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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2011-01-29, 16:00   #1 (permalink)
 
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Standard [Tutorial] Visual Separation

Moin!

In der Vergangenheit habe ich öfter mal Nachfragen bzgl Visual Separation aufm Final bekommen, bzw. spürte eine große Unsicherheit im Umgang damit, wenn ich selber flog, oder den vKollegen über die Schulter schaute. Daher möchte ich in diesem Thread ein paar Unklarheiten beseitigen und natürlich habt ihr auch die Möglichkeit, Fragen zu stellen. Da heute schönes Wetter war, haben wir auf der Arbeit den ganzen Tag 'visual separation' gemacht, was mir die Möglichkeit gab, es einfach mal zu fotographieren. Durch optische Eindrücke lässt sich sowas immer leichter erklären.

Bevor wir aber zur praktischen Anwendung kommen, möchte ich zunächst zitieren, was uns die BA-FVK, also die Betriebsanweisung Flugverkehrskontrolle, unsere Lotsenbibel, vorschreibt (das folgende ist abgetippt. Hoffe, ich habe mich nicht zu oft verschrieben):

Zitat:
Delegation of the obligation to provide separation

Aircraft may be cleared to proceed subject to maintaining own separation and remaining VMC, provided all of the following conditions are met:

  • the procedure is applied only during daytime
  • the procedure is apllied at or below FL100
  • no opposite direction traffic is concerned
  • the pilot requests or agrees to this procedure and acknowledges that he sees the other aircraft
  • the application of the procedure is limited to a specified time or a specified point/level
Wohlgemerkt geht es in den genannten Punkt nicht ausschließlich um die visual separation aufm Final, sondern generell um die Abgabe der Staffelungsverpflichtung an den Piloten. Die oben genannten Punkte gelten also ebenfalls für visual climb / descend, als Beispiele. Für die grundsätzliche Regelung der 'visual separation' gibt es noch einen Zusatz:

Zitat:
Traffic Information shall be given to both aircraft in accordance with "Essential traffic information"
Dieser Thread beschäftigt sich ausschließlich mit der 'visual separtion' von zwei Fliegern aufm Final. Dafür gibt es ebenfalls einen Zusatzartikel:

Zitat:
In deviation from the above mentioned regulations, separation between arriving aircraft may be reduced in controlled airspace if one aircraft is following the other and the aircraft are both on the final approach track, or on final approach tracks to parallel runways, and the pilot of the succeding aircraft report that the other aircraft is in sight and adequate distance will be maintained
Dieser Zusatzartikel nimmt uns die Verpflichtung, beide beteiligten Flugzeuge eine 'Essential Traffic Information' zu geben. Halten wir also fest, dass nur der hintere seinen Vordermann in Sicht gemeldet haben muss, wenn ich 'visual separation' aufm Final anwende.

Kommen wir nun zum Sprechfunk. ich spare mir hier BA-FVK Texte mit "Aircraft 1, report (AIRCRAFT TYPE) ...", da ich die sehr unübersichtlich finde. Es sind jetzt Phrases aus der Praxis, die inhaltlich, und um es alles 100% richtig zu machen, korrekt sind. Ob mir da jetzt ein Füllwort zu viel reinrutscht oder ein Wort vllt. nach Gesetz anders sein sollte, will ich nicht ausschließen, hier wollen wir aber nicht päpstlicher als der Papst sein.

Folgende Situation: Flugzeug 1, das fordere Flugzeug, ist die Lufthansa six mike charlie (DLH6MC), Flugzeuge 2, also der dahinter, ist die Lufthansa one victor mike (DLH1VM). DLH6MC fliegt bereits mit einer Geschwindikeit von 170 KIAS und hält diese Geschwindigkeit bis 5 miles final. DLH1VM ist ca. 3 1/2 meilen Hinter der DLH6MC und noch 220 KIAS schnell. Es sind keine Wolken am Himmel, die Sichten sind astronomisch und beide Flieger sind aus dem Localizer ausgerichtet. Da ich in Frankfurt arbeite, fliegen beide auf die jeweils andere Bahn an (sprich "Alternating"). Das ganze funktioniert aber auch für eine Bahn. Dazu später mehr.

