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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2007-03-06, 18:50   1 links from elsewhere to this Post. Click to view. #51 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Holger Illgen Beitrag anzeigen
nennt mich hartnäckig, aber nachdem jetzt für mich recht klar ist, für welche Controller die o.g. NfL verpflichtend ist, nochmal die Frage: für welche Piloten ist o.g. NfL verpflichtend, oder haben Piloten andere Vorgaben durch ihre Ausbildung / von ihren Arbeitgebern? oder sieht man das in real alles gar nicht so streng wie man glauben könnte?
Die o. g. NfL sind innerhalb der gesamten Bundesrepublik Deutschland gültig, also für alle Piloten, die sich innerhalb einer deutschen FIR befinden. Genau genommen müsste es also auch für die (zum Beispiel an die Schweiz) delegierten Lufträume gelten. (So wurde zum Beispiel im Unfalluntersuchungsbericht zum Überlingenunglück festgestellt, dass zum Zeitpunkt des Unflück die deutsche AIP maßgeblich war, da das Unglück in deutschem Gebiet geschah, auch, wenn es in der Area of Responsibility der Swiss ACC war.)

Dimitris
Dimitris Arvanitis ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-03-06, 19:25   #52 (permalink)
 
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Danke soweit, leider doch noch 'ne Nachfrage zum Verständnis: für ausländische Piloten die D an-/durchfliegen gilt sie auch? Heißt in der Praxis doch aber sicher nicht dass sie diese komplett kennen und befolgen (wenn doch, Respekt ). Ist sie einfach so nah an internationalen Vorgaben, dass Unterschiede toleriert werden können und jeder sofort weiß was gemeint ist?
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Wer nichts verändern will, wird auch das verlieren, was er bewahren möchte. (Gustav Heinemann)
Holger Illgen ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-03-06, 20:55   #53 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Holger Illgen Beitrag anzeigen
Danke soweit, leider doch noch 'ne Nachfrage zum Verständnis: für ausländische Piloten die D an-/durchfliegen gilt sie auch? Heißt in der Praxis doch aber sicher nicht dass sie diese komplett kennen und befolgen (wenn doch, Respekt ). Ist sie einfach so nah an internationalen Vorgaben, dass Unterschiede toleriert werden können und jeder sofort weiß was gemeint ist?
Ja, grundsätzlich muss sie jeder Pilot, der sich im deutschen Luftraum befindet, einhalten. Wie du aber selber festgestellt hast, ist das in der Praxis schier unmöglich; man stelle sich vor, wie viele verschiedene FIRs bei einem Interkontinentalflug durchflogen werden. Es wird aber wohl tatsächlich so sein, dass diese nationalen Vorschriften sehr nah an der internationalen Vorgabe (das ist das ICAO Doc 9432) sind, so dass die Unterschiede wohl kaum auffallen werden. In diesem Dokument steht übrigens "An aircraft should terminate the read-back by its callsign". Es ist natürlich reine Spekulation von mir, aber mir scheint, dass die DFS mit der Abweichung von dieser Vorgabe die unkorrekte Praxis der Lufthansa legitimieren will.

Dimitris
Dimitris Arvanitis ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-03-06, 21:08   #54 (permalink)
 
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Nochmal zu den Notrufen, und co: BITTE NIEMALS das Callsign zuerst melden. Es gilt erstmal (unmittelbare Gefahr) 3Mal "Mayday", <Callsign>..., oder (schwierige Lage) 3Mal "PANPAN", <Callsign>...konnte es mir nicht verkneifen (hab gestern meine BZF-Prüfung bestanden)
Zitat:
Zitat von Dieter Franzen Kompaktlernprogramm BZFI/II
NFL: [...] Sie sind in deutscher Sprache abgefasst und wie folgt unterteilt:
NFLI: In den Nachrichten für Luftfahrer Teil I werden Anordnungen sowie wichtige Informationen und Hinweise für die Luftfahrt bekannt gemacht, soweit sie die Durchführung des Flugbetriebes betreffen und folgende Themenbereiche umfassen:
-Flugplätze,Flugsicherungsbetriebsdienste,Luftverke hrsvorschriften,Luftraumstruktur[...]
Und das geht noch lange weiter+Nfl II
Da es aber nur auf deutsch ist, wird es nur für die deutschsprachigen Länder sein. Alle anderen Dinge gehen über die AIP (Luftfahrthandbuch Deutschland) für alle sprachen raus, jeder kann sich also informieren. Des weiteren kommen die Bulletins und Notams raus...blablabla.
Es wird sich also schon jeder richtig verhalten der nach D kommt.
Die ganzen internationalen Organisationen, welche alle Länder inerhalb Europa koordinieren und sicherstellen, das nix wirres rauskommt, will ich dir jetzt aber nicht aufzählen( abber es wird international gemacht)
2016022910000019 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-03-06, 22:12   #55 (permalink)
 
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1 Frage und eine sinnlose, bis jetzt 6 Seitige Endlosdiskusion über eine ganz einfache Sache.

