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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2008-11-09, 19:12   #1 (permalink)
 
Benutzerbild von FrankSasse
 
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Standard [Tutorial] Wie funktioniert ein realer Sektor?

Hallo!

Im schweizer Flightforum gibg es vor einigen Tagen um die Frage wann es abwärts geht, also initial descent aus dem CFL.
Auch hier wurde diese Frage ja schon desöfteren gestellt und im Gespräch auch mit realen Piloten höre ich immer wieder mal den Vorwurf, dass man zu früh runter muss.
Das ist zwar nicht von der Hand zu weisen, aber andere müssen eben auch früher runter weil so viel los ist, dass man sich Gedanken gemacht hat, wie der ganze Verkehr sicher aneinander vorbei geschaufelt wird.

Die ausführliche Antwort auf das Thema hat sich zu einem kleinen Sektor-Tutorial entwickelt und ist bestimmt auch hier für einige Leute interessant.

Also: Viel Spaß beim studieren!

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Hallo Forum!

Vor ein paar Tagen angekündigt - jetzt erst fertig: Meine Antwort.

Ich hatte es schon lange mal vor so etwas fertig zu stellen, jetzt habe ich es verwirklicht.

Einen etwas detailierteren Einblick in die Verfahren der Flugsicherung, um vor allem Piloten die Arbeitsweisen verständlich zu machen.

Solche Fragen wie "Warum müssen wir so früh schon runter" kommen immer häufiger und haben durchaus Ihre Berechtigung.
Allerdings ist es heutzutage bei immer noch anwachsendem Luftverkehr so, dass die Luftfahrzeuge sich selber blockieren und es dazu kommt, dass immer mehr Restriktionen eingeführt werden. Es ist im Endeffekt genauso wie auf der Straße: Am Freitag Nachmittag geht es auf den Autobahnen eben nur mit 100 vorwärts, weil so viel unterwegs ist - auch ganz ohne Unfall ist der Verkehrsfluß nicht so optimal wie bei weniger Verkehr.
Und dann kommen noch Faktoren wie so genannte Tretroller (Wisitations etc. ) oder gesperrte Militärlufträume oder AWACS operations oder oder oder


Ich habe mir gedacht: Wie bringe ich einen Piloten dazu zu verstehen warum er "jetzt schon" runter muss?
Mein Lösungsansatz: Ich erkläre ihm meinen Sektor und die Verkehrsströme, die in diesem unaufhaltsam durchfliegen und alle gestaffelt werden sollen bei gleichzeitiger Beachtung der festgelegten Ein- und Ausflughöhen.

So, dann wollen wir mal....

Wir haben hier den Nattenheim-Sektor, benannt nach einem NDB, welches heute im Sektor eigentlich keine Bedeutung mehr hat. Streng genommen liegt es noch nicht mal im Sektor!

Der Sektor erstreckt sich von Luxemburg nach Norden bis auf die Höhe von knapp Aachen und dann nach Westen, südlich Köln vorbei bis in den Taunus. Von dort führt die Grenze Richtung Wiesbaden und Ried, dann nach Süden um ungefähr bei Landau auf die französische Grenze zu treffen, von dort entlang eben dieser Grenze nach Luxemburg.

Höhenmäßig bewegen wir uns in einem Luftraum, der in FL250 beginnt und bis FL 660 gestaffelt wird. Was sich darüber befindet ist durchaus eine interessante Frage, jedoch gehört sie nicht hierhin *g*


Staffelungstechnisch ist der Sektor in 4 Subsektoren unterteilt:
NTM low: FL 250-325
NTM high: FL 325-355
NTM top: FL 355-660
NTM O: Militärverkehr

Der NTM offroute.Sektor ist aber nur tagsüber zur Hauptverkehrszeit besetzt, so dass in der übrigen Zeit der Militärverkehr vom jeweiligen Lotsen des entsprechenden Höhenbandes mitgearbeitet wird.

In der südlichen Hälfte erstreckt sich die TRA 305 "Lauter", ein militärisches Fluggebiet, welches sehr häufig aktiv ist und dann kein Flieger durchfliegen darf, bis auf gaaaaanz wenige Ausnahmen.