Die Situation für mich als Lotsen stellt sich jetzt so dar, dass ich den DLH1VM spätestens JETZT nach 170 KIAS reduzieren müsste, er braucht ca. eine halbe Meile um die Geschwindigkeit abzubauen (keine allgemeine Regel: Aber bei dem heutigen Wetter ist das so ;-) Es gibt Tage, da brauchen die 5 Meilen, um die Speed abzubauen), um meine minimale IFR Staffelung zu erhalten.
Dann hätte ich die zwei Flieger mit 3 Meilen gestaffelt und auf der selben Speed. In Frankfurt, und da kann ich auch nur für Frankfurt sprechen, dürfen wir auf dem Final 2,5 Meilen, nach dem OM unter gewissen Bedingungen sogar 2 Meilen machen. Das mag an anderen Flugplätzen anders sein!! In unserem Beispiel wären diese 3 Meilen bei beiden mit 170 KIAS ideal. Wenn der 6MC später nach final reduziert, schließt der andere noch ca. eine halbe Meile auf, reduziert ebenfalls nach final, ich habe 2,5 NM und nichts verschenkt.

Da ich aber weiß, dass das Wetter schön ist, frage ich:

Lotse: "DLH1VM, report preceeding Boeing 737, 3 1/2 miles ahead for the alternate rwy in sight" / "DLH1VM, traffic to follow, Boeing 737, 3 1/2 miles ahead (12 o'clock) for the alternate runway, report in sight"

Pilot: "DLH1VM, traffic in sight"

Lotse: "DLH1VM, Are you able to maintain own/visual separation to the mentioned traffic"

Pilot: "DLH1VM, Affirm (able to maintain own/visual separtion)"

Lotse: "DLH1VM, Roger, maintain own/visual separation behind mentioned traffic, speed 170 knots or greater, maintain until five miles final"

Pilot: "DLH1VM, maintaing own separation behind the traffic, speed 170 knots or greater, maintain until five miles final".

Erklärung: Zunächst muss der Pilot natürlich seinen Vordermann sehen. Das klären wir ab. Danach Frage ich ihn, ob er überhaupt die Staffelungsverantwortung (ein wichtiger Begriff, bitte merken!) übernehmen möchte. Er hat bis zu diesem Zeitpunkt ein Recht darauf, dass er seine IFR Staffelung von 2,5 Meilen (in Frankfurt) bei Touchdown bekommt und hat jederzeit das Recht, darauf zu bestehen! Er könnte also auch einfach "Negativ" sagen. Nicht zuletzt habe ICH eine Staffelungsunterschreitung, wenn er ablehnt und ich dann unter mein IFR Minimum komme.
Der Pilot akzeptiert also, die Staffelungsverantwortung zu übernehmen und nimmt mir damit die verpflichtende Aufgabe ab, Radarstaffelung aufrecht zu erhalten. Ich bin schlicht und ergreifend zu dem Zeitpunkt, wo der Pilot das akzeptiert nicht mehr für die Staffelung zwischen diesen Flugzeugen zuständig. Das macht jetzt der Pilot. Sprich: Die beiden Piloten haben zu jedem Zeitpunkt Staffelung. Nur eben keine Radarstaffellung, sondern Staffelung nacht Sicht und Gut-dünken des Piloten. Ähnlich, wie bei VFR Verkehr, den ich nicht Staffel, sondern jedeglich mit Traffic Info versorge und die dann selbst zusehen können, wie sie das lösen (vereinfacht gesagt).
Die Piloten in unserem Beispiel sind dann nicht (!!!!) VFR. Sondern weiterhin ganz normal IFR. Ich habe jedeglich die Staffelungsverantwortung abgetreten.
Warum also das "170 KIAS or greater until five miles final"? Nun, ich befinde mich hier in einer Situation, wo ich nicht versuche, durch die 'visual separation' einen Fehler von mir auszubügeln, sprich dem Piloten das quasi aufzwinge, weil ich Scheiße gebaut habe. Sollte der Pilot sich also nach Abtretung der Staffelungsverantwortung dazu entscheiden 'Uh, das wird mir zu eng, ich reduziere jetzt nach final", einfach weil der Pilot ängstlich ist oder mit der Situation nicht vertraut ist und sich demnach unwohl fühlt, habe ich die Situation, dass ich am Ende mehr Staffelung zwischen den Fliegern habe, als ich ohne 'visual separation' mit normaler IFR Staffelung selbst gemacht hätte.
Gerade die Speedbirds verstehen oft nicht, was wir damit bezwecken wollen und reduzieren dann nach Final, wenn wir die Staffelungsverantwortung an sie abtreten. Dass sie damit mehr Staffelung machen, als nötig, ist ihnen nicht bewusst. Vermutlich denken die in den Cockpit "Oh, wird sind viel zu dicht am Vordermann, sonst würde der Lotse uns ja nicht fragen, weil er es ja selber nicht mehr hinkriegt". Da stellt der Brite dann nämlich seinen Tee beiseite und haut die Speedbrakes raus (von wegen Speedbird ).
Auf VATSIM bezogen: Wendet es einfach nur bei fitten Piloten an und nervt damit keine Newbies oder Piloten mit schlechtem Englisch. Macht da eure IFR Staffelung und gut ist. Machen wir real ganz genau so.

