - wenn er es trotzdem tut, dann ist das zwar eine Staffelungsunterschreitung, aber da kann der Lotse ja nichts dafür, wenn ein Flieger sich nicht an die Anweisungen hält. Sonst wäre ja jede Staffelung von 1000ft unsafe, denn es könnte ja immer passieren, dass ein Flieger ohne Freigabe seine Höhe verlässt. So etwas ist dann aber einzig und allein ein Fehler des Piloten.
Es geht ja darum, dass der Tiefere überschießt und durch den LOC des Höheren durchfliegt, der dann sinkt. Wenn der Höhere überschießt, hast du Recht.
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Alt 2015-03-05, 18:37   #22 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Allerdings sollte der Zusatz "maintain xxxx ft until intercepting glidepath" den potenziellen Konflikt vermeiden, den ihr hier seht.
Verstehe ich nicht ganz. Folgendes Beispiel: DLH123 macht intercept auf 5000ft, bekommt cleared ILS. BER987 macht intercept auf 6000ft, ebenfalls cleared ILS. DLH123 macht aus welchem Grund auch immer den ILS intercept nicht, fliegt gerade aus weiter Richtung anderes ILS. BER hat comloss, ist aber cleared ILS, setzt also den Anflug fort und sinkt mit dem GS. DLH123 nähert sich jedoch diesem ILS auf 5000ft, da ist der conflict doch vorprogrammiert.


Zitat:
Zitat von Florian Harms Beitrag anzeigen
Und ich könnte mir vorstellen, dass beide Safe sind, wenn sie Speed limits haben...
Die Überlegung verstehe ich auch nicht wirklich
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Nicolas Ammann
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Alt 2015-03-05, 19:39   #23 (permalink)
 
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Eine schöne, konstruktive Diskussion.

Allerdings muss ich René Recht geben.

Durch seine klare Restriktion, dass der südliche, höhere Flieger erst sinken darf, wenn er via 6000ft den GP anschnibbelt und der Vector entsprechend angelegt ist, sehe ich da kein Problem. Da spielen auch nicht zwangsweise passende Speedlimits mit. Alles sehr situationsbedingt.
Das Ganze wird bestärkt durch den bereits zitierten Absatz der BA-FVD (477.5):

Zitat:
Die Radar- bzw. Höhenstaffelung ist beizubehalten, bis die Luftfahrzeuge auf ihren Landekursen stabilisiert sind.
Der Feeder hat ja auch keine andere Aufgabe, als den Final zu beobachten - daher sollte er auch nicht mit vielen anderen Probleme beschäftigt sein. Abgesehen davon, dass für unabhängige Parallelanflüge 2 Fütterer vorgeschrieben sind (nicht in München anwendbar)


Ob man es macht oder nicht ist mehr eine persönliche Einstellungssache bzw. Ding der Situation. Wenn man jetzt gerade Platz (auf der Frequenz) hat oder eben nicht, kann man sich aussuchen, welche Version man nimmt. Auch der Gegenüber (Pilot) spielt hin und wieder eine Rolle.
Einem Chinesen sage ich sicherlich nicht 5 Sachen auf einmal, während ich das dem klassischen Hanseaten viel eher zutraue. Vorallem, wenn er in etwa weiß, was auf ihn zukommt (Stichwort Situational Awareness).


Ganz allgemein noch die Anmerkung, dass ich ja in erster Linie davon ausgehe, dass ein Pilot das macht, was ich ihm sage. Dass ich seine Umsetzung noch beobachten und bestätigen muss, steht außer Frage. Aber wenn ich einem sage, er möge bitte nach FL100 steigen, dann gehe ich nicht pauschal davon aus, dass er nach 120 durchhüpft.

Wenn also, wenn wir zurück zum Beispiel gehen, einer der beiden durch den LOC springt, ist er nahezu sofort in der No Transgression Zone (NTZ) (nicht in München anwendbar) und ein unabhängiger Betrieb ist nicht gewährleistet/möglich. Das gilt es zu erkennen. Wie gesagt. Feeder's Job.

Bei einer Staffelungsunterschreitung, die dann droht oder schon eingesetzt hat, ist erst mal das oberste Gebot die Staffelung aufzubauen bzw. einzugreifen, dass sie erhalten bleibt ("BER123, maintain 6000ft, ILS clearance cancelled" beim frühzeitigen Erkennen, sonst mit turns und climb und was auch immer - kennt man ja. Hauptsache auseinander.). Danach kann gemäß dem Motto "safe, orderly, expeditious" weitergearbeitet werden.

Auch wenn ich kein Prüfer bin und auf die Gefahr hin, dass ich mich unbeliebt mache: ansprechen kann man es durchaus, aber dafür Punkte abzuziehen halte ich nicht für die Goldrandlösung

Thema Comfail:
Zitat:
In den Flugverkehrskontrollfreigaben ist die Möglichkeit des Ausfalles von Radar oder bodenseitig des Sprechfunks nicht zu berücksichtigen.
Kann man ja auch noch mal drüber diskutieren - reduziert ja rein theoretisch schon mal die Wahrscheinlichkeit um 50%


Unterm Strich zeigt René hier durchaus eine weitere Möglichkeit, wie man auf dem Final staffeln kann, die aber mentalitätsbedingt und situationsabhängig zu nutzen ist. Sie birgt aber natürlich ein gewisses Restrisiko, wie jede Freigabe.
Dass er es weder böse noch rechthaberisch gemeint hat, ist doch sicherlich jedem aufgefallen. Er zeigt nur eine Alternative. Nicht mehr und nicht weniger. Aber falsch ist sie definitiv nicht und unsicher auch nicht.


