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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2018-07-05, 10:45   #1 (permalink)
VATGER Director
 
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Standard Pilot's duties nach VATEUD-Policy, valid 01.03.2018

Hallo Kollegen der fliegenden Zunft,

am 06.04.2018 hatte ich hier im Forum die neue VATEUD-Policy vorgestellt. Nach dreimonatigem beobachten ist für mich festzustellen, daß noch nicht alle die (geänderten) Regeln kennen.

Ich zitiere deshalb noch einmal hier die entsprechende Stelle der VATEUD-Policy:

5.2 Pilot duties in VATEUD
Due to the complexity and the high amount of traffic, the requests to pilots flying in VATEUDairspace differ to those in other areas:

1. Pilots are encouraged to read the charts for the airports they are connecting prior to the flight. They surely will need them in the briefing or if configurations are changing due to weather or traffic. Many VACC offer the charts for the main airports directly on their websites or as reference to the real-world chart providers. For Enroute charts, the pilot can refer to services like skyvector.com

2. All pilots flying NON-VFR need to file an appropriate flight plan. This flight plan needs to inform about the route of the flight, the requested flight level and possible limitations by the chosen aircrafts. Due to situations like traffic and weather conditions, the flight plan might be amended, changed or the flight may be delayed.

3. All flight plans need a clearance. If no local ATC is online, the pilots need to coordinate flightoperations via the Unicom frequency (122.80) by text. This communication needs to be brief, including the area of the pilot and the intentions. If the pilot becomes aware of any conflicting traffic, both pilots then shall seek for a solution for the situation.

4. Priorities are equal to real-world priorities in aviation:
○ IFR flight movements
○ Non-IFR flight movements

The basic principle is:
○ First flying traffic, then
○ Rolling traffic and then
○ Parking traffic

5. Before starting a flight, a pilot needs to check if an ATC station is covering his/her departure airport. Many ATC station callsigns might differ from the ICAO airport codes.
The VACC websites and charts inform about the ATC stations responsible for the area of the flight.

6. Due to the complexity and traffic density in VATEUD, a pilot needs to be able to react swiftly on contact calls by local ATC. The reaction time shall not exceed five minutes. VATEUD considers its airspace as one.

7. All pilots have to react on all contact calls by ATC by e.g. tuning in the frequency of the ATC station and inform ATC about the callsign, the Flight Level and the position.

8. Although text communication is an option to work with the local ATC, voice communication is the preferred and the more realistic method.

9. Main aviation coordination language in VATEUD airspace is English. VFR traffic may choose native languages if both, pilot and ATC, are able to communicate in that language and the ATC accepts that.

10. In case of an event, a pilot has to accept holdings, delays or diverts (as in reality). Therefore, especially the fuel calculation needs to reflect that.

5.2.1 Pilot Emergencies
From time to time Pilots may experience an inflight problem causing the need for the Pilot to declare a “Pan Pan” or “Mayday” call. It is important that both Pilots and ATC understand that inaccordance with B8 of the VATSIM Code of Conduct, ATC’s have the right to deny the emergency and the pilot is then obliged to resume under normal conditions or to disconnect from the network. ATC’s may deny an emergency, particularly to prevent delays to other pilots, or during periods with heavy traffic loads. Emergencies are usually not welcomed during fly-ins.
In cases of loss of voice communication, the pilot is obliged to monitor TEXT communication in case of general network related messages are being broadcasted."

Bitte schaut euch noch mal an, was das für eure Flüge bedeutet.

Grüsse
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Christian
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Christian Neumann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-07-06, 19:51   #2 (permalink)
 
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A suggestion, based on real-world procedures:

Zitat:
Zitat von Christian Neumann Beitrag anzeigen
3. All flight plans need a clearance. If no local ATC is online, the pilots need to coordinate flightoperations via the Unicom frequency (122.80) by text. This communication needs to be brief, including the area of the pilot and the intentions. If the pilot becomes aware of any conflicting traffic, both pilots then shall seek for a solution for the situation.

Bitte schaut euch noch mal an, was das für eure Flüge bedeutet.

Grüsse
On UNICOM, you do not broadcast a clearance or a response to an imaginary clearance. Rather, you broadcast your intentions and actions.

IFR:
NO: "EDxx tfc, DLH1234 cleared for takeoff runway 26"
YES: "EDxx tfc, DLH1234 taking off (or t/o) rwy 26, <SID designation> dep"

VFR:
NO: "EDxx tfc, DUMMI cleared for takeoff 24"
YES: "EDxx tfc, P2SIL t/o rwy 24, dep via <published VFR departure route>" or "..., dep <major direction, if no routes published>"

FWIW
Hans
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VATEUD CPT Pilot


Geändert von Johann Schuhwerk (2018-07-07 um 10:06 Uhr) Grund: Clarification of VFR phraseology
Johann Schuhwerk ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-07-06, 21:44   #3 (permalink)
 
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Über die Satztrennung bin ich auch erst gestolpert. Es wird aber gar nicht verlangt, dass man eine clearance auf Unicom schreibt - das würde ich auch etwas komisch finden.

