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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2004-02-18, 18:20   #41 (permalink)
 
Benutzerbild von Wolfgang Allers
 
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Leute, verliert nicht die Bitte um schnelleres Readback aus den Augen und setzt den VATSIM Piloten keinen Floh ins Ohr mit der "first navigate, then communicate" Geschichte. Das mag ja in der Theorie alles stimmen, aber die Praxis sieht ja wohl etwas anders aus. Oder wie sonst lassen sich die promten readbacks in der realen Fliegerei (und meistens auch bei VATSIM)erklären?
Stellt euch doch einfach mal folgendes vor:
CTR: "proceed direct Hamburg VOR"
Pilot (nachdem er aus der Karte eine Frequenz herausgesucht und gerastet hat und dann das Radial am VOR eingestellt, oder alternativ seinen FMC umprogrammiert, also nach ca. 45 Sekunden!): "direkt Elbe VOR, roger"
Meint Ihr wirklich, das funktioniert besser? So macht es doch keine Sau, auch nicht in RL! Ein Notfall ist da eine ganz andere Sache. Natürlich ist das Beherrschen des Flugzeugs wichtiger als einen Funkspruch schnell zurückzulesen. Aber davon reden wir hier ja nicht. Wir reden hier von "Business as usual".
Also: Grau ist alle Theorie! Lernen wir also brav die Theorie und handeln dann so, wie es die Praxis verlangt. Ok?
Gruß: Wolfgang
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Viele Grüße: Wolfgang
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Alt 2004-02-18, 18:32   #42 (permalink)
 
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Hallo Wolfgang,

wir setzen den Piloten keinen Floh ins Ohr! In der realen Fliegerei geht es ja auch logischerweise, weil es im Cockpit Arbeitsteilung gibt: Der PF navigiert, der PNF macht das Readback. Beim Onlinefliegen hast Du dagegen nur einen Piloten im Cockpit, der alles auf einmal machen muss. Natürlich muss man ein wenig eingrenzen, wo diese Regelung gilt. Natürlich kann man eine Zeittolerante Anweisung wie "proceed direct to Hamburg VOR" auch sofort zurücklesen und dann die Eingabe machen. Wie gesagt: Wer mir im Approach erst das Readback macht und dann die Kurve auf das Final Intercept Heading beginnt, wird den Localizer überschiessen -> eine Strafrunde.
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Alt 2004-02-18, 18:59   #43 (permalink)
 
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hi
Zitat:
Wer mir im Approach erst das Readback macht und dann die Kurve auf das Final Intercept Heading beginnt, wird den Localizer überschiessen ->
jo jo das kann ich aus eigener erfahrung betstätigen.
gruss otti
Otto Schuler ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-02-18, 19:14   #44 (permalink)
 
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Zitat:
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Alt 2004-02-18, 22:47   #45 (permalink)
 
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Hallo Andreas,

Zitat:
Wer mir im Approach erst das Readback macht und dann die Kurve auf das Final Intercept Heading beginnt, wird den Localizer überschiessen -> eine Strafrunde
Dann muss ich leider attestieren, daß (wie sehr häufig bei VATSIM) die Kurve auf das Final Intercept viel zu spät kommt.
Ich erlebe das immer wieder: "Turn 240 for ILS 270". Ok, während ich das readback mache, drehe ich schon auf 240. Und was passiert? Schwubs ist der Localizer da und ich habe ueberschossen! Und das mit 180 Knts indicated! Ganz klar Kontrollerfehler, nichts sonst! Man stelle sich vor, ich würde erst einmal den AP einstellen, bevor ich das Readback mache. Alles noch schlimmer!
Entschuldige bitte, aber das ist so. DAS IST DIE PRAXIS!
Gruß: Wolfgang
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Alt 2004-02-18, 23:03   #46 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Wolfgang Allers
Ich erlebe das immer wieder: "Turn 240 for ILS 270".
Also wenn ich Newbie wäre und sowas hören würde, dann braucht man sich als Lotse nicht wundern, dass das readback lange dauert. Was soll das für eine Anweisung sein ???

Fakt ist doch, dass es nur einen Piloten gibt. Dieser Mensch muss evtl gerade alles mögliche einstellen und dann noch readback machen. Wo ist das Problem, mit der nächsten Anweisung für den nächsten Flieger fortzufahren? Entweder dreht der Pilot und sagt nichts oder er sagt was und dreht nicht - was wäre euch da lieber ???
Also ich glaube, dass für den größten Teil der erste Teil lieber wäre.
Das Argument, er könnte es ja falsch verstanden haben und falsch ausführen ist schon berechtigt. Aber die Frage ist, warum versteht er es falsch. Bin ich als ATC zu schnell ? Hab ich zuviel in den Satz reingepackt ? Muss ich mein englisches, sprachliches Können durch dialekt, slang oder was auch immer Newbies unter Beweis stellen ?

