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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2018-01-15, 23:14   #21 (permalink)
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Zitat:
Zitat von Daniel Neugebauer Beitrag anzeigen
(...)
Dieses ganze Zitieren und Nachvollziehen ist ganz schön kompliziert :-D
Ich fasse einfach mal zusammen, bevor es hier noch unübersichtlicher wird....

Das Fliegen unter dem Profil der Transition ohne ATC-Freigabe ist nicht korrekt/illegal.
Das Fliegen unter MSA ist auf Basis der veröffentlichten Verfahren möglich, sowie mit Vektoren/MVA(IFR) ist uninteressant kann aber bei einem visual approach unterschritten werden.
(Eigenständiges Sinken geht nicht)
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Geändert von Kai Jordan (2018-01-16 um 10:52 Uhr)
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Alt 2018-01-15, 23:18   #22 (permalink)
 
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@Kai: Zum Teil kann ich dir in deinen leicht herablassend-ultimativen Aussagen/Gegenaussagen nicht zustimmen. Die Diskussion artet mir hier etwas zu sehr aus. Ziemliches Argumentations- und auch Verständnisdurcheinander. Ich bin die Diskussion wohl auch extrem viel theoretischer angegangen als du sie jetzt weiterführen möchtest. Ein Pilot darf sehr wohl in bestimmten/konkreten Fällen (theoretisch!) unter die MVA sinken; z.B. wenn die Minimum Segment Altitude eines Verfahrens unter der MVA liegt - was durchaus vorkommen kann. Bezüglich der Autopilot-Sache vielleicht so viel: Mein Post war insbesondere auch als Antwort auf den vorherigen Post von Daniel gemeint; der hatte von seinen VNAV-/Autopilot-Geschichten gesprochen. Ich habe das nur aufgegriffen.

Per Voice würde ich da sehr gerne mal mit dir über alle o.g. Themen fachsimpeln. Aber mit dem Zitatewald wird mir das hier zu durcheinander. Den geforderten Verweis habe ich nicht parat, behalte ich aber mal für den Zeitpunkt im Hinterkopf, wenn ich mich das nächste Mal mit Doc 8168 beschäftige...

@Daniel:
Die Zahl (2 4), die du erwähnst, ist eine MSA, keine MVA. Die hat eine andere Bedeutung. Zugegeben - eine größere für den Piloten als den Lotsen. Wobei die MVA in der Berliner Innenstadt zufällig (wegen des Fernsehturms) im Sommerhalbjahr auch bei 2400 liegt. Weiter draußen (da, wo die Maschine unterwegs war) aber auch schon mal "nur" bei 2000 bzw 2100.

Als Pilot das Vertikalprofil (nicht Minimalhöhen) zu unterschreiten, ist nicht unbedingt schlimm. Bei den Mindesthöhen sieht das ganz anders aus. Den Unterschied zwischen den beiden hast du ja selbst schon gefunden.

Zitat:
Gucken wir nochmal aufs Chart STARs South: Von OSKAT kommend beginnt die Transition bei 5000 Fuß, die MVA ist dort 2000 Fuß. Wenn ich an dem Ort irgendwo zwischen 2000 und 5000 Fuß mit Anflug auf Tegel unterwegs bin wartet sicherlich nicht gleich ein Empfangskommittee am Gate auf mich?
Kommt drauf an, was dir der Lotse gesagt hat. Ohne explizite Freigabe würde ich als Pilot nicht unter die erwähnten 5000 sinken. Ist an der Stelle ja auch nicht nötig. Die MVA ist für Piloten auch eigentlich gar nicht relevant. Es gibt keine "MVA-Karten-Pflicht" für Piloten. Der Pilot muss die MVA nicht kennen.

Kurze Erklärung der erwähnten Mindesthöhen:
  • MSA (Minimum Safe/Sector Altitude): Bietet garantierte Hindernisfreiheit für Piloten abseits veröffentlichter Verfahren (!). Außerdem ist hier ist "Radio-Empfangbarkeit" gewährt.
  • MVA (Minimum Vectoring Altitude): Die MVA ist die niedrigste Höhe über NN, die für die Radarführung von IFR-Flügen genutzt werden kann. Die MVA gewährleistet Hindernisfreiheit von 1000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km und einen Luftraumpuffer von 500 ft oberhalb der Obergrenze des unkontrollierten Luftraums. Auf Gut-Deutsch: Für Lotsen eine Mindesthöhe, um IFRlern Vektoren geben zu dürfen. Für Piloten: Ganz nett als Info, aber rechtlich irrelevant.
  • Vertikalprofil einer Transition (nicht Minimalhöhen): Ist rein operationell, zur Sinkflugplanung und daher an sich (rechtlich gesehen) keine Mindesthöhe.
Philipp Bauch ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2018-01-16, 00:20   #23 (permalink)
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Zitat:
Zitat von Robert Mueller Beitrag anzeigen
Ich würde da gerne mal nachhaken.