Für die Betrachtung der Verfahren in diesem Sektor gehen wir jetzt einfach von einer aktiven TRA 305 aus.

Und so sieht das ganze aus:


Kann in jeder Enroute-Streckenkarte nachgelesen werden.

Jetzt kommen dazu die verschiedenen Flugprofile.
Das sind an der Zahl ca. 25 Stück - wenn ich nur die zivilen Verfahren betrachte. Den Militärverkehr, der durchaus nennenswert ist in diesem Sektor (schließlich sind Airports wie Büchel, Spangdahlem, Ramstein, Nörvenich etc. im oder nahe am Sektor und dort läuft sehr viel militärischer Flugverkehr)

Damit hätten wir die Grundbedingungen dieses Sektors beschrieben.

Jetzt kommen die Verfahren für die einzelnen Flüge, abhängig von Abflughafen und Destination.

Diese habe ich einmal farbig in eine Sektor-Karte eingezeichnet, sieht dann so aus:


Alles klar?


Um diese Verfahren zu Erklären habe ich diese mal nach Überflügen, Anflugverfahren und Abflugverfahren sortiert und in der folgenden Übersicht zusammengestellt.
Viel Spaß beim Studium!







Noch Fragen?


Abschließen einige Hinweise:

Wie ihr seht müssen sehr viele Flüge irgendwie angepackt werden und fliegen nicht nur einfach durch (ein Vorwurf, der dem oberem Luftraum immer wieder gemacht wird "Bei Euch fliegen die ja eh nur durch").

Wenn die TRA 305 nicht aktiv ist fliegt alles direkt! Also schon zu Punkten die in den nächsten Sektoren oder sogar noch viel weiter ist!
TGO = Stuttgart
COA = auf dem Ärmelkanal
SUI = an der polnischen Grenze
usw.

Eine inaktive TRA schafft zwar mehr Platz, aber die Kreuzungspunkte verschieben sich enorm und jeder Flieger kann einen anderen an ganz unterschiedlichen Punkten treffen.

Ich stelle die Behauptung auf, dass der Sektor mit TRA bzw. wenn alles "auf dem Strich" fliegt sehr übersichtlich ist (auch wenn das für den ein- oder anderen beim Betrachten dieser vielen farbigen Striche oben eher wie Chaos vorkommen mag). Jeder hat seine Route und man muss eben bei einigen Punkten aufpassen wenn wieder mal mehrere gleichzeitig kommen.
Aber beim Direktfliegen entstehen Kreuzungspunkte die kein Mensch vorausahnen kann.

Soviel zur Sektorstruktur.
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Zur alltäglichen Arbeit:
Stellt Euch einfach vor, dass viele Flüge verschiedenster Profile auf der Frequenz sind. B737, Wisitation, PAY3, MD11, B777.
Alle wollen irgendwas: Mal ein Wetter, mal ein Windreading. Dann werden andere Levels requested, diese sind oft belegt und man versucht durch direct-Routings das Level trotzdem möglich zu machen.

Und wenn dann ein Swiss-Pilot (wie mehrfach passiert) anfängt zu motzen bzw. zu diskutieren warum er auf dem Flug von Amsterdam nach Zürich kurz hinter Köln schon wieder runter muss (als Hintergrundinfo sei dazugesagt, dass er erst 2 Minuten zuvor FL390 erreicht hat), dann kann ich das oft nicht professionell nennen.
Denn
a) hat er TCAS und sieht auch den Verkehr um ihn herum
b) hört er auf der Frequenz was los ist
c) muss er eben runter, weil quer zwei Brüssel-Abflüge kommen, unten ein Nürnberg - Inbound auch am sinken ist, gleichzeitig ein Nürnberg-Abflug noch höher steigen will und die Saudia aus London auch noch nach oben will.

Wir versenken Flüge doch nicht zum Spaß oder weil wir jemanden ärgern wollen, sondern diese Verfahren sind lange erprobt bzw. simuliert und haben sich als praktikabel erwiesen die Unmengen an Traffic heil aneinander vorbei zu bekommen.

