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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2011-03-08, 10:35   #51 (permalink)
 
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Zitat von FrankSasse Beitrag anzeigen
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Alt 2011-03-08, 10:41   #52 (permalink)
 
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Nein. Es gibt ja Standardübergabehöhen. Sagen wir z.B. in diversen Centersektoren kommen müssen die Frankfurt at FL240 kommen, die Stuttgartinbounds at FL220 und die Nürnberginbounds dürfen descending FL230 kommen. Als beispiele. Diese Standardabsprachen kennt das Streifendrucksystem und so werden die Strefen dann auch gedruckt.

Es steht in so einem Streifen immer das Acual Level drin, also jene Höhe, in die er gerade fliegt oder freigegeben wurde (da schreiben also wir Lotsen rein), das Requested Flightlevel, sowie das Exit / Coordinated Flightevel. Bin ich der Sektor, der dem Nachbarsektor den Frankfurt at FL240 bringen muss, steht da (im Exit Flightlevel) automatisch FL240 drin, beim Nachbarsektor steht dann im 'Actual Flightlevel' FL240 drin, weil er ja so kommen wird. Erst, wenn von diesen Absprachen abgewichen wird, wird der Koordinator aktiv, ruft im Nachbarsektor an und sagt "Du, der kommt in FL220". Der annehmende Sektor kann sowas aber immer ablehnen und im schlimmsten Fall sagen "Ne, FL240 und nichts anderes. Seht zu, wie ihr das hinkriegt". Sehr unkollegial, aber theoretisch möglich.

Es gibt in unserem P1 System (also was wir in Langen haben) zudem noch ein Window, in dem solche Revisions mit einem gewissen Zeitvorlauf (Benny? Kannst du mir da helfen? Als Approacher nutzen wir das FMM Window nicht) eingegeben werden können und im Nachbarsektor aufleuchten. Hier wird diese Revision dann quasi digital zugeschickt und kann entsprechend Koordinationsfrei eingetragen werden.

Anhand der Streifenlange, wie Frank es gesagt hat, kann wunderbar Staffelung erstellt werden und ich weiß schon 20 Minuten, bevor der Flieger überhaupt da ist, ob über einem Punkt ein Problem entstehen könnte. Hier kann und muss ich Koordinator aktiv werden und diese Probleme bereits lösen, in dem ich die Sektoren anrufe und sage "Ey, bring mir den doch mal in FL220, at level, und den in FL210, at level". Daran MUSS sich der Sektor dann auch halten. Damit löse ich das Problem bereits vorher und entlaste somit meinen Radarlotsen. Es ist also extrem viel mit Vorplanung. Du bist also gerade als Koordinator nicht nur gefordert, das aktuelle Verkehrsbild zu durschauen, sondern auch das Verkehrsbild, was in den nächsten 20 Minuten kommen wird. Auch als Radarlotse erstellst du dir immer wieder ein Zukunftsbild anhand deiner Streifen und schaust schonmal, was da auf dich zukommt, besprichst Dinge mit deinem Koordinator, wie ihr dieses und jenes Problemchen lösen wollt.
Radar: "Du, bestellt mir den doch mal in FL200"
Co: "Habe den schon 20° rechts drehen lassen, wenn er ruft ist der komplett released, kannst dann runternehmen, ist klar von allem Traffic"
Radar: "Ahja, super, so gehts natürlich auch"

Die Gespräche sind nicht immer so lang, meist reichen Stichworte. Das soll nur verdeutlichen, dass wir da als Team sitzen und gemeinsam in unserem Sektor arbeiten und gemeinsam unsere Probleme lösen. Manchmal ist bei solchen Situation der Koordinator wesentlich mehr im Stress, als der Radarlotse.
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Geändert von Hauke Stelzer (2011-03-09 um 18:12 Uhr)
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Alt 2011-03-09, 14:33   #53 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen

