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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2010-07-13, 14:00   #1 (permalink)
 
Benutzerbild von Claus Schuelke
 
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Jakob, bei sehr gutem Wetter und entsprechend guter Sicht macht ein SRA-Verfahren nicht wirklich viel Sinn. Dafür gibt's den Visual Approach.

Und auch für den gibt's heftigen Ausbildungsbedarf. Ich biete ihn öfters an. Es zeigt sich dann, dass nur wenige Piloten die Kriterien kennen und wissen, wie der abzufliegen ist (von Hamburg Procedures mal ganz zu schweigen), sie meinen meist, das sei eine Art VFR-Anflugverfahren.
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Alt 2010-07-13, 14:29   #2 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Claus Schuelke Beitrag anzeigen
Jakob, bei sehr gutem Wetter und entsprechend guter Sicht macht ein SRA-Verfahren nicht wirklich viel Sinn. Dafür gibt's den Visual Approach.

Und auch für den gibt's heftigen Ausbildungsbedarf. Ich biete ihn öfters an. Es zeigt sich dann, dass nur wenige Piloten die Kriterien kennen und wissen, wie der abzufliegen ist (von Hamburg Procedures mal ganz zu schweigen), sie meinen meist, das sei eine Art VFR-Anflugverfahren.
Was ist es denn sonst, abgesehen davon, dass der Flieger IFR bleibt und ohne Delegation an den Piloten ATC weiterstaffelt?

EDIT: Etwas zu wenig zitiert, war missverständlich.
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Klingt KOMIV. Aber IRMAS is ja immer.

Geändert von Oliver Grützmann (2010-07-13 um 14:38 Uhr)
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Alt 2010-07-13, 15:18   #3 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Oliver Grützmann Beitrag anzeigen
Was ist es denn sonst, abgesehen davon, dass der Flieger IFR bleibt und ohne Delegation an den Piloten ATC weiterstaffelt?
Beispiel: Der Visual Approach rwy 23 EDDH ist ein Instrumentenanflug: 80% der Aufmerksamkeit des Piloten gelten den Instrumenten (insbesondere PFD, LLZ, G/S), nur die restlichen 20% dem Blick aus dem cockpit. A/C hat den LLZ anzufliegen und zu intercepten. Auch die G/S- Anzeige ist nicht nur zur Unterhaltung da. Höhe 2.000ft or above, bis est. LLZ. Das heisst, bei 3% Sinkrate Interception spätestens bei knapp 7nm DME (Bei 5nm DME sind die 2000ft zwangsläufig schon unterschritten, es sei denn, das a/c erhöht signifikant die Sinkrate, was ein Flugzeug mit 120 t und mehr wohl kurz über Grund und wegen der Endanfluggeschwindigkeit besser vermeiden sollte).

TWR genehmigt den Visual, führt ihn aber nicht. Kein IFR-Pickup des Piloten notwendig und möglich, wenn die Minima während des Anflugs unterschritten werden.

Alles in allem ist der Visual Approach nichts anderes als ein Instrumentenanflugverfahren mit einer Option zur Verkürzung des final (Sprit- und Zeitersparnis).

Mir fällt gerade auf, dass der jetzige APP-GUIDE (anders als der vorherige von Norbert Vorstädt) den Visual Approch nicht einmal erwähnt. Jedenfalls habe ich nichts gefunden.

Geändert von Claus Schuelke (2010-07-14 um 12:42 Uhr) Grund: Korrektur: Nicht Präzisions-, sondern Instrumentenanflugverfahren
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Alt 2010-07-13, 15:29   #4 (permalink)
 
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Nicht wirklich.