Viele Grüße aus Langen - wo es dutzende verschiedene Arbeitsweisen gibt, aber jeder auf seine 3 bzw. 5 Meilen und 1000 Fuß kommt

Geändert von Daniel Breuer (2015-03-05 um 19:44 Uhr)
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Alt 2015-03-05, 19:51   #24 (permalink)
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Hoch interessant deine Ausführungen Daniel.
Ich frage mich nur, woher du das alles so genau weißt.
Bist du den Reallotse?
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Christian Speth ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-05, 19:54   #25 (permalink)
 
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Spielt das bei fundierten Aussagen denn eine Rolle? Muss man unbedingt einer von diesen "Realos" sein, um sachlich mitdiskutieren zu dürfen?
Daniel Breuer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-05, 19:57   #26 (permalink)
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Nein muss man nicht, aber die Meinung eines Realos zu diesem Thema würde der Sachlichkeit gut tun.
Ausserdem ob eine Aussage fundiert ist oder nicht, liegt leider wie auch der Geschmack im Auge des Betrachters.
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Alt 2015-03-05, 19:58   #27 (permalink)
 
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Dann sag ich einfach mal "Ja" auf deine ursprüngliche Frage
Daniel Breuer ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2015-03-05, 20:24   #28 (permalink)
 
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Huch, der Thread ist ja explodiert. Es freut mich zu lesen, dass sachlich und konstruktiv über dieses Thema diskutiert wird.

Vielen Dank Daniel für deinen Beitrag.

Zitat:
Zitat von Nicolas Ammann Beitrag anzeigen
Nein sie ist bestimmt nicht besser, da sie schlicht nicht safe ist.
Diese Aussage ist schlicht falsch. Warum wurde ausführlich erklärt. Wenn ich zu gegebener Zeit das passende Rating bei VATSIM habe, können wir das gerne mal zusammen auf dem Netzwerk praktizieren.


Zitat:
Zitat von Nicolas Ammann Beitrag anzeigen
Verstehe ich nicht ganz. Folgendes Beispiel: DLH123 macht intercept auf 5000ft, bekommt cleared ILS. BER987 macht intercept auf 6000ft, ebenfalls cleared ILS. DLH123 macht aus welchem Grund auch immer den ILS intercept nicht, fliegt gerade aus weiter Richtung anderes ILS. BER hat comloss, ist aber cleared ILS, setzt also den Anflug fort und sinkt mit dem GS. DLH123 nähert sich jedoch diesem ILS auf 5000ft, da ist der conflict doch vorprogrammiert.
Soweit kommt es erst gar nicht, dass die DLH sich dem LOC der BER nähert. Erstens sind sie, wie schon erwähnt, zum Zeitpunkt der LOC interception 1000 ft vertikal gestaffelt und zweitens reagiere ich als APP bzw Feeder dementsprechend und drehe das überschießende AC raus. Dazu und auch bezüglich Comfail hat Daniel das passende oben geschrieben.


Zitat:
Zitat von Nicolas Ammann Beitrag anzeigen
Wenn es in einer Prüfung, welche ich abnehme so gemacht würde, wäre dies sicherlich ein grosser Minuspunkt.
Hm, das fände ich schade. Wenn man für korrektes Lotsen der AC's , dabei safe bleibt und keine loss of seperations baut, Punkte abgezogen bekommt, habe ich bereits jetzt schon Bedenken vor einer Prüfung.

Geändert von Rene Huschen (2015-03-05 um 20:51 Uhr)
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Alt 2015-03-05, 22:24   #29 (permalink)
 
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Ich würde sagen, dass es nun klar ist und wir hier zwei (neue?) Real-Lotsen unter uns haben. Danke, dass ihr hier die Diskussion eröffnet habt und ein paar Fakten bringt, die uns bei der Fortentwicklung der Prozeduren und Fertigkeiten helfen. Ich denke, dass die große Vorsicht bei uns ATC-Simulanten daher rührt, dass es doch eine hohe Zahl von Piloten gibt, die den LOC überschiessen, weil sie die falsche/alte Frequenz eingestellt haben oder es einfach nicht können. Das ergibt dann doch den einen oder anderen Moment mit hohem Puls, auch wenn es ja nur Pixel sind, die wir herumlotsen. Dass man hier noch von euch verlangt, sich als Real-Lotse zu erkennen zu geben, verstehe ich auch, sonst könnte ja jeder daherkommen. Weiterhin haben wir die aktuellen SOPs und Trainingsinhalte durch und mit realen Lotsen erstellt. Es ist halt schon so, dass jeder seine eigene, persönliche Handschrift hinterlässt. Ich als Real-Pilot habe für VATSIM Germany das Pilot Training Manual verfasst und das trägt sicher auch meine persönliche Meinung zu gewissen Dingen und Verfahren. Viele Wege führen nach Rom!
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Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
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Geändert von Andreas Fuchs (2015-03-05 um 22:29 Uhr)
Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-05, 22:47   #30 (permalink)
VATSIM Germany ATC-TD Chief
 
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Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Ich würde sagen, dass es nun klar ist und wir hier zwei (neue?) Real-Lotsen unter uns haben.
Wieso ZWEI (neue) Real-Lotsen? Bei Daniel kann ich das lesen.

Im realen Leben bin ich mit seinen Aussagen voll dabei. Bei uns denke ich aber auch an einen EDxx_CTR, der neben dem Parallelanflug in EDDP noch den Anflug in EDDM abzuarbeiten hat - und keinen Feeder hat, der genau zuschaut was auf dem Final passiert. Auch unter solchen Gedanken entstand die Aussage im Video.
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