Was ist das korrekte readback auf "cleared xxxx transition and profile"?
Wie war das nochmal mit der Eingangsfrage? Das Wort "readback" beantwortet es ja im Grunde schon von selbst.

Viele Grüße

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Geändert von Gordian Heer (2018-01-16 um 00:28 Uhr)
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Alt 2018-01-16, 10:11   #24 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Daniel Neugebauer Beitrag anzeigen
Hier würde ich gern nochmal nachfragen, damit wir uns nicht missverstehen: Die MVA ist doch die u.a. auf der Topographie basierende Angabe, die sich meist in Hunderter-Angaben groß auf den Charts befindet? Beispiel der (LIDO-)Charts für EDDT: Da ist ein roter Kreis 25nm um TGL eingezeichnet, die Zahl ist 24 => ich darf in diesem Kreis auf keinen Fall unter 2400 Fuß sinken. Außerhalb dieses Kreises gelten in einem Gittersystem Mindesthöhen zwischen 2000-2400 Fuß. Jetzt gucke ich aufs Chart ILS 26R und sehe an der Transition Angaben in Tausendern, z.B. 4000 oder 3000. Das ist das vertikale Profil dieser Transition (Edit: Oder auch nicht; das ist eher die Mindesthöhe des Profils. Das Profil ist an KLF auf max. FL120 und an DT441 auf genau 5000' definiert, sowie bei DT454 auf 4000'). Ich meinte diese Angaben des vertikalen Profils der Transition, nicht die MVA! Das vertikale Profil zu unterschreiten (sofern von ATC genehmigt bzw. vom Piloten selbst gecleart weil auf UNICOM niemand da ist der irgendwas sagen kann) ist doch dann nicht illegal solange ich über der MVA bleibe? Das sind doch zwei verschiedene Dinge...? Während die MVA auf Topographie basiert (wo ist es sicher zu fliegen ohne, inkl. Sicherheitsabstand, vertikal mit Terrain oder Bauwerken zu kollidieren) basieren die Profile doch eher auf "softeren" Entscheidungen (Noise Abatement, Lufträume, politische Entscheidungen).


Gucken wir nochmal aufs Chart STARs South: Von OSKAT kommend beginnt die Transition bei 5000 Fuß, die MVA ist dort 2000 Fuß. Wenn ich an dem Ort irgendwo zwischen 2000 und 5000 Fuß mit Anflug auf Tegel unterwegs bin wartet sicherlich nicht gleich ein Empfangskommittee am Gate auf mich?


Noch ein Beispiel mit BER4EVR: In diesem Video bei 2:15 cleart der (echte!) Controller den Flug auf 2400'. Gucke ich auf die Charts finde ich dort im Transition-Profil 4000 als Untergrenze vor, aber die MVA liegt bei 2400'. War die Clearance illegal?


Hi Daniel, ich misch mich auch mal kurz ein

Zitat:
Zitat von Daniel Neugebauer Beitrag anzeigen
Hier würde ich gern nochmal nachfragen, damit wir uns nicht missverstehen: Die MVA ist doch die u.a. auf der Topographie basierende Angabe, die sich meist in Hunderter-Angaben groß auf den Charts befindet? Beispiel der (LIDO-)Charts für EDDT: Da ist ein roter Kreis 25nm um TGL eingezeichnet, die Zahl ist 24 => ich darf in diesem Kreis auf keinen Fall unter 2400 Fuß sinken.
Nein, das ist die MSA; nicht die MVA. Die MVA kann geringer als die MSA sein, in EDDL zum Beispiel beträgt die MSA nördlich der extended Centerline der 23L/R 2400ft, die MVA aber 2300.
Unterschied: Die MSA dient dem Piloten hauptsächlich als eine Referenz für eine Höhe, in der er im umliegenden Gebiet immer safe ist (von der Tempraturecorrection mal abgesehen, die muss ggf. noch oben drauf angebracht werden).
Fliegt er beispieltweise ein veröffentlichtes Verfahren und "verfliegt" sich, kann er einfach wieder auf die MSA steigen und damit ist die terrain clearance sichergestellt.
Veröffentlichte Prozeduren können auch unter der MSA liegen, besonders in bergigem Gebiet sieht man dies häufig. Im deutschen Flachland hingegen eher weniger.