Grob gesagt ist ein Sichtanflug

"Ein Anflug eines IFR-Fluges, bei dem Teile oder das gesamte Instrumentenanflugverfahren nicht angewendet werden und der Anflug mit Erdsicht erfolgt." (BA FVK)

EDIT: Bitte mal absplitten, das gehört nicht zum eigentlichen Thema
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Geändert von Oliver Grützmann (2010-07-13 um 15:32 Uhr)
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Alt 2010-07-13, 15:57   #5 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Oliver Grützmann Beitrag anzeigen
"Ein Anflug eines IFR-Fluges, bei dem Teile oder das gesamte Instrumentenanflugverfahren nicht angewendet werden und der Anflug mit Erdsicht erfolgt." (BA FVK)
Sogar wortwörtlich...

dazu noch mehr BA-FVK:

464 VISUAL APPROACH
464.1 On the request or with the approval of the pilot, an IFR flight may be cleared
to execute a visual approach, if:
.11 the visual approach is coordinated with aerodrome control;
and
.12 separation is maintained (during the day, it is possible to suggest to the
pilot that he maintains own spacing from the preceding aircraft);
and
.13 the pilot can maintain visual reference to the terrain;
and
.14 the reported ceiling is at or above the level of the beginning of the initial
approach segment;
or
.141 the aircraft is below the reported ceiling;
or
.142 the pilot reports that the meteorological conditions are such that with
reasonable assurance a visual approach and landing can be completed.
464.2 If a pilot requests a visual approach, he shall inform ATC as soon as the
conditions according to MO-ATC item 464.13 and 464.141 or 464.142 have
been fulfilled.
464.3 When a clearance for a visual approach has been issued, the pilot shall
assume responsibility for:
.31 maintaining obstacle clearance;
and
.32 complying with the conditions according to MO-ATC item 464.13 and
464.141 or 464.142.
464.4 A clearance for a visual approach during a radar-vectored approach shall
only be issued after the pilot has reported that he has the aerodrome or the
preceding aircraft in sight.
464.5 A clearance for a visual approach shall not be issued in airspace class F
(HX).


EDIT: Im Verfahrenstraining (Flugsimulation) haben wir erklärt bekommen, dass man komplett nach Sicht navigiert (field in sight) allerdings sich das locator-beacon dazunimmt um im falle des sichtverlustes noch eine idee zu haben, wo das final ist... Der localizer oder G/P waren garnicht aktiviert...
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Geändert von Jan-Hendrik Zumbült (2010-07-13 um 16:44 Uhr)
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Alt 2010-07-13, 16:04   #6 (permalink)
 
Benutzerbild von Jakob Ludwig
 
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Zitat:
Zitat von Claus Schuelke Beitrag anzeigen
Jakob, bei sehr gutem Wetter und entsprechend guter Sicht macht ein SRA-Verfahren nicht wirklich viel Sinn. Dafür gibt's den Visual Approach.

Und auch für den gibt's heftigen Ausbildungsbedarf. Ich biete ihn öfters an. Es zeigt sich dann, dass nur wenige Piloten die Kriterien kennen und wissen, wie der abzufliegen ist (von Hamburg Procedures mal ganz zu schweigen), sie meinen meist, das sei eine Art VFR-Anflugverfahren.
Du meinst jetzt den Visual Approach im Punkt "Ausbildungsbedarf". Ja nach sicht fliegen heißt aus den Fenster gucken und mit den Instrumenten crosschecken wo man sich befindet. Aber das ist jetzt eine andere, vielleicht auch sehr nette Diskussion.

Gut. Dann schlage ich vor, wir legen den Termin in eine "nicht Ferien" u. "nicht VMC" Phase ein. Ist auch für die Piloten interessanter. Gegenstimmen?
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Alt 2010-07-14, 13:45   #7 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Jan-Hendrik Zumbült Beitrag anzeigen
Im Verfahrenstraining (Flugsimulation) haben wir erklärt bekommen, dass man komplett nach Sicht navigiert (field in sight) allerdings sich das locator-beacon dazunimmt um im falle des sichtverlustes noch eine idee zu haben, wo das final ist... Der localizer oder G/P waren garnicht aktiviert...
Gute Güte, wer erzählt euch denn sowas?? Oder hast Du das eventuell falsch verstanden? Wer als real-world-Pilot z.B.einer B737 aufwärts während eines IFR Visual Approaches die ILS- bzw. LLZ-Frequenz 'rausnimmt, gehört (in my humble opinion) nicht in das cockpit eines Verkehrsflugzeuges.

