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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2004-10-18, 14:29   #1 (permalink)
 
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Standard [Tutorial] FIS - kleiner Praxisführer für den Fluginformationsdienst

Die Aufgaben von FIS

Erstmal eine allgemeine Aufgabenbeschreibung aus der Ba-FVK:

Zitat:
AUFGABEN

Die Aufgaben des Fluginformationsdienstes bestehen darin, Luftfahrzeugführern Informationen und Hinweise zu geben, die für die sichere, geordnete und flüssige Durchführung von Flügen erforderlich sind, sowie im Rahmen des Fluginformationsdienstes Such- und Rettungsdienststellen zu unterstützen.

Folgende Aufgaben werden vom Fluginformationsdienst ausgeübt:
· Verbreitung allgemeiner Informationen als Flugrundfunksendungen;
· Verbreitung gezielter Informationen im Einzelfall;
· Entgegennahme und Verbreitung von Verkehrsinformationen;
· Entgegennahme und Verbreitung von Meldungen.

UMFANG

Der Umfang des Fluginformationsdienstes ist vom Arbeitsanfall, sowie von
den am Arbeitsplatz verfügbaren technischen Einrichtungen und deren Möglichkeiten abhängig.
Natürlich steht da noch viel mehr drin. Ich versuche mal die Aufgaben des FIS aus meinen Erfahrungen als Privatpilot zu schildern.

Anruf

Bei der Kontaktaufnahme mit FIS hat der Pilot zunächst einmal folgende Angaben zu übermitteln.

· Rufzeichen
· Luftfahrzeugmuster
· Flugregeln (VFR/IFR)
· Startflugplatz
· Zielflugplatz
· Position

Das hört sich dann so an:

Pilot: "Langen Information, guten Abend, D-EABC."

Beim Erstanruf bitte nicht sofort alles auf einmal reinrufen.

FIS: "D-EABC, hallo, Langen Information."
Pilot: "D-EABC, PA28, VFR from Mönchengladbach to Koblenz, 10 Miles Northwest of NOR."

Viele Piloten sagen danach noch "Request Flight Information Service." Aber das kann man sich wirklich sparen, weil das sowieso klar ist und die Frequenz nur belastet.



Squawkvergabe

Häufig erfolgt dann sofort eine Squawkvergabe, damit der FIS Lotse einen Tag (Callsign) zum Radarecho zuweisen kann.

Falls ein Flugzeug nicht mit einem Transponder ausgerüstet ist, oder der Transponder nicht über Mode-C verfügt, muss die Identifizierung anhand der Positionsangabe oder mit anderen geeigneten Mitteln erfolgen.

FIS: "D-BC, Squawk 2271, Düsseldorf QNH 1013."
Pilot: "Squawk 2271, QNH 1013, D-BC
FIS: "D-BC, identified, indicated altitude 2.300 ft."
Pilot: "D-BC correct."

Die Flughöhe wird übermittelt, um die korrekte Funktionsweise des Transponders zu überprüfen. Falls seitens des Piloten eine signifikante Abweichung zum Höhenmesser festgestellt wird, ist dies sofort anzuzeigen, denn es werden ja im Verlauf des Fluges Verkehrsinformationen mit Höhenangaben erteilt.


Verkehrsinformationen

Sofern die Zeit des Lotsen es zulässt, kann er Verkehrsinformationen erteilen, die die relative Position zu anderen Flugzeugen in der unmittelbaren Umgebung enthalten. Also vorausfliegende Maschinen, die langsamer sind, oder entgegenkommende und kreuzende Flugwege aufweisen. Dabei wird eine Uhreneinteilung in Bezug zur Längsachse des Fliegers verwendet:

FIS: "D-BC, traffic, 11 o'clock, 2 Miles, left to right, indicated altitude 2.300 ft."
FIS: "D-BC, Verkehr in 11 Uhr, 2 Meilen, von links nach rechts, angezeigte Höhe 2.300 Fuß."
D-BC: "D-BC, looking out" (jetzt aber wirklich gut aus dem Fenster gucken)
D-BC: "D-BC, Traffic in sight."