Ich finde, dass wenn ich kleine Päckchen mache und sie dann dem Piloten gebe, dann lauf ich als ATC eine sehr geringe Gefahr, dass der Pilot die Anweisungen falsch ausführt.
Für uns Piloten gibt es, was von PROFIS jetzt schon zig Male bestätigt wurde, nur eine Regel - und diese ist selbst mit dem stürmisten Nordwind nicht wegblasbar

-----------------------------------------------------------
FIRST NAVIGATE >>> THEN COMMUNICATE
-----------------------------------------------------------

In diesem Sinne
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Alt 2004-02-18, 23:09   #47 (permalink)
 
Benutzerbild von Andreas Fuchs
 
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Hallo Wolfgang,

Zitat:
Zitat von Wolfgang Allers
Dann muss ich leider attestieren, daß (wie sehr häufig bei VATSIM) die Kurve auf das Final Intercept viel zu spät kommt.
Das stimmt und ist ein separater Punkt. Da würde es sich noch schlimmer auswirken, wenn erst das Readback und danach die Navigation kommt. Ich gebe den Final Turn wenn es passt und in wenigen Fällen überschiessen die Piloten - ich will das ja so genau wie möglich machen, damit ich auf Siutation mit viel Verkehr vorbereitet, wo man mit 3 bis 5 NM Separation arbeiten muss. In Zürich habe ich ja dann noch den Verkehr von Westen und von Osten gleichzeitig.

Zitat:
Ich erlebe das immer wieder: "Turn 240 for ILS 270".
Ich hoffe, Du bist noch nie auf dem ILS 270 angeflogen *g*

Zitat:
Man stelle sich vor, ich würde erst einmal den AP einstellen, bevor ich das Readback mache.
Verstehe ich Dich vielleicht falsch, oder willst Du damit sagen, dass Du früher drehen würdest, wenn Du erst das Reaback machst und dann den AP eindrehst? Ich steige da jetzt grad nciht ganz durch


Natürlich müssen die Lotsen daran arbeiten, dass sie den Final Turn nicht zu spät geben, aber was ihr da erzählt ist aber auch nicht ganz richtig. Wir haben die Argumente gebracht, die meiner Meinung nach zählen und ich denke, dass ich es gut beurteilen kann, da ich a) real IFR fliege und b) oft an einem schweren Flugplatz controlle. Erst drehen, dann reden. Wer gleichzeitig drehen und reden kann, soll es machen, das ist super so! Aber bitte nicht erst reden und dann drehen - das geht (speziell beim APP) in die Hose und ist unsicher.
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Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-02-19, 00:22   #48 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Wolfgang Allers
Dann muss ich leider attestieren, daß (wie sehr häufig bei VATSIM) die Kurve auf das Final Intercept viel zu spät kommt.
Da gebe ich Wolfgang recht, obwohl ich unseren Controllern generell natürlich ein sehr gutes Zeugnis ausstellen würde.
Ich bin meistens vor dem Intercept noch mit dem Autopilot unterwegs und bin schon immer mit dem Mauszeiger auf dem Heading Knopf,damit ich klicken kann, sobald der Controller das turn left/right... ausgesprochen hat. Manchmal wird schon gedreht ohne das Heading zu kennen, wenn der Controller nochmal schlucken muss.
Bei einem neuen Wegpunkt dauert das natürlich was länger, wenn ich den noch in den FMC eingeben muss.
Christoph Reppel ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-02-19, 00:47   #49 (permalink)
 
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Hallo Christoph,

sehr guter Beitrag. Das trifft den Nagel auf den Kopf. Versuchen so schnell es geht die Kurve auszuführen und dann das Readback machen, so schnell es geht. Und wenn Du schon den Mauszeiger auf dem Heading-Selector hast, bist Du Deinem Flugzeug voraus, so gehört das!

