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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2011-02-01, 14:02   #21 (permalink)
 
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Sowas ähnliches hab ich auch im Bremen ACC für Hamburg gesehen. In high traffic Phasen stehen Director/Approach ständig über die Planner Positions mit dem Tower in Kontakt und koordinieren das nötige Spacing am Final. Das ist in EDDH sehr wohl duch die Pistenkonfiguration unterschiedlich. Der Director/Approach versucht dann sein bestes um den Tower glücklich zu machen. Bei keinen Departures wird schon mit 4-5 NM auf dem Final gefahren und bei Depatures in between wird das Spacing auf 6-8 gefahren. 6NM bei LDG23/DEP33 und ca. 7-8NM bei LDG15/05 und DE23/33. Wenn nur eine Bahn benutzt werden kann, laufen schon mal die Flieger immer mit 7 Meilen rein, das genügt dem Tower um Line-up zu machen, den gelandeten von der Piste zu scheuchen und der Departure den Take-off zu verpassen. In diesem Zeitpunkt ist der Arriving Traffic dann so bei 3-2NM from Touchdown.



Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
wir haben das DECOS, auf dem wir sehen, wieviele für die Parallelbahn und die Startbahn West angelassen sind (startup). Das ist als Zahlenwert angegeben. Die an der Bahn stehen, bekommen wir dann mit Callsign, Aircrafttype und Depatureroute angezeigt.
Tower wartet da nicht drauf, dass ich da jetzt drauf achte und seine Lücken mache. Manchmal habe ich da auch keine Zeit für. Tower plant ja auch und sagt uns BEscheid "in 10 Minuten brauch mal 6 Meilen für die Nordbahn until adviced" oder er requested gar alles für die Südbahn
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Alt 2011-02-01, 16:38   #22 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Jakob Grzywacz Beitrag anzeigen
In diesem Zeitpunkt ist der Arriving Traffic dann so bei 3-2NM from Touchdown.
Das kriegen wir online sogar manchmal hin. (Und das, ohne durch Verspätungen zu schummeln)
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Andre Koloschin ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2011-02-01, 16:44   #23 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Andre Koloschin Beitrag anzeigen
Das kriegen wir online sogar manchmal hin. (Und das, ohne durch Verspätungen zu schummeln)
Ist ja auch der Idealfall. Also geht doch und da sollte man hinkommen. Und wenn die Clearance erst am very short final kommt, klingt auch gut und der Pilot hat was zu sehen und ein bisschen Action. In der Realität lassen wir es natürlich nicht darauf ankommen. Ich persönlich liebe die Xtra Meile sehr, da mir hier noch ein kleines Sicherheitpuffer für eine vielleicht nötige Entscheidung bleibt. Its good to have the plan B in the Ärmel, aber wenn man nix in Ärmel steckt, kann man auch nix raus schütteln. Cheers.
Jakob Ludwig ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-01, 18:02   #24 (permalink)
 
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@Jakob

Das klingt jetzt vllt Frankfurt-Macho-Like, aber diese Xtrameile können wir uns in gewissen Verkehrssitutation nicht leisten. Dafür wurden Dinge wie das 2 Meilen Tool eingeführt, die letztlich keinen andere Sinn haben, den Feeder vor ständigen STUs zu bewahren ;-)
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Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-01, 18:17   #25 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
@Jakob

Das klingt jetzt vllt Frankfurt-Macho-Like, aber diese Xtrameile können wir uns in gewissen Verkehrssitutation nicht leisten. Dafür wurden Dinge wie das 2 Meilen Tool eingeführt, die letztlich keinen andere Sinn haben, den Feeder vor ständigen STUs zu bewahren ;-)
Ne in Frankfurt geht das nätürlich nicht. Bei so viel traffic würden extrameilen sich nach hinten addieren und letztendlich nur delays fabrizieren. Ihr reizt das Mögliche aus und es funktioniert wie geschmiertes Zahnrad
Jakob Ludwig ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-01, 19:19   #26 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
@Jakob

Das klingt jetzt vllt Frankfurt-Macho-Like, aber diese Xtrameile können wir uns in gewissen Verkehrssitutation nicht leisten. Dafür wurden Dinge wie das 2 Meilen Tool eingeführt, die letztlich keinen andere Sinn haben, den Feeder vor ständigen STUs zu bewahren ;-)
Das wäre auch genau meine Frage gewesen. Was macht euer System bei den Visuals, also sprich STCA? Soweit ich micht erinneren kann, wird STCA zentral verwaltet und schickt nur den "Alarm" an den einzelnen Lotseplatz. D.h. auch auf der Feederposition würde es anschlagen. Wie ist hier die konkrete Lösung?