Der Pilot hat selber zu entscheiden, wie er sich angesichts dieser Situation verhält. Hat er den Verkehr nicht in Sicht und ist - wie in diesem Fall - auf der gleichen Höhe, dann wird er vielleicht in den Steigflug übergehen wollen. Das sollte man am besten auch mitteilen. "D-BC, climbing 2.500 ft." Fis: "Roger." Der Lotse übermittelt nur seine auf dem Schirm angezeigte Flughöhe, was noch lange nicht bedeutet, dass man sich 100 %-ig darauf verlassen kann. FIS ist immer recht unverbindlich.

Hier noch ein paar Möglichkeiten, wie Positionsangaben aussehen können.

· Unknown traffic
· unbekannter Verkehr
Der Verkehr ist nicht bei FIS angemeldet

· Opposite Direction / same direction
· Entgegen kommend / gleiche Richtung

· Indicated altitude 2.300 ft, not confirmed.
· Angezeigte Höhe 2.300 fuß, nicht bestätigt.
Verkehr hat Transponder auf Mode-C, ist aber nicht angemeldet

· No indicated altitude
· Keine angezeigte Höhe
Das sind die Schlimsten :-) Ausgeschalteter oder kein Transponder und nicht bei FIS. Gut gucken!

Und ein kleines Beispiel für Russisches Roulette bei geringer Flugsicht:

FIS: "Unknown traffic, 12 o'clock, 5 Miles, opposite direction, no indicated altitude :-) "
D-BC: denkt sich: "Scheiße." sagt: "Looking out." oder:
D-BC: "Request avoidance advice / erbitte Ausweichempfehlung." Jaja, das geht auch!
FIS: "Recommend left turn heading 110 / empfehle Linkskurs Richtung 110."

Wichtig, in so einem Fall werden nur Empfehlungen ausgesprochen, keine Anweisungen oder Freigaben.

Wenn die Zusammenstoßgefahr nicht mehr besteht ist der Pilot davon zu unterrichten.

D-BC: "Frei von Verkehr/clear of traffic."


IFR Pickup

FIS nimmt die Bitte um einen IFR Pickup entgegen und leitet dies an den zuständigen Radarlotsen weiter. Der entscheidet, ob er diesen Wunsch akzeptiert oder nicht. Falls nicht, muss der Pilot in VMC bleiben und die Luftraumstruktur beachten. Falls der IFR Pickup akzeptiert wird, erfolgt ein Frequenzwechsel zu Radar. Vor Erteilung der IFR Clearance gilt aber weiterhin VFR. FIS erteilt i.d.R. KEINE IFR clearances!

Pilot: "Request IFR Pickup to Düsseldorf."
FIS: "I will check your request with Radar. Continue VMC. Standby.""
FIS to Radar: "D-EABC requests IFR Pickup to EDDL."
Radar to FIS: "Her damit." (man könnte auch die korrekte Phraseologie benutzen :-)
FIS: "Contact Radar 120.05." oder
FIS: "IFR Pickup not approved. Continue VMC, stay clear of Airspace Charlie."


Flugplanaufgabe und -schließung

Sofern kein VFR Flugplan aufgegeben wurde, kann dieser auch während des Fluges an FIS übermittelt werden. Auchdie Schließung des Flugplanes kann man FIS mitteilen. Dann entfällt auch die Landemeldung, die man FIS mitteilen muss, wenn man einen Flugplan aufgegeneb hat.


Wetter- und Pisteninformationen

Je nachdem, wieviel auf der Frequenz los ist, kann FIS auch Wetterinformationen für den Ziel- oder Ausweichflugplatz erteilen. Die voraussichtliche Piste wird beim Zielflugplatz erfragt und an den Piloten übermittelt.


Einflug in Luftraum C in und oberhalb Flugfläche 100

In und oberhalb Flugfläche 100 befindet sich der Luftraum Charlie, für dessen Einflug man eine Freigabe benötigt.