Eine andere Situation ist es, wenn ich mich verstaffelt habe und die Flieger bereits mit 1,5 Meilen hintereinander her fliegen. Hier den Piloten dazu zu zwingen, die 170 KIAS zu halten und dem Vordermann mit so geringem Abstand hinterher zu fliegen, wo er vllt. nur auf 2 Meilen runtergehen würde, ist nicht besonders nett den Piloten gegenüber und schiebt den schwarzen Peter einfach an die Piloten weiter. Sowas macht man nicht!

Kommen wir nun zum Bild:

(Kann ein Moderator das als Bild einfügen? Irgendwie geht das bei mir nicht Erledigt)

Was sehen wir?
Rechts im Bild ist der Frankfurter Flughafen mit der 18 und den zwei Parallelbahnen 07L und 07R. Von der 18 startet gerade ein Flugzeug, das ist für uns uninteressant. Interessant sind die zwei Flieger links. Jeder Strich bzw. jede freie Stelle zwischen den Strichen entspricht einer Meile. Der Querstrich entspricht 4 Meilen final. Die beiden Flugzeuge haben also zum gegenwärtigen Zeitpunkt etwas mehr als 2 Meilen Radarstaffelung (vllt so 2.1 - 2.2 Meilen). Ohne 'visual separation' wäre das eine Staffelungsunterschreitung, da sich der 2. Flieger noch nicht nach dem OM / 4 Meilenpunkt (dem Querstrich) befindet, was eine der Bedingungen für die Reduzierung der Staffelung auf 2 Meilen ist. Aber natürlich macht der hintere Pilot 'visual separation'. Schön zu sehen ist, dass der vordere Pilot eine GS von 13(0) Knoten anzeigt. Im den folgenden 2 Radarumdrehungen hat der vordere Pilot sogar auf eine Groundspeed von 11(0) Knoten reduziert, während der hintere weiter die 15(0) bis Touchdown gehalten hat. D.h. also, die beiden sind noch ganz ordentlich zusammen gefahren. Auf dem Radar hat sich das dann später, kurz vor der Landung des vorderen Flugzeugs, als "Touching targets" dargestellt. Das Flugzeug des hinteren hat also das Flugziel des vorderen Berührt. Das sieht für uns als Lotsen immer enorm eng und verdammt gefährlich aus, woher wohl auch die Unsicherheit der VATSIM-Lotse bei diesem Verfahren kommt. Fakt ist aber, dass das im Cockpit (selbst schon öfter erlebt) verdammt weit weg ist und der andere Pilot ja auf der anderen Piste anfliegt und da sind ja schon einige 100 Meter Platz zwischen. Ist also alles ganz entspannt und überhaupt nicht eng. Nicht zuletzt fliegen die Jungs und Mädels ja auch in die gleiche Richtung. Wie auf der Autobahn. Einer rechts, einer links.

In Frankfut effizient angewendet (und ohne Abflüge an der Bahn) schaffen wir damit bis zu 55 Landungen in der Stunde. Gerade die Lufthansa, aber auch LOT, CSA, AUA und SWR gehen da ohne Gnade bis an ihr Minimum (was überholen bedeuten würde, was verboten ist). Da hat man nachm OM manchmal 4 Flieger. Natürlich (!) muss der landene Flieger dann auch zu sehen, dass er fix von der Bahn kommt. Die genannten Piloten kennen aber das Spielchen in Frankfurt und Go Arounds deswegen sind sehr, sehr selten.