Grüße
Dominik Schreier ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2011-02-01, 19:46   #27 (permalink)
 
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Entweder entsprechend adaptiert, eher aber im Endanflugbereich deaktiviert (wegen den Visuals).
Sonst wär's wohl ein dauerblinkender und dauertrötender Weihnachtsmarkt
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Klingt KOMIV. Aber IRMAS is ja immer.
Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2011-02-02, 14:34   #28 (permalink)
 
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@Jakob
Schleimer :-P

@Dominik
Über dem Final liegt dann ein Filter, der für alle Flieger ab 20 Meilen auf dem LOC established gilt. D.h. drehen wir mit visual separation drauf und eben unsere Staffelung deswegen auf, wird kurz weiß (bei uns wird ne STU nicht rot sondern weiß angezeigt). Da die Flieger aber visual separation haben, ist das egal und man gewöhnt sich dran.
Das ist natürlich auch nicht ganz ungefährlich, wenn man sich an diese Alarme gewöhnt. Aber das ist ein anderes Thema.
Solche Alarme werden selbstverständlich auch nicht untersucht. Es war ja alles legal
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Geändert von Hauke Stelzer (2011-03-03 um 11:13 Uhr)
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-02, 16:43   #29 (permalink)
 
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Zitat:
Warum also das "170 KIAS or greater until five miles final"? Nun, ich befinde mich hier in einer Situation, wo ich nicht versuche, durch die 'visual separation' einen Fehler von mir auszubügeln, sprich dem Piloten das quasi aufzwinge, weil ich Scheiße gebaut habe. Sollte der Pilot sich also nach Abtretung der Staffelungsverantwortung dazu entscheiden 'Uh, das wird mir zu eng, ich reduziere jetzt nach final", einfach weil der Pilot ängstlich ist oder mit der Situation nicht vertraut ist und sich demnach unwohl fühlt, habe ich die Situation, dass ich am Ende mehr Staffelung zwischen den Fliegern habe, als ich ohne 'visual separation' mit normaler IFR Staffelung selbst gemacht hätte.
Gerade die Speedbirds verstehen oft nicht, was wir damit bezwecken wollen und reduzieren dann nach Final, wenn wir die Staffelungsverantwortung an sie abtreten. Dass sie damit mehr Staffelung machen, als nötig, ist ihnen nicht bewusst. Vermutlich denken die in den Cockpit "Oh, wird sind viel zu dicht am Vordermann, sonst würde der Lotse uns ja nicht fragen, weil er es ja selber nicht mehr hinkriegt".
"170 kt or greater until 5 nm final" ist da ein "unable" oder eine Rückfrage vom Piloten erforderlich, wenn er die speed reduziert?

Zitat:
Staffelungsverantwortung
Gibt es im Verantwortungsbereich des Piloten einen Mindestabstand der nicht unterschritten werden darf?
__________________
Gruß W.
PAA 203


Wolfgang Schwaderlapp ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-02, 17:22   #30 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Wolfgang Schwaderlapp Beitrag anzeigen
Gibt es im Verantwortungsbereich des Piloten einen Mindestabstand der nicht unterschritten werden darf?
Wenn du auf die gleiche Bahn wie dein Vorflieger unterwegs bist, soviel um dahinter landen zu können und nicht seinen eigenen missed approach provozieren. Je nach Aircraft Type vor dir, wo und wie er die Piste verlässt, dem Wetter und der Tageszeit, kann der Tower Reduced Runway Seperation anwenden. Also wenn du Pistenschwelle überfliegst ist dein Vordermann nach auf der Piste am ausrollen und weiß über deine Landung hinter ihm bescheid. Aber der Pilot kann nicht vorhersehen wie der Towermann arbeitet.

Bei Parallelpisten wuerde ich mich hüten zu überholen, außer Tower approved das und der Nebenflieger ist informiert. Ich mach aber das letztere nicht. Never.
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My Flightplanner: Autorouter
My System: Intel i7-3770k / nVidia GTX1070 6GB / 32GB RAM / SSD 500GB / Win10 Prof
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