Einflug in Luftraum C und D (not CTR) lateral

Auch den Durchflug von Luftraum Charlie, der um die Verkehsflughäfen herum liegt muss man sich von FIS genehmigen lassen. In Abhängigkeit von der IFR Verkehrslage und nach Rücksprache mit dem zuständigen Lotsen der Bezirkskontrollstelle (Radar) ist dies oftmals recht unproblematisch.

Für den Einflug in C und D (not CTR) braucht man übrigens eine CVFR Berechtigung, die ein PPL nach JAR-FCL bereits enthält. Hier wird nämlich gestaffelt und ab FL100 spricht man nur noch englisch. Der CFVR Schein setzt u.a. ein BZF in englisch voraus, sowie ein recht genaues Fliegen mithilfe VOR und NDB. Im virtuellen Luftraum muss man das ja nicht ganz so genau sehen :-)


Einflug in die Kontrollzonen der Flughäfen

Die genehmigt ausschließlich der Tower. Dennoch kann FIS dies schon vorher mit dem Tower koordinieren, damit der Pilot nicht erst kurz vorher erfährt, ob es geht oder nicht. Einfach nachfragen.

D-BC: "Request crossing the Düsseldorf control zone Delta in 2.000 ft."
FIS: "Standby, I'll try to arrange that with Tower."
FIS: "Your request will probably be approved. You may continue direct DUS VOR. Standby for frequency change in a few minutes."
D-BC: "Direct DUS and standing by. Danke."


Einflug in Sperrgebiete (Restricted Areas) und militärische Kontrollzonen

Die zeitliche Aktivität von Sperrgebieten, in der VFR Karte gekennzeichnet durch ED-Rxxx, wird in der AIP VFR bekanntgegeben. Abweichungen davon stehen in den NOTAM. Allerdings kann man sich auch während des Fluges eine Erlaubnis zum Durchflug einholen, bzw. die Inaktivität bestätigen lassen. Auch die Aktivität der Kontrollzonen der militärischen Flughäfen kann bei FIS erfragt werden. Oder ein Durchflug wird Koordiniert. Gerade bei niedrigen Wolkendecken ist es ja bequem, wenn man nicht kompliziert drum herum fliegen muss.


SIGMET, AIRMET, ATIS

SIGMETs und AIRMETs werden als Flugrundfunksendungen ausgegeben. Z.B. Gewitterwanrungen. ATIS Meldungen können auf Anfrage durch die Piloten erfolgen.


Allgemeines

Es gibt noch ne ganze Menge Sachen, über die FIS berichten kann. Gefahren durch Brände, Gasausbrüche, Fallschirmaktivitäten, Ballone, militärische Übungen, Ausfall von Funkanlagen.



So, das war's erstmal. Die Aufgaben sind natürlich nicht vollständig beschrieben und nicht tausendprozentig an die Vorschriften gebunden, aber es reicht allemal als Praxisführer für eine ordentliche Zusammenarbeit.

Viel Spaß beim Ausprobieren.
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Sascha Broich
Sascha Broich ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-18, 15:01   #2 (permalink)
 
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Standard Re: FIS - kleiner Praxisführer für den Fluginformationsdiens

Hallo Sascha!

Danke für diesen sehr schönen FIS-Guide! Habe ihn gleich mal auf "sticky" gesetzt :-)
Mal schauen, wie der Service morgen Abend so angenommen wird - evtl. rufe ich auch mal rein, hehe ;-)


Hier noch ein paar Anmerkungen:

Zitat:
Zitat von Sascha Broich
Squawkvergabe

Häufig erfolgt dann sofort eine Squawkvergabe, damit der FIS Lotse einen Tag (Callsign) zum Radarecho zuweisen kann.
Die Squawkvergabe scheint je nach FIR unterschiedlich abzulaufen. In Düsseldorf gibt es für jeden Flieger einen individuellen Code, mit dem der Lotse einen Flieger dann immer direkt identifizieren kann. Aber in der Frankfurt FIR gibt es dafür z. B. zwei "special used codes". 3701 für alle Flieger unter 5000 ft, und 3702 für alle Flieger über 5000 ft - angelehnt an die normalen VFR-Codes 0021/0022. Auf dem Radar (zumindest bei P1, Phoenix, etc.) erscheinen diese Flieger dann auch als "VFL" und "VFH" im Gegensatz zu "VL" und "VH".