Es sei noch gesagt, dass dieses Verfahren selbstständlich auch für eine Bahn angewendet werden kann. Die Piloten müssenn nicht auf versetzten Bahnen anfliegen. Selbstverständlich macht es da von Seiten des Piloten keinen Sinn, bis auf "Touching Targets" an den Vordermann ranzugehen. Hier geht es in der Tat eher darum, eine förmliche Staffelungsunterschreitung zu verhindern, sprich wenn ich z.B. 3 Meilen mach muss, ich aber erwarte, dass es auf etwas unter 3 Meilen zusammenschrumpfen könnte, was zum vacated des Vordermanns bei gleicher Bahn mit Highspeedturnoffs gar kein Problem wäre. Hier rettet man sich quasi einfach den Hintern damit.

Ich hoffe, ich habe jetzt nichts vergessen, ansonsten werden mich sicher meine Kollegen aus den anderen Kontrollzentralen und den Hochsitzen höflich () darauf hinweisen.

Die Fragestunde sei eröffnet!

mfG,
Hauke

PS: Mir fällt doch noch gerade was ein:
Es gibt noch zusätzliche Regelungen (man kann das auch nachts anwenden). Ich lass das jetzt für VATSIM mal alles weg, da ja sowieso jeder Pilot eine anderen Uhrzeit bei sich eingestellt hat.
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Geändert von Hauke Stelzer (2011-06-13 um 09:19 Uhr) Grund: Bitte um Einfügen des Bildes.
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-01-29, 16:21   #2 (permalink)
 
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Definitiv ein Thread für die ATC-FAQ, danke Hauke!
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Grüße,
Alex
Alexander Klink ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-01-29, 16:29   #3 (permalink)
 
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Der Text oder Auszüge stehen selbstverständlich frei zum Zitieren oder Einfügen in irgendwelche FAQs oder Ausbildungsdokumente zur Verfügung
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Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-01-29, 19:16   #4 (permalink)
 
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Spielt es für deine Radarstaffelung keine Rolle von den Minimas ob gleiche oder andere Bahn?
Christoph Reppel ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-01-29, 19:29   #5 (permalink)
 
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@Chris:
Ist ein Unterschied:
Gleiche Bahn: min. 3nm
Unterschiedliche Bahn: min. 2,5nm (bzw. ab OM/4nm final wohl 2nm)

Hilft einem aber natürlich nur, wenn nicht die Wirbelschleppenstaffelung einen höheren Wert vorschreibt. Dann bräuchte man wieder vis sep; dann könnte der hintere z.B. etwas höher anfliegen als der vorausfliegende und so die Wirbel meiden; die wake info muss es dann natürlich geben.

Gruß
Micha
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Alt 2011-01-29, 19:43   #6 (permalink)
 
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@Michael

Nicht ganz richtig. 2,5 Meilen kann ich bei der selben Bahn anwenden und wird auch angewended. Jedeglich das 2 Meilen Tool, also die 2 Meilen nach dem OM/4nm final setzt Alternating vorraus. Wohlgemerkt: Immer auf Frankfurt bezogen. Ich glaube, Düsseldorf darf auch 2,5 Meilen machen. Bei den anderen weiß ich es nicht.

Auch die Wake Turbulence Sep. kann ich nicht nur mit visual seperation umgehen. Ich könnte den hinteren Piloten auch einfach fragen, ob er weniger akzeptiert. Light aicrafts (Citations z.B.) akzeptieren eigentlich immer 3 Meilen hinter Medium types
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Alt 2011-01-29, 19:44   #7 (permalink)
 
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Ergänzend zu Michael.

Ist von lokalen Prozeduren abhängig. In Hannover führt die Tatsache, dass die Thresholds der beiden Hauptbahnen nicht auf gleicher Höhe liegen, die Flieger somit automatisch auf leicht unterschiedlichen Höhen unterwegs sind, dazu, dass wir dort in VMC bis auf alternierende 1.5nm runter gehen könnten. Im "realen" VATSIM Leben selten bis nie nötig

kind regards
Christoph
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Alt 2011-01-29, 19:56   #8 (permalink)
 
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@Hauke:
Merci - kann es sein, dass das mal geändert (2009?) wurde und dabei diese Zusatzsachen von 1b und 1c reinkamen - ich kannte bisher eben nur das unter 3., was ja von 2003 ist? Mit EDDF hab ich ja net wirklich viel am Hut.

