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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2014-03-06, 15:45   #1 (permalink)
 
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Standard [Tutorial] Enge Staffelung auf dem Final & Lücken nutzen

Moin!

Endlich habe ich mal wieder die Zeit gefunden, ein Tutorial für euch zu schreiben. Mein letztes (Visual Separation) liegt ja nun schon ein paar Tag zurück.

Was mir immer wieder auffällt, dass viele noch Probleme haben, auf dem Final wirklich eng zu staffeln oder gar mal 'eine Lücke zu stopfen'. Zugegeben, dafür besteht i.d.R. auch keine Notwendigkeit. Bei größeren Events geraten die betroffenen vLotsen aber schnell an ihre Grenzen, ohne die tatsächliche Kapazität der Landebahn auszuschöpfen. Mit diesem Thema möchte ich mich gerne in dem folgenden Text beschäftigen. Es soll darum gehen, wann ich einen Flieger am besten drehe, wie ich mittels Speed Control und Vertical Separation am Ende ein enges und homogenes, aber gleichzeitig auch sicheres, Final habe. Das ganze unterstütze ich mittels Bildern, die ich auf der Arbeit gemacht habe. Ich habe mir vorher eine Genehmigung geben lassen, diese Bilder im Forum zu veröffentlichen.

Vorweg möchte ich aber noch gesagt haben: Ihr seid natürlich keine ausgebildeten Fluglotsen. Weder ich, noch irgendjemand anders erwartet von euch, dass ihr routiniert auf eine Meile genau feedet. Auch real machen sich Sektoren, die von GND bis FL315 gehen und kleine Approachelemente haben (z.B. Der Sektor über Dresden) aufm Final im Zweifel 2 Meilen zu viel als zu wenig. Und das ist auch völlig in Ordnung so. Wir bei Frankfurt Approach machen quasi den ganzen Tag nichts anderes. Es ist klar, dass wir dann etwas routinierter sind, als jemand der zwar viel Area Control macht, aber nur alle paar Stunden mal einen in Dresden, um bei dem Beispiel zu bleiben, aufs Final dreht.
Versteht dieses Dokument also eher als Anstoß, mal ans Minium zu gehen. Und zwar sicher ans Minimum zu gehen. Und im Zweifel einen Plan B und C zu haben.

Wie ich in vergangenen Texten schon öfter geschrieben habt: Macht nicht unbedingt immer jeden Flieger gleich straight-in. Wenn ihr über 10-15 Minuten drei Inbounds habt und ihr habt Zeit, dann schreibt die Piloten an, ob ihr sie mittels eines Holdings oder der Transition ein wenig delayen dürft, damit die drei Flieger dann alle gleichzeitig aufs Final gedreht werden können. Und hier übt ihr das dann mal, drei Meilen bei Touchdown hinzukriegen. Ich bin mir sicher, dass die meisten Piloten mitspielen, denn sie sehen lieber 3 und 6 Meilen vor sich noch zwei Flieger mit Late Landing Clearence, anstatt alleine mit 'Free Speed' aufs ILS zu gehen.

Nun aber genug der Vorworte. Hier das erste Bild:



Was genau sehen wir?

Centerline 25R und 25L in Frankfurt. Ganz am Rand, links, die Runways.
Ein Strich, bzw ein Leerfeld auf der Centerline entspricht 1NM
blaue Ziele sind gefiltert, da sie über dem Sektor sind
zum Label:
  • Callsign
  • Acutal FL Groundspeed (GS)
  • Selected FL Actual Indicated Airspeed (IAS)

Der Selected FL liest sich aus dem Mode S aus und entspricht dem Level, den die Piloten im Cockpit eingedreht haben. Die Mode S Darstellung des Selected FL funktioniert nur bis 6.000ft. Darunter gibt es keine Darstellung mehr, man sieht also nicht, ob der Pilot 4.000ft oder 5.000ft eingedreht hat (oder vllt sogar tiefer). Warum das so ist, weiß ich ehrlich gesagt auch nicht.
Die Actual Indicated Airspeed ist, wie der Name schon sagt, nicht die eingedrehte, sondern die tatsächliche, aktuelle IAS. Darüber befindet sich noch die Groundspeed. Abhängig von Wind und Höhe können diese Werte erheblich variieren. N17 (also IAS 170) sind auf dem Final bei starken Gegenwind auch gerne mal 140 GroundSpeed (dargestellt als 14)

Im folgenden wird sich alles um die drei folgenden Flieger drehen: LGL9305, DLH163 und DLH52A. Nicht uninteressant ist aber noch der DUKE60

LGL9305 soll zwischen den DLH163 und DLH52A. Hierfür muss ich ein paar 'Vorbereitungen' treffen, damit ich das sicher machen kann. Das Stichwort heißt hier: 1.000ft! Möchte ich eng am Final arbeiten muss ich mir augrund der sehr unterschiedlichen Turns der Flieger immer Füße zwischen die Flieger machen und diese dann nach und nach runternehmen. Deswegen gibt es in Frankfurt real auch so oft Step Descends. "Descend FL80, descend FL70, descend FL60, usw." Denn dann kann mir, egal was der Flieger lateral macht, nichts passieren, da ich bereits vertikal Staffelung habe.