Die eigentlich Identifizierung erfolgt dann entweder durch die Positionsmeldung (und durch das Erscheinen des neuen Codes), oder eben durch "ident". Im Gegensatz zu ASRC kann man real dann auch solch einem VFR-Track ein Callsign anhängen. Das bleibt solange "angehängt", wie der Flieger ununterbrochen vom Radar erfasst und getrackt wird. Verschwindet er kurz (z. B. durch eine Abschattung im Kurvenflug), ist auch das Callsign weg.


Zitat:
IFR Pickup

FIS nimmt die Bitte um einen IFR Pickup entgegen und leitet dies an den zuständigen Radarlotsen weiter. Der entscheidet, ob er diesen Wunsch akzeptiert oder nicht. Falls nicht, muss der Pilot in VMC bleiben und die Luftraumstruktur beachten. Falls der IFR Pickup akzeptiert wird, erfolgt ein Frequenzwechsel zu Radar. Vor Erteilung der IFR Clearance gilt aber weiterhin VFR. FIS erteilt i.d.R. KEINE IFR clearances!
Das ist in der Regel nur der Fall, wenn man vor dem Flug nicht geplant hatte, einen IFR Pickup durchzuführen (sprich: man ist VFR unterwegs, kommt in schlechtes Wetter (oder ist sogar schon in den Wolken drin = "inadvertent IMC"), und damit man sich eine Ausweichlandung erspart fliegt man dann IFR weiter. Da man nun in der Regel nicht direkt die passende Sektor-Frequenz zur Hand hat, kann man diese bei FIS erfragen.

Wenn man schon vor dem Abflug einen IFR-Pickup geplant hat, dann hat man natürlich auch einen entsprechenden Z-Flugplan aufgegeben und sollte auch die Frequenz des zuständigen CTR-Sektors kennen. In diesem Fall meldet man sich dann auch direkt dort und nicht bei FIS, denn FIS hat in der Regel auch gar keinen Streifen zu diesem Flug vorliegen, der CTR-Lotse natürlich schon.


Zitat:
Für den Einflug in C und D (not CTR) braucht man übrigens eine CVFR Berechtigung, die ein PPL nach JAR-FCL bereits enthält. Hier wird nämlich gestaffelt und ab FL100 spricht man nur noch englisch.
Für Luftraum D (egal ob CTR oder nicht) braucht man keine CVFR-Berechtigung. Das war ja gerade der Grund, warum diese Lufträume eingeführt wurden - damit man eben auch ohne entsprechende Berechtigung eine Chance hat, über einen der grösseren Verkehrsflughäfen zu fliegen und sich den Umweg zu sparen.

Gestaffelt wird in Luftraum D übrigens nur IFR-Verkehr zu anderem IFR-Verkehr. IFR<->VFR und erst recht VFR<->VFR wird dort nicht gestaffelt.
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Christoph Winkler
Christoph Winkler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-18, 18:53   #3 (permalink)
 
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Hach, ich kann mal wieder blöde Fragen stellen ...

Zum Thema IFR Pickup. Kann ich das nur wegen Wetterbedingungen machen oder z.B. auch wenn ich mir wegen vollem Luftraum die eigenständige Separation nicht mehr zutraue ?! Oder sollte man dann besser nicht fliegen !?
Michael Hermes ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-18, 20:00   #4 (permalink)
 
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Naja, primär macht man das dann, wenn man zwar IFR fliegen möchte, aber von einem VFR-Flugplatz startet ;-)
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Christoph Winkler
Christoph Winkler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-18, 22:49   #5 (permalink)
 
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Das würde mich mal interessieren, was genau denn jetzt einen VFR Flugplatz von einem IFR Flugplatz unterscheidet ?? Also was haben die nicht, was andere haben ??
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Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-18, 22:58   #6 (permalink)
 
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Also VFR- oder IRF-Flugplätze gibt es in dem Sinne nicht. Es gibt nur kontrollierte und unkontrollierte Flugplätze. Kontrolliete Plätze haben in der Regel auch eine Kontrollzone (in Deutschland Luftraum D) -zumindest temporär, wie z.B. Heringsdorf. Bei IFR von Anfang an kann nur von kontrollierten Flugplätzen abgeflogen werden, wenn ich das jetzt richtig erinnere.