Es gibt in unserem P1 System (also was wir in Langen haben) zudem noch ein Window, in dem solche Revisions mit einem gewissen Zeitvorlauf (Benny? Kannst du mir da helfen? Als Approacher nutzen wir das FMM Window nicht) eingegeben werden können und im Nachbarsektor aufleuchten. Hier wird diese Revision dann quasi digital zugeschickt und kann entsprechend Koordinationsfrei eingetragen werden.
Bin zwar nicht Benny, sind aber 5 Minuten, wenn mich nicht alles täuscht.
Die 5 Minuten gelten aber auch nur innerhalb einer Niederlassung, also zb München.
Wenn ich zwischen verschiedenen Niederlassungen (zb München - Langen) das ganze elektronisch mache, kann ich das nur machen, solange der Flugplan noch nicht weitergeschickt wurde. Dann bekommt der entsprechende Sektor den Streifen gleich mit dem aktuellen Level. Weiche ich dabei von Standardabsprachen ab, ruf ich trotzdem nochmal an und lass mir bestätigen, dass es dem annehmendem Sektor so passt.
Sebastian Sturm ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2011-03-09, 18:04   #54 (permalink)
 
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Danke Stuse :-)
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Alt 2011-03-09, 18:11   #55 (permalink)
 
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Vom Prinzip her ist es ne ganz normale Revision, nur halt elektronisch, sprich man spart sich den Anruf. Das ganze hat auch eigentlich nichts mit intern/extern zu tun. Es funktioniert halt leider nur intern, weil die tollen Systeme, obwohl sie den gleichen Namen P1 haben, nicht wirklich miteinander kommunizieren...
Ne Revision geht nur >5min Flugzeit, sonst ist es ein Approval Request, bzw. ne Expedite Clereance, daran ändert sich durch die Elektronik erstmal nichts.

Innerhalb einer Niederlassung kann man sich durch die Elektronik natürlich die Arbeit schon erleichtern. Wir dürfen z.B. vom ACC zu APP bis ~10NM vor Einflug bei APP das Einfluglevel nach oben ändern, ohne anrufen zu müssen.
Das ist aber intern in München so geregelt, Langen benutzt diese Funktionen sehr sehr konservativ, wenn überhaupt.
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Alt 2011-03-09, 18:45   #56 (permalink)
 
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Ich kann nur für Frankfurt Approachen sprechen. Da nutzen wir es komplett gar nicht. Ich würde da auch keinen Sinn drin sehen, es bei uns einzuführen. Revisionsverfahren laufen übers AMAN
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Alt 2011-03-09, 20:45   #57 (permalink)
 
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In München wird Centerweit sehr viel mit COFL, FMM, Flightlists, etc. gearbeitet. Im Gegensatz zu Langen nutzen wir die Funktionen die P1 bietet sehr intensiv und das schon seit Einführung von P1.
AMAN kam bei uns erst viel später, deshalb machen wir die Revisions zu APP genauso wie zu den anderen Sektoren übers P1.
Die Funktion ist ja vom Prinzip her gleich, man spart sich das telefonieren.

APP hat natürlich luftraumbedingt weniger mit Levelrevisions zu tun, als ACC-Sektoren. Unsere Approacher nutzen das ähnlich wie ihr....so gut wie garnicht
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Alt 2011-03-10, 02:22   #58 (permalink)
 
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Auch wenns offtopic ist, würde ich mal gerne ein großes Dankeschön für die sehr interessanten Erläuterungen loswerden.

Grüße!

Juan
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Alt 2011-03-12, 16:13   #59 (permalink)
 
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Gibt es Visual Separation auch nachts bzw bei Dunkelheit?
Zitat:
the procedure is applied only during daytime
Disregard, sorry.
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Gruß W.
PAA 203


Wolfgang Schwaderlapp ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-03-12, 22:24   #60 (permalink)
 
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Ja, gibt es auch nachts. Aber die Flieger müssen beide auf dem Localizer established sein. Eine Aufhebung der Radarstaffelung im Baseturn oder Dogleg ist also nicht möglich. D.h. also 1.000ft halten, bis beide 'drauf' sind
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