Es sind zwei unterschiedliche Aussagen:
1. Flugpläne brauchen eine clearance
2. Flugoperationen müssen auf Unicom kommuniziert werden, falls kein ATC online ist.

Nach meinem Verständnis ist eine clearance eine Freigabe und keine Flugoperation, die mit Bewegung zu tun hat und muss deshalb nicht kommuniziert werden.
Was soll denn der andere Verkehr auch mit einem Squawk code eines fremden Fliegers anfangen?

Was mich aber wirklich verwundert ist, dass bei jedem Flugplan eine clearance verlangt wird.
In meinen Augen ist mindestens die Formulierung unangebracht, da das nur zu mehr VFRlern führt, die dann eine VFR clearance verlangen und ganz verwundert sind, wenn sie nur QNH und aktive Piste bekommen.
Florian Kötz ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2018-07-07, 10:03   #4 (permalink)
 
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Servus Florian,

Zitat:
Zitat von Florian Kötz Beitrag anzeigen
Über die Satztrennung bin ich auch erst gestolpert. Es wird aber gar nicht verlangt, dass man eine clearance auf Unicom schreibt - das würde ich auch etwas komisch finden.
mein Vorschlag ist eine Reaktion darauf, was ich immer wieder auf UNICOM lese - Piloten, die eine imaginäre Freigabe zurücklesen.

Cheers
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VATEUD CPT Pilot

Johann Schuhwerk ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2018-07-07, 13:26   #5 (permalink)
 
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Leute, seids mer net bös ... i blick allmählich nimmer durch ...
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Wenn über das Grundsätzliche keine Einigkeit besteht, so ist es sinnlos, gemeinsame Pläne zu schmieden. (Konfuzius)
Jutta Oehlandt ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-07-07, 15:07   #6 (permalink)
 
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Hey Jutta,

falls konkrete Fragen zu den Regeln oder zur Umsetzung dieser bestehen, dann helfen wir gern weiter, das ist ja ganz klar. Vielleicht hast Du ja auch Fragen, an die bisher niemand gedacht hat.

Grüße

Jonas
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Jonas Lapp ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2018-07-07, 17:08   #7 (permalink)
 
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Mich irritiert die ganze Aufregung um diese Policy etwas. Sowohl der Piloten- als auch der Controller-Teil (siehe Diskussion in der Controller-Ecke) halten doch nur etablierte Best-Practice-Verhaltensweisen in schriftlicher Form fest.

Für Piloten sehe ich eigentlich keine Änderungen zu dem was zumindest wir in unserer VACC eh schon lange gelernt und praktiziert haben?

Für Controller weiß ich nicht, da ich selbst keiner bin, was unsere VACC bzw. die RGs eh schon vorgegeben hatten. Mich überrascht oder irritiert nicht eine der von VATEUD genannten Regeln (oder eher Empfehlungen?) für Controller. Sowohl die Mindestlänge von 1h pro Sitzung als auch die tatsächliche Erbringung gebuchter Sitzungen ist eigentlich keine Diskussion wert - es ergeben weder 5-Minuten-Sitzungen Sinn noch ist es besonders nett, Leute vor den Kopf zu stoßen indem man per Booking ankündigt Plätze zu besetzen, diese dann aber nicht einhält. Mit solchen Aktionen hat man sich sicherlich auch bislang keinen guten Namen gemacht. Das einzig wirklich neue ist die Buchungspflicht für die abendliche Rush Hour, aber daraus können sich eigentlich nur Vorteile und kaum Nachteile ergeben.

Wie gesagt, ich seh hier größtenteils eigentlich nur das festgeschrieben, was sich so oder so ähnlich eh schon etabliert hatte. Aufregung überflüssig.
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BER715 | DLH715
Daniel Neugebauer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-07-07, 22:56   #8 (permalink)
 
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Daniel, was ich noch irritierender empfinde, seit geschlagenen zwei Monaten ist die Policy veröffentlicht. Warum wird jetzt über einen Teil eine Diskussion gestartet (Christian, ich meine nicht deinen zarten Hinweis, dass es Defizite in der Umsetzung gibt!)? Oder habe ich die Diskussion vor zwei Monaten verpasst?
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MFG/Regards Meinolf
ATC EDLL FIR // D-?MHO
Meinolf Höhler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-07-07, 23:03   #9 (permalink)
 
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An mir ist das komplett vorüber gegangen und ich bin ja nicht selten im Forum.

Gab es kein Regional-NOTAM per E-Mail an alle Mitglieder?
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Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
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Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2018-07-07, 23:35   #10 (permalink)
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Nö, da habt ihr nichts verpasst. Die Veröffentlichung hier im Forum (Link im Erstpost) wurde schweigend zur Kenntnis genommen. Ich hatte eigentlich eine Disussion über einen ganz anderen Punkt der geänderten Policy erwartet.

Grüsse
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Christian
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VATGER1, ATD-Prüfer u. Senior Mentor RG Berlin

Geändert von Christian Neumann (2018-07-07 um 23:39 Uhr) Grund: Ergänzung
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