Gruß: Wolfgang
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Wolfgang Allers ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-19, 10:30   #7 (permalink)
 
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"VFR-Plätze" (ich nenne das jetzt einfach mal so) kann man - wie der Name schon sagt - nur nacht Sichtflugregeln anfliegen. Egal ob der Platz nun eine Kontrollzone hat oder nicht. Bei einem "IFR-Platz" gibt es hingegen definierte An- und Abflugverfahren nach Instrumentenflugregeln, d. h. es gibt in der Regel mindestens einen ILS-, VOR-, NDB- oder GPS-Anflug, und für den Abflug gibt es entsprechende SIDs.

In Deutschland gibt es für fast alle Plätze mit einer Kontrollzone auch festgelegte IFR-Verfahren. Eine Ausnahme ist z. B. Egelsbach. Dort gibt es eine Kontrollzone, aber IFR fliegen kann man dort trotzdem nicht ;-) Allerdings gibt es inzwischen auch etliche unkontrollierte Plätze, die für IFR-Betrieb zugelassen sind. Dort gibt es dann einen sogenannten "Luftraum F".

Dabei handelt es sich allerdings nicht um eine Kontrollzone, wie von vielen Piloten leider oft angenommen wird, sondern Luftraum F ist genauso unkontrolliert wie Luftraum G, nur liegen die Wetter-Minima für VFR-Flüge darin deutlich höher (vergleichbar mit Luftraum E). Dadurch wird ermöglicht, dass sich IFR- und VFR-Flieger rechtzeitig sehen, und entsprechend ausweichen können.

Also:
Wenn ich z. B. von Zweibrücken (Luftraum F) nach Siegerland (auch Luftraum F) fliegen möchte, dann kann ich diesen Flug komplett unter IFR-Bedinungen durchführen. In EDRZ gibt es entsprechende SIDs und in EDGS ein passendes ILS. Beide Plätze sind für Instrumentenflugbetrieb zugelassen.

Möchte ich aber z. B. von Speyer nach Rendsburg fliegen, dann muss ich zuerst unter VFR-Bedingungen zu meinem ersten Wegpunkt fliegen. In diesem Fall wäre das z. B. NKR. Auf dem Weg dorthin requeste ich dann den IFR-Pickup. Irgendwo zwischen LBE und RENSU muss ich dann schliesslich IFR wieder canceln, denn für EDXR gibt es keine IFR-Anflugverfahren. Ist das Wetter zu schlecht und ein Weiterflug nach VFR nicht möglich, dann muss ich zu meinem Ausweichflugplatz fliegen - in diesem Fall würde sich da z.B. Kiel anbieten.
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Christoph Winkler
Christoph Winkler ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2004-10-19, 13:57   #8 (permalink)
 
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Super, vielen Dank!
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Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-25, 12:42   #9 (permalink)
 
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Vielen Dank für die ergänzenden Hinweise, Christoph.
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Sascha Broich
Sascha Broich ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-10-25, 17:46   #10 (permalink)
 
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Zitat:
Im Gegensatz zu ASRC kann man real dann auch solch einem VFR-Track ein Callsign anhängen. Das bleibt solange "angehängt", wie der Flieger ununterbrochen vom Radar erfasst und getrackt wird. Verschwindet er kurz (z. B. durch eine Abschattung im Kurvenflug), ist auch das Callsign weg.
Aha! Danke. Das hatte ich mich schon lange gefragt, ob der Lotse unabhängig vom Squawk noch eine Möglichkeit hat, die VFR-Flieger auseinanderzuhalten.
Axel Kohout ist offline   Mit Zitat antworten
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