Nochmals: Der Visual ist, auch wenn er im letzten Teil händisch und mit dem F/D geflogen wird, ein Instrumenten-Landeanflug! Seine Ausführung unterscheidet sich beträchtlich vom VFR-Anflug, nicht zuletzt weges des anzuratenden additional waypoints abeam midfield.

Mir ging es auch nicht um den rechtlichen Rahmen, den die BA FVK dabei setzt, sondern darum, zu skizzieren, wie ein visual approach zu fliegen ist, damit nicht, wie es hier in EDDH virtuell der Fall war, mehr als 50% dieser Anflüge mit einem missed approach oder irrealen "Sturzflügen" auf die Piste enden. Zur Zeit biete ich ihn deshalb nur noch Piloten an, von denen ich weiß, dass sie abgeklärt und ausgebufft sind.

Soweit ersichtlich, behandeln weder der jetzige Approach-Study-Guide, noch das Manual Flugtraining/Flugverfahren überhaupt den Visual Approach. Zumindest für letzteres wäre das aber wohl sinnvoll.

Wie nun die Piloten einer namhaften deutschen Airline tatsächlich für Visual Approaches aus- und weitergebildet wurden/werden, zeige ich - stark gerafft - mit den Folien im Anhang. Ich werde sie vielleicht heute abend noch - groß - in den Text integrieren, das kann ich nur von zu Hause aus...

Hinzu kämen dann noch die Hamburg Procedures.

Ich hatte gebeten, diesen Teil des threads abzutrennen und zu verschieben. Vielleicht erbarmt sich ja doch noch ein Mod...
Angehängte Grafiken
Dateityp: jpg 1.JPG (134,6 KB, 151x aufgerufen)
Dateityp: jpg 2.JPG (116,6 KB, 129x aufgerufen)
Dateityp: jpg 3.JPG (140,5 KB, 128x aufgerufen)
Dateityp: jpg 4.JPG (147,2 KB, 118x aufgerufen)
Dateityp: jpg 5.JPG (90,5 KB, 116x aufgerufen)
Dateityp: jpg 6.JPG (100,7 KB, 132x aufgerufen)
Dateityp: jpg 7.JPG (94,3 KB, 127x aufgerufen)
Claus Schuelke ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2010-07-14, 14:17   #8 (permalink)
 
Benutzerbild von Jakob Ludwig
 
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Zitat:
Nochmals: Der Visual ist, auch wenn er im letzten Teil händisch und mit dem F/D geflogen wird, ein Instrumenten-Landeanflug! Seine Ausführung unterscheidet sich beträchtlich vom VFR-Anflug, nicht zuletzt weges des anzuratenden additional waypoints abeam midfield.
????

Warum fliegen dann AirBerlin und Co in Hamburg am Abend oder bei mageren traffic den Visual Approach aus jeder Position mit "Referenz to the terrain" und "field in sight" bzw. "preceeding traffic in sight" aus jeder Position. Und 15 Meilen östlich von EDDH ist kein Localizer oder ein GP zu finden, aber bei guten Wetter sieht man den Flugplatz, dreht sich noch das NdB im Final ein um eine Referenz zum Endanflug zu haben und ab gehts. Wozu ein Localizer oder GP. Ein profi Pilot hat einen DME + eine Peilung zum Platz (das geht auch mit den Augen) und fliegt das teil nach eigener Referenz "NACH SICHT". Das er 2000Fuß erst am Final unterschreiten darf kriegt er bei der Freigabe. Ach ja: Im PANSOPS bezeichnet man den Final Track als "15° left and right of the runway's magnetic track".

Und bei mir in Hohn: Heute 8 Learjets hintereinander gehabt, alle kommend über Hamburg (HAM VOR) aus FL120 - FL180. Jeder hat Hohn schon 25 Meilen südlich gesehen und visual requested. Da kein anderer Traffic da war und in der Kontrollzone gerade Staubballen zu sehen waren, gab es nur ein "cleared visual approach Runway 08". Die Flogen alle direkt in den right downwind (Platzrunden) mäßig und wir schickten sie kurz vor Einflug in die Kontrollzone zum Türmchen.