Zitat:
Außerhalb dieses Kreises gelten in einem Gittersystem Mindesthöhen zwischen 2000-2400 Fuß.
Dies sind die GRID MORAs, sozusagen MSA's basierend nicht auf einem NavAid, Airport, etc. wie es bei Airportcharts der Fall ist, sondern basierend auf einem Gittersystem, welches basierend auf Längen/Breitengraden die gesamte Welt umspannt.
Gleiche Bedeutung wie oben -> Minimale Höhe, in der die notwendige Terrainclearance gegeben ist.
MORA=Minimum Off Route Altitude
Airways haben für gewöhnlich einen Minimum Enroute Altitude angegeben, in der sichergestellt ist, dass alle notwendigen NavAids empfangen werden können, etc. Schau dir dazu einfach mal eine Streckenkarte an.
Die MORA hingegen stellt einfach sicher, dass der notwendige Abstand vom Boden eingehalten wird.

Zitat:
(Edit: Oder auch nicht; das ist eher die Mindesthöhe des Profils. Das Profil ist an KLF auf max. FL120 und an DT441 auf genau 5000' definiert, sowie bei DT454 auf 4000'). Ich meinte diese Angaben des vertikalen Profils der Transition, nicht die MVA! Das vertikale Profil zu unterschreiten (sofern von ATC genehmigt bzw. vom Piloten selbst gecleart weil auf UNICOM niemand da ist der irgendwas sagen kann) ist doch dann nicht illegal solange ich über der MVA bleibe? Das sind doch zwei verschiedene Dinge...?
Korrekt, die auf Transitions, STD Approaches, etc. angegebene Höhe ist die MEA dieser Prozedur. Wie Du schon richtig sagtest, wird diese zum Beispiel festgelegt, weil Du darunter nichtmehr im C Luftraum bist, weil darunter eventuell SIDs verlaufen, etc. Dafür kann es viele verschiedene Gründe geben, die dir als Pilot aber auch egal sein können.
Sinkst Du unter diese Höhe, fliegst Du nichtmehr die entsprechende Prozedur.
Stell es dir so vor: Die Prozedur (oder auch der Airway!) ist ein 3D Gebilde, innerhalb dessen Du dich bewegen musst. Verlässt Du es (egal ob du lateral oder vertikal abweichst), befindest Du dich nichtmehr auf der Prozedur.

Wirklich interessant wird die MEA nur, wenn Du mit einem kleinen Flugzeug tief fliegen willst. Dann gibt die MEA dir die minimale Höhe vor, in der Du deinen Reiseflug planen musst.
Ebenso interessant ist sie für einen COMM Failure.

Zitat:
Gucken wir nochmal aufs Chart STARs South: Von OSKAT kommend beginnt die Transition bei 5000 Fuß, die MVA ist dort 2000 Fuß. Wenn ich an dem Ort irgendwo zwischen 2000 und 5000 Fuß mit Anflug auf Tegel unterwegs bin wartet sicherlich nicht gleich ein Empfangskommittee am Gate auf mich?
Solange ATC dir nicht zugewiesen hat diese Prozedur zu fliegen wird niemand auf dich warten.
Hat ATC dir aber diese Prozedur zugewiesen und Du sinkst unter die MEA kommt relativ sicher der berühmte "I got a number for you to call after landing, report ready to copy" Funkspruch, wenn Du nicht ganz schnell wieder auf die MEA hochsteigst.
ATC kann dich natürlich jederzeit runter bis auf die MVA freigeben, dann kannst Du das völlig legal fliegen.
Bei uns eher selten, aber in Amerika durchaus üblich, gibt es auch Freigaben wie "Descend 3000ft on the xxxxx arrival", dann darfst Du unter Einhaltung der MEAs (und natürlich etwaiger weiterer Constraints!) bis auf 3.000ft sinken, aber nicht weiter.

Zitat:
Noch ein Beispiel mit BER4EVR: In diesem Video bei 2:15 cleart der (echte!) Controller den Flug auf 2400'. Gucke ich auf die Charts finde ich dort im Transition-Profil 4000 als Untergrenze vor, aber die MVA liegt bei 2400'. War die Clearance illegal?
Ich würde nicht fragen, ob die Clearance illegal war, sondern ob der Flieger auf der Transition war
Fliegst Du nicht auf einer veröffentlichen Prozedur, gelten für dich auch nicht die MEAs dieser Prozedur.
Die BER4EVR wurde vektoriert, also darf der ATC den Flieger auch bis auf die MVA sinken lassen.
Genauso kann ATC Flugzeuge auch unter die MEA freigeben, nur befindet sich das Flugzeug dann eben nichtmehr in den vorgegebenen vertikalen Grenzen der Prozedur. Aber das ist Sache des Controllers, nicht des Piloten.
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Viele Grüße/Kind regards
Emanuel

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