Eine Anregung noch von mir: Wenn ihr mit dem ILS-Intercept unzufrieden wart, dann gebt dem Controller doch (privat) ein Feedback sobald ihr am Gate geparkt habt. Der denkt sich nämlich "man war ich gut, das war knapp aber es hat genau gereicht" und ist sich nicht bewusst, dass ihr nachhelfen musstet. Wenn er weiss, dass das grad nicht soooo dolle war, wird er sich im Optimalfall artig bedanken und das beim nächsten Flieger besser machen. Sobnald die Informationen fliessen können wir auch Verbesserungen umsetzen, das ist extrem wichtig! Und jeder kann mitmachen!
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Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2004-02-19, 01:39   #50 (permalink)
 
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Hallo zusammen

Ob man nun zuerst den Readback machen soll oder zuerst die Anweisung (oder einen Teil der Anweisung) ausführen soll ist meiner Meinung nach Ansichtssache und es zeichnet nicht zuletzt einen guten Onlinepiloten aus.

Wenn die Aktion einlt wie z.B beim eindrehen ins ILS, dann gehe ich z.B so vor:
1. Am Headingknopf drehen -> Fkugzeug dreht
2. Readback machen
3. Heading fertig einstellen


Wenn der Controller mir dagegen Enrout eine Sinkanweisung , dann mache ich zuerst den Readback und danach beginne ich den Sinkflug.
Falls der Controller das Wort "Immediatly" verwendet, dann gehe ich wieder gleich vor wie oben:
1. Sinkflug starten
2. Readback
3. Genaue Höhe einstellen



Und noch etwas zum Fall "First Navigate then Communicate".

Nach meinem Wissen ist ein Readback dazu da um Missverständnisse auszuschliessen. Nehmen wir nun mal folgende Situation. Der Controller gibt mir die Anweisung "Descent 4000ft, proceed direct ZUE VOR".

Ich leite nun also meinen Sinkflug auf 3000ft ein (jewohl, ich habe 3000ft verstanden, suche in auf meinen Karten das ZUE VOR, gebe die Freq. ein....

Wenn ich das Readback mache bin ich unter umständen schon längst auf 3000ft statt 4000ft mache dann das Readback "...descent 3000ft, proceeding direct ZUE VOR".


@Marc
Das ist aber nicht dein Erst oder?
Wenn ich deine Idee weiter verfolge, dann brauchen Piloten ja eigentlich gar keine Readbacks mehr zu machen. Der Controller schaut einfach obs sie es richtig machen und im Notfall korrigiert er ihn halt.

Missverständnisse gehen nicht nur vom Controller sondern auch vom Piloten aus. Ich habe kürzlich in einem Forum gelesen das Piloten oftmals nicht das hören was der Controller sagt sondner dass, was sie hören wollen (da kann der Controller noch so deutlich sprechen).

Es ist zwar die Aufgabe des Controllers den Flugverkehr zu überwachen. Readbacks erleichtern ihm auch die Arbeit indem sie ihm bestätigen, dass der Pilot die Anweisung ausführen wird.

Ein Flugzeug mit einer Sinkanweisung muss von einem Controller ständig beobachtet werden, ob es auch tatsächlich auf die richtige Höhe sinkt.
Und wehe, es ist bereits 200ft unter der freigegebenen Höhe, dann muss ich als Controller sofort rein rufen und dem Piloten eine korrigierende Anweisung geben. Nich zu vergessen, dass ich gleichzeitig auch noch anderne Flugzeuge beobachten muss, welche am Ausführen von irgendwelchen Anweisungen sind.

Versteh mich nicht falsch. Auch bei Readbacks schaue ich immer wieder mal, ob die Piloten die Anweisungen korrekt ausgeführt haben. Aber halt nicht in dem Ausmass wie ich es ohne Readbacks machen würde.


Bei der Turn-ILS Sache schliesse ich mich Wolfgang & Co an. Ich gehöre selbst auch du denjenigen, die die Anweisung oftmals zu spät geben. Inzwischen habe ich mir folgende Taktik angeeigent

Man darf das Flugzeug im Baseleg nicht zu Nahe an der Piste haben. Wenn das Flugzeug bei spätestens 8nm establish sein soll, dann sollte die Tangente Baseleg ca. 15nm von der Pisten entfernt sein. Nun kann ich 4nm vor dem Gleitpfan die Turn Anweisung geben und im Notfall auch noch korrigieren.

Eine gute Idee ist es auch mit Zwischenheadings zu arbeiten. Zuerst lässt man den Piloten nur die halbe Anzahl benötige Grade fürs ILS drehen um zu schauen wie schnell er dreht. Je nach Reaktion gibt man dann den endgültigen Turn fürs ILS gleich sofort oder ein paar Sekunden später.
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Freundliche Grüsse
Raffael WALTHER
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