Hier mal noch im Detail:
Zitat:
Zitat von AIP AD 2 EDDF 1-20
2. Reduzierte Radarstaffelungsmindestwerte auf Parallelpistensystemen
(Grundlage NfL I - 7/09)

1. Bei Anflügen auf das Parallelpistensystem 07/25 am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main beträgt der Radarstaffelungsmindestwert im Endanflug zwischen 10 NM und Aufsetzpunkt unter den nachfolgenden Voraussetzungen 2,5 NM.
a) Das vorausfliegende Luftfahrzeug hat die gleiche oder eine geringere Gewichtsklasse. Luftfahrzeuge der Gewichtsklasse HEAVY, sowie die B757 als vorausfliegendes Luftfahrzeug, sind von diesem Vorhaben ausgeschlossen.
b) Die Abrollwege der Start-/Landebahn können vom Kontrollturm aus, durch Augenbeobachtung oder mit Hilfe von Bodenradar, eingesehen werden.
c) Die Piste ist trocken.

2. Der reduzierte Radarstaffelungsmindestwert kann auch zwischen versetzten Anflügen zu den parallelen Pisten angewendet werden. In diesen Fällen ist weder die Einsehbarkeit der Abrollwege (1b) noch der Pistenzustand (1c) als Voraussetzung zu berücksichtigen.

3. Reduzierte Radarmindeststaffelung für diagonal versetzte Anflüge
(Grundlage NfL I - 23/03)
1. Für diagonal versetzte Anflüge auf den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main beträgt die Radarmindeststaffelung (MRS):
– 2.5 NM zwischen 20 NM und Voreinflugzeichen und
– 2.0 NM zwischen Voreinflugzeichen und Aufsetzpunkt.
2. Die reduzierte Radarmindeststaffelung wird für die Landerichtung 07 und 25 angewendet, vorausgesetzt, die folgenden Bedingungen sind erfüllt:
– das vorausfliegende und das nachfolgende Luftfahrzeug fliegen unterschiedliche Pisten an;
– beide Luftfahrzeuge sind auf dem Endanflugkurs etabliert;
– beide Luftfahrzeuge nutzen zwischen Voreinflugzeichen und Aufsetzpunkt Präzisionsanflughilfen;
– CAT I Bedingungen herrschen vor.
3. Die Anwendung der reduzierten Radarmindeststaffelung erfordert darüber hinaus:
– der Einleitungsanruf ist auf das Luftfahrzeugrufzeichen zu beschränken;
– die strikte Einhaltung der durch ATC gegebenen Geschwindigkeitsanweisung;
– die grundsätzliche Nutzung der Piste 18 für Abflüge.
Gruß
Micha
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Geändert von Michael Krause (2011-01-29 um 19:58 Uhr)
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Alt 2011-01-29, 20:02   #9 (permalink)
 
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Zitat:
3. Die Anwendung der reduzierten Radarmindeststaffelung erfordert darüber hinaus:
– der Einleitungsanruf ist auf das Luftfahrzeugrufzeichen zu beschränken;
– die strikte Einhaltung der durch ATC gegebenen Geschwindigkeitsanweisung;
– die grundsätzliche Nutzung der Piste 18 für Abflüge.
Was hat denn der Einleitungsruf mit der Mindestradarstaffellung zu tun? Das liest sich so als dürfe man das mit Flugzeugen nicht machen, wenn die Besatzung mehr als das Callsign gesendet hat, irgendwie sinnfrei. Ich glaub ich überseh da was.
Geschwindigkeitsanweisungen seh ich ein, aber was haben Abflüge damit zu tun?
__________________
Grüße,
Alex
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Alt 2011-01-29, 20:17   #10 (permalink)
 
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@Alex:
Im Englischen heißt es:
Zitat:
– Shortened initial call to director
Das ist sicher nur von der Definition des Verfahrens her drin. Hauke? Kann mir nicht vorstellen, dass ihr die Staffelung erhöhen müsstet, nur weil eine Maschine zu viel redet... -> wobei effektiv macht ihr das wohl: "redet zu viel -> kann nix -> mehr spacing"

Mit den Abflügen von der 18 will man wohl problematische Situationen bei den Missed APPs vermeiden - da könnten ja sonst leicht mal 3 Maschinen (2 missed app, 1 dep) auf engsten Raum im Abflugsektor rumfliegen.

Gruß
Micha
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