Konkret zum Bild: DLH163 sinkt bereits nach 5.000ft und ist Cleared ILS 25R. Die Situation gibt es leider nicht mehr her, 1.000ft zwischen LGL9305 und DLH163 zu machen, ohne dem DLH163 eine unschöne Rate anzuweißen. Dadurch würde er zudem schneller werden und den davor fliegenden Kollegen auffahren. Hier drehen wir also ein wenig defensiver, behalten dafür aber stetig 1.000ft zwischen LGL9305 und DLH52A. Für den Moment bleibt der Hanseat in FL90, LGL sinkt nach FL60. Theoretisch könnte man den 52A jetzt schonmal nach FL80 nehmen.

Wie tief könnte der LGL9305? 1.000ft zum DLH163 kriegen wir eh nicht mehr, das ILS 25L geht aus 4.000ft los: Also kann er nach 4.000ft ... oder? Ach, da ist ja noch der DUKE60, der will nach Wiesbaden. Also LGL9305 erstmal nach 5.000ft!



Gesagt, getan: LGL9305 sinkt nach Alt 5.000ft, passiert gerade A56 (rot unterstrichen). Der Lufthansa sinkt gerade durch FL84 nach FL70 (ebenfalls rot unterstrichen). Alle drei Flieger haben die (fast) gleiche Indicated Airspeed. Der LGL ist gerade am reduzieren nach IAS 220. Auf dem ersten Bild hat er ja noch, falls jemand drauf geachtet hat, IAS 240. Der Pfeil zeigt nochmal, wo genau der Flieger hin soll. Schön zu sehen sind die Groundspeedunterschiede durch Rücken – und Gegenwind. Der LGL hat 270 Knoten über Grund, die Hanseaten deutlich weniger. Was sagt mir das? Der Baseturn wird relativ groß, da der Flieger ja vom Westwind Richtung Osten gepustet wird. Ich muss also früh drehen.Wir reden von einer sogenannten 'Abeam Position'.Also der Punkt, wo der Flieger auf dem Final genau neben dem Flieger im Downwind ist. Wenn man keinen Wind und einen Standard 25° Turn als Grundlage nimmt,bekommen die Flieger rund 5 Meilen auf dem Final, wenn ich exakt an der Abeam Position den Baseturn anweise. Es werden aber real eher mehr, denn wir haben quasi immer Wind! Was sagt mir das, wenn ich auf 3 Meilen feeden möchte? Ich drehe ca. 2 Meilen vor der Abeam Position. Da mag der unerfahrene vLotse sich denken: VOR der Abeam Position? Ja genau. 2 Meilen vor Abeam weise ich den Turn an und weiß: Da brauch ich nicht mal 1.000ft, denn der LGL dreht locker dahinter. Hätte ich 1.000ft zum DLH163 hätte ich auch 3 Meilen vor Abeam schon gedreht. Im Zweifel lasse ich den Flieger im Baseturn ein wenig durch den Localizer gehen und drehe ihn dann vom Süden drauf. Quasi ein kleiner Delay Turn. Alternativ könnte ich den LGL im Baseleg auch schon reduzieren.



LGL9305, turn right HDG 160. Und zwar an der Position, wo das Kreuz ist. Das Kreuz auf dem Final zeigt die Position des DLH163 zu diesem Zeitpunkt an. Ihr seht anhand der Striche auf dem Final: Das sind ca 3 Meilen vor Abeam. Zwischen DLH163 und LGL9305 sind jetzt ca 4 Meilen. Der DLH52A ist weiterhin über dem LGL, könnte jetzt aber auf jeden Fall schon mal nach FL60, respektive Alt 6.000ft (je nach QNH).
DUKE60 ist ebenfalls 3.5 – 4 Meilen hinter dem LGL und sie fliegen ja quasi voneinander weg: LGL kann jetzt als nach 4.000ft. Das sieht jetzt alles ganz schön eng aus zum DLH163. Aber da ist ja noch der Wind und die Tatsache, dass der LGL im Baseturn 90° zum DLH163 fliegt. D.h mit jeder Sekunde wird der Abstand größer ... und zum DLH52A kleiner:



Und schon entsteht die Situation, für die ich die 1.000ft brauche: Der Abstand zum DLH163 wird zunächst größer als geplant, zum DLH52A weniger, zumindest lateral. Da ich habe ja meine vertikale Separation habe, ist das völlig stressfrei. Den Rest löse ich mit Speeds. Wir erinnern uns: Alle Flieger fliegen IAS 220 Knots. Vor dem DLH163 befindet sich der DLH875. Wie wir sehen ist der schon langsam. DLH163 kann noch ein wenig auffahren, muss aber auch bald reduzieren. Spätestens, wenn er den Glideslope erreicht. Es ist, wie gesagt, alles ganz entspannt und kein Problem, aber es müssen jetzt auch die richtigen Freigaben ausgprochen werden. Analysieren wir also nochmal: LGL noch 'schnell' und zu dicht an seinen Hintermann. DLH52A auch noch schnell und zu dicht am Vordermann. DLH163 muss gleich reduzieren, hat aber inzwischen zu viele Meilen zum LGL9305. D.h. Also: DLH163 langsam, LGL9305 schnell lassen (oder eine 'Zwischenspeed, sagen wir 190 IAS oder 200 IAS) und DLH52A langsam. So fährt der LGL dem 163 noch ein wenig auf, um die Lücke zu schließen, fliegt gleichzeitig dem DLH52A davon um die notwendigen Meilen zu bekommen. Schauen wir uns das mal auf dem Radar an:



LGL9305 fliegt 200 IAS und somit 190 IAS über Grund. DLH52 fliegt 20 Knoten langsamer, sowol über Grund, als auch Indicated. Entscheident ist die Groundspeed. Bei enormen Windunterschieden in unterschiedlichen Höhen kann ich theoretisch bei erheblich abweichender Indicated Airspeed trotzdem die gleiche Groundspeed haben. Manchmal eine echte Herausforderung! Wir haben einen Speedunterschied von 20 Knoten nach hinten und 10 Knoten nach vorne. Passt. Das Problem löst sich langsam, aber sicher. Zu groß dürfen die Speedunterschiede in dieser Phase nicht sein, denn dann ist ein sauberes 'Punktschweißen', wie wir gerne sagen, nicht möglich.
DLH52A und LGL9305 sollen am Ende 4.5 Meilen haben. Warum? Der LGL reduziert am 5 Meilen Punkt (da, wo er DLH875 jetzt ist) auf seine Endanflugsgeschwindigkeit. Hinten dran ist aber ja der DLH52A, der noch ca 3-4 Meilen hat, bis er den 5 Meilen Punkt auf der versetzten 25R erreicht hat. Er fährt dem LGL also noch ein wenig auf. Bei Touchdown werden das dann 3 Meilen.



Das letzte Bild: Wir sind 'fertig': DLH875 ist vor wenigen Sekunden getoucht und rollt bereits aus, DLH164 hatte genau drei Meilen zum Kollegen auf der Südbahn. Da er bereits bei 4 Meilen final ist, reduziert er gerade auf Final Speed. 130 Knoten werden es am Ende sein. LGL9305 fliegt noch 180 IAS für 1.5 Meilen, dann muss auch er reduzieren. Dadurch werden die noch ca 4.5 Meilen zum DLH163 runde 3.5. Dem DLH52A fliegt der LGL noch ein wenig weg. Zwar nur mit 10 Knoten, aber immerhin. Am Ende haben wir 4.2 Meilen (4.5 Meilen im Bild ist ein bisschen gelogen ;-) ), und ebenfalls 3 Meilen bei Touchdown.

Hinten dran geht das Geschäft natürlich munter weiter. Diese drei Flieger dürfen mich keinesfalls ausschließlich beschäftigen (also in der realen Lotserei). Während ich die Lücke fülle, müssen hinten weitere Flieger drauf gedreht, reduziert werden, vorne Flieger zum Tower geschickt werden. Das Final muss von mir bis zum Touchdown beobachtet werden. Im Zweifel muss ich den Tower ansprechen, dass er einen Flieger z.B schon bei 7 Meilen Final auf seine Endanflugsgeschwindigkeit reduzieren soll. Ich plotte ebenfalls mit, was mein Pickup neben mir macht. Welcher Flieger ist der nächste? Wie groß wird die Lücke sein?