Bei uns wird Visual immer nach Sicht zum Platz oder zum vorausfliegenden Luftfahrzeug. Ob die NAVAIDS wie ILS/NDB oder TACAN on air sind, interessiert die Pilots nicht. Braucht man für einen Visual nicht.

Ich weiß ja nicht wie manche Company Procedures sind, aber einen "Visual Approach" fliegt man nach Sicht. Und ich hab schon ca 20 Mitflüge auf Transall und dabei Visuals in ETNH/EDDT/EDDK/EDDN/ETSA/LOWS/EDJA/LIED/BIKF erlebt. Its always the same thing. Get the fields with your eyes and not with your Flight Director. Und dann schön Autopaule aus und gucken und fliegen. Lokale Einschränkungen kommen dann schon von ATC, wenn es welche gibt.

OUT.
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Alt 2010-07-14, 15:55   #9 (permalink)
 
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Hallo liebe Bremer,

finde das Thema Visual Approach, wie es hier aufgerollt wird äußerst spannend, möchte aber eigentlich diesen SRA-Thread nicht hierzu mißbrauchen.

Dennoch ein kurzer Kommentar zu Claus' Text/Bilder: wer diese namhaften deutschen Airlines sind wüßte ich zu gerne, gerne auch per PN. Fakt ist, dass der Sichtanflug gem. BA-FVK so interpretiert wird, wie es Jakob schon mehrfach ausgeführt hat.
Hinzu kommt, dass die "Bastelei" fiktiver Wegpunkte als Teil eines Verfahrens, das nicht existent ist, vom Sicherheitsaspekt her aüßerst bedenklich ist.

Wie oft kam es schon zum CFIT, weil ein selbstgebasteltes Verfahren einen minimalen Fehler enthielt, der dann fatalerweise dazu führte, dass ein Flieger nicht an der Schwelle sondern x Meilen davor ankam?
Selbst bei schönem Wetter kam es schon vor, dass sich Piloten einen Anflug selbst gestrickt haben (z.B. mangels ILS) und dann noch nichtmal darauf geachtet haben, die Flugroute ihres Lfz visuell auf "Plausibilität" zu überprüfen, weil blind dem FMS und dem eingetipselten Schmarrn vertraut wurde. Sollte einem eigentlich schon zu denken geben, wenn plötzlich die Bäume näher kommen und die Piste noch ein Stück zu weit weg ist.

Wie schnell ist es passiert, dass man einen Wegpunkt bezogen auf etwas in der Datenbank enthaltenes kreiert und sich dann stattdessen auf einen falschen Punkt bezieht? So soll es z.B. schon vorgekommen sein, dass beim basteln eines Flugweges für einen Sichtanflug als Referenz nicht die Schwellenkoordinate und -höhe, sondern fälschlicherweise die DME-Antenne genommen wurde? Aus der einen Richtung wäre alles gut gegangen, man wäre querab der Schwelle zu hoch gewesen, umgekehrt gings dann aber leider schief, weil man vor dem Beginn der Piste und querab der Anfluggrundlinie ungespitzt in den Boden gefahren ist.

Deswegen find ich die Aussage, man brauche den Platz nicht zu sehen und könne sich das rausschauen sparen, äußerst bedenklich, wenn nicht sogar grob fahrlässig!

Grüße.
MP
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Mark Philippos ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2010-07-14, 15:58   #10 (permalink)
 
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Selbe Beobachtung bei den Visuals nach Schönefeld.

"Cleared visual approach runway 25 via 6NM final", dann geht's grob richtung 6NM (wahrscheinlich im FMC gebastelt), und kurz vorher wird eingedreht. Kein Downwind, kein Base, nix, und wohl eher auch kein ILS, da die Höhen in Schönefeld auch eher variabel sind.

Und als in Schönefeld noch keine Restriction da war (via 6NM), war der von mir auf der SBS-1 beobachtete Rekordhalter ne GWI via 3NM final (base direkt dahin).

Und das dann wohl doch eher nach Sicht, als nach Instrumenten.

Schönstes Beispiel: GWI aus Polen kommend, FL250, 50 NM vom Platz (nachts): "Field in sight, request visual". Haben sie nich bekommen, aber auch nur, weil es Nacht war
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