Für jeden Scheiß einen Paragraphen - typisch Deutschland. Kein Wunder, dass meine amerikanischen Freunde immer zu sagen pflegen: "Germany - the country of rules and regulation".

Einfachste Antwort von mir zu diesen Thema: Bei Rhein (und bestimmt anderswo auch) benutzen sie identified und manchmal radar contact und die allermeisten sagen nichts drauf - und das ist gut so.

Die RL'ler unter uns müssen sich ja an den Kopf fassen, wenn sie sehen, über was wir uns den Kopf zerbrechen und diskutieren bis es raucht...

Ich komm aus dem Kopf-schütteln nimmer raus...
837945 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-03-06, 23:02   #56 (permalink)
 
Benutzerbild von Andreas Fuchs
 
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Nun mein Senf auch noch dazu: Ich kann die Diskussion/Argumente schon ein wenig nachvollziehen, immerhin benutzen wir Realos täglich das, von dem die meisten hier nur aus Büchern und eben von VATSIM wissen. Und die Bücher sind tun nunmal so, als ob wir in der realen Welt ganz streng und genau arbeiten würden. Das tun wir aber nicht!

Massgeblich ist, dass der Sender einer Nachricht sicherstellt, dass der Empfänger auch wirklich das gekriegt hat, was der Sender ihm sagen wollte. Ob ich nun "roger", "thank you" oder einfach NIX auf das "identified/radar contact" sage ist doch so egal wie der Sack Reis, der gerade in China umfällt. Genauso egal ist es, ob ich nun bei einer direkten Antwort am Funk mein Rufzeichen an den Anfang oder an das Ende stelle. In dem Fall kann ich nur sagen: F*** the rules! Es gibt wichtigere Dinge, über die man sich den Kopf zerbrechen sollte.

Also, achtet lieber darauf, dass der korrekte Transpondercode gesetzt ist, dass ihr über der Transition Altitude den Höhenmesser auf 1013 setzt, dass ihr euch bereit zum Sinkflug meldet und nicht einfach absinkt, weil "das FMC das so wollte", dass ihr das ILS und sogar einen VOR-Anflug beherrscht, dass ihr nach der Landung den Transponder auf STBY setzt, dass ihr zunächst auf einer neuen Frequenz lauscht, ob ihr nicht vielleicht eine stattfindende Kommunikation unterbrecht, etc.. Die Liste ist lang!

Prioritäten setzen! PPP - Pitch Power Performance und Aviate-Navigate-Communicate. Das ist wichtiger.

Ach, ich vergass: "runway vacated" wird mit zehn Peitschenhieben bestraft
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Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
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Alt 2007-03-07, 11:48   #57 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Also, achtet lieber darauf, dass der korrekte Transpondercode gesetzt ist, dass ihr über der Transition Altitude den Höhenmesser auf 1013 setzt, dass ihr euch bereit zum Sinkflug meldet und nicht einfach absinkt, weil "das FMC das so wollte", dass ihr das ILS und sogar einen VOR-Anflug beherrscht, dass ihr nach der Landung den Transponder auf STBY setzt, dass ihr zunächst auf einer neuen Frequenz lauscht, ob ihr nicht vielleicht eine stattfindende Kommunikation unterbrecht, etc.. Die Liste ist lang!
Das sind ja gleich ... 7 (SIEBEN!!!) Wünsche. Also nööö, "Unable"!!!
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Gruß
Patrick Strohmeier
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Alt 2007-03-07, 22:52   #58 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von FrankSasse Beitrag anzeigen
Warum das ganze gecleare? => Ich weiß es auch nicht, und alle Real-Piloten die ich gefragt habe, bestätigten mir auch meine Meinung: Am Abflughafen bekomme ich mit der Enroute-Clearance die Freigabe, auf meinem gefilten Routing bis zum FAF des Zeilflughafens zu fliegen. Benötigt wird der Verwaltungsakt eigentlich auch nur noch als Absicherung bei RadioComm-Failure procedures, aber das ist ja heutzutage recht häufig der Fall, also mal gerechtfertigt.
Falls jemand triftige Gründe für das ganze gecleare hat: Nur her damit!
hello,

Liegt in der Schweiz wohl am Militär Luftraum und an den vielen "Spezialroutings". Einige Beispiele.

Southwestbound:

MIL OFF: NATOR (TRA) OLBEN BENOT
MIL ON (G5 Small heisst das bei uns, gibt es selten aber kommt vor): NATOR (TRA) ROTOS ULMES

Southbound:

MIL OFF: (TRA) DITON AKASU (LIMC) to separate from LSZH departing traffic, DCT AKASU (wenn west of track)
MIL ON: (TRA) DEGAD AKASU (LIMC)

AKASU nur FL180-FL200 avlb. Im Falle von viel Traffic routing via ODINA ~