Fassen wir zusammen:
- 1.000ft machen
- Speedcontrol
- keine zu großen Speedunterschiede
- die richtigen Prioritäten setzen: Ist der LGL im Baseturn ist ein "Contact Tower" oder ein "identified" das unwichtigste. Am wichtigsten ist das Dogleg aufs Final. Im Zweifle antwortet man also einem anderen Flieger erstmal nicht!

Ich hoffe mein kleines Tutorial hat euch gefallen. Wenn ihr fragen habt: Immer her damit!

Mit freundlichen Grüßen,

Hauke Stelzer
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Alt 2014-03-06, 19:27   #2 (permalink)
 
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Rein aus Interesse: Die 3NM brauchst du in dem Fall tatsächlich? Frage weil die ja auf die Parallelpisten gehen (also eigentlich unabhängig?).

Oder ist das einfach als Beispiel rausgenommen, wie es auf eine Piste funktionieren würde, es aber es war in dem Moment einfach keine Pistensperrung zur Hand?
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Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-03-06, 20:17   #3 (permalink)
 
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Moin. Für Parallel Independet brauchen wir im, Gegensatz zu München, zwei Feeder und einen zweiten Pickup. Der wird aber nur zu den Verkehrsspitzen vorgehalten. Sonst arbeiten wir wie früher mit einem Pickup und nach Bedarf mit einem Feeder und müssen staggern.
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Alt 2014-03-06, 21:00   #4 (permalink)
 
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Macht doch München auch, oder müssen die das nicht?

Hatte in der AIP nur eine Feeder-Frequenz gefunden, daher dachte ich ihr würdet nur mit einem arbeiten.
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Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-03-06, 22:10   #5 (permalink)
 
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Nein, wir haben zwei Feeder und müssen sie auch beide nutzen bei parallel independent. München macht dauerhaft parallel independent, egal ob mit den Pickups, einem oder zwei Feedern. Bei uns in Frankfurt ist das strenger geregelt. Das hat was mit der BAF zu tun, die streng die ICAO Empfehlungen umsetzt und uns damals bei den Verfahren für die LBNW keine Ausnahmen genehmigt hat. Die Verfahren in München wurden vor der Existenz der BAF ausgearbeitet und daher gibt es hier eine flexiblere Lösung. Alles in allem empfinde ich das persönlich als relativ willkürlich, ändern kann ich es aber leider nicht
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Alt 2014-03-06, 22:21   #6 (permalink)
 
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War der Meinung mal gehört zu haben, dass das in München mit der Einführung des zweiten Direx auch geändert wurde - aber sicher bin ich mir da jetzt auch nicht.

Und bei euch steht halt nur eine Feederfrequenz in der AIP alles sehr verwirrend

Aber spielt für das eigentliche Thema auch keine Rolle, das funktioniert so ja durchaus auch auf eine Piste.

Entwirrte Grüße
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Alt 2014-03-07, 11:31   #7 (permalink)
 
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München hat, wie du sagst, zwei Feeder und nutzt diese bei entsprechendem Verkehr auch. Theoretisch könnte aber, wenn der Pickup Nord die einzigen zwei Flieger hat, diese alleine, oder Einsatz eines oder zweier Feeder die Flieger parallel auf die beiden Bahnen setzen. Das dürfen bei uns in Frankfurt nur zwei Feeder.

Wenn für die 3. Bahn in MUC neue Verfahren erarbeitet werden, wird das aber auch Vergangenheit sein, weil es dann halt die BAF gibt, die auch den MUC Kollegen die strikten ICAO Empfehlungen auferlegen wird
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Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-03-07, 14:31   #8 (permalink)
 
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Sehr interessanter Einblick, Hauke. Vielen Dank.

Wir kalkulierst du die erforderlichen Speed-Unterschiede? 20 kn Differenz am 10 Meilen Punkt, um 1 Meile aufzuholen/abzufallen? Oder machst du das nur nach Erfahrungswerten?
Norbert Vorstädt ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-03-07, 14:49   #9 (permalink)
 
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Wow, hab richtig mitgefiebert beim lesen!

Vielen Dank dafür!
Grüße
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Jannis Rüster ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2014-03-07, 16:00   #10 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
München hat, wie du sagst, zwei Feeder und nutzt diese bei entsprechendem Verkehr auch. Theoretisch könnte aber, wenn der Pickup Nord die einzigen zwei Flieger hat, diese alleine, oder Einsatz eines oder zweier Feeder die Flieger parallel auf die beiden Bahnen setzen. Das dürfen bei uns in Frankfurt nur zwei Feeder.
Macht sich das eigentlich im Durchsatz bemerkbar? Vorher durftet ihr ja 2,5 (oder 2?). Kommt das mit dem etwas größeren Abstand der Pisten auf's gleiche raus?
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