So, ich habe fertig.

Habe ich was vergessen?
Ihr werdet Euch schon melden.....

Für Fragen stehe ich gerne zur Verfügung.


Frank


P.S. Sorry, dass das alles etwas blöd ist, aber diese Beschränkung der Bildergröße bzw. die Größe auf die beschränkt wird ist mir so langsam ein Dorn im Auge hier im Forum! Mit einem Klick auf die jeweiligen Bilder funzt es aber ganz gut.

FrankSasse ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2008-11-09, 19:38   #2 (permalink)
 
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Wow! Vielen Dank für diesen Beitrag! Nach ewiger Zeit ist das mal wieder ein richtig guter Input aus dem realen Leben!

Bitte mehr davon!

Eine Frage noch: die Beschreibung der Verkehrsströme im Sektor - ist das von Dir oder ist das aus irgendeinem offiziellen DFS-Dokument?
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Geändert von Thorbjörn Schönbeck (2008-11-09 um 19:42 Uhr)
Thorbjörn Schönbeck ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-09, 20:12   #3 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Thorbjörn Schönbeck Beitrag anzeigen

Eine Frage noch: die Beschreibung der Verkehrsströme im Sektor - ist das von Dir oder ist das aus irgendeinem offiziellen DFS-Dokument?

Nix von der DFS, hab ich alles heute mittag selbst erstellt.
FrankSasse ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-09, 21:52   #4 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von FrankSasse Beitrag anzeigen
P.S. Sorry, dass das alles etwas blöd ist, aber diese Beschränkung der Bildergröße bzw. die Größe auf die beschränkt wird ist mir so langsam ein Dorn im Auge hier im Forum! Mit einem Klick auf die jeweiligen Bilder funzt es aber ganz gut.
Ich habs zumindest für die Höhe mal rausgenommen, für die Breite wärs unschön, weil ein zu breites Bild das komplette Forum auseinander reißt.
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Alt 2008-11-10, 21:09   #5 (permalink)
 
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Anflüge 1.
Ich hoffe die Verfahren haben sich in der letzten Woche nicht geändert und die gehen in 310 an den SLN Low und nicht an FFM :P

Ansonsten super Beitrag.

Hier übrigens mal ein Bild vom Kreisfliegen über BOMBI in FL370
Ist schlechte Qualität, hoffe man erkennt aber trotzdem was.


Gruß Andy
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Alt 2008-11-11, 06:43   #6 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von FrankSasse Beitrag anzeigen
...Und wenn dann ein Swiss-Pilot (wie mehrfach passiert) anfängt zu motzen bzw. zu diskutieren warum er auf dem Flug von Amsterdam nach Zürich kurz hinter Köln schon wieder runter muss (als Hintergrundinfo sei dazugesagt, dass er erst 2 Minuten zuvor FL390 erreicht hat), dann kann ich das oft nicht professionell nennen...
Kannte der die Regel Distance = max. FL nicht?

Danke Frank, für den interessanten Einblick. Ich hätte nicht gedacht, dass da so viele verschiedene FLugprofile in einem Sektor beachtet werden müssen. Hut ab!
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Thomas Sautter
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Thomas Sautter ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-11, 07:34   #7 (permalink)
 
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Und dazu dann noch "BOMBIpiez mit Anfassen"
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Klingt KOMIV. Aber IRMAS is ja immer.
Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-11, 11:29   #8 (permalink)
 
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Zitat:
Kreisfliegen über BOMBI in FL370
Was war der Grund dafür?
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Man muss mit der Zeit gehen, sonst muss man mit der Zeit gehen!




Tobias Vollmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-11, 13:53   #9 (permalink)
 
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naja, alle waren in 370 und mußten aneinander vorbei.
So istv das nun mal. Alleine vier verkehrsströme in Odd Levels laufen auf BOMBI zu... da muß man mal hier und da staffeln
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Alt 2008-11-11, 14:53   #10 (permalink)
 
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Damit ist die Bewerbung von Frank angenommen. Ich befürworte seine Wahl zum Leiter des SAG ATC-TD. Wer das auch gut fände, setzt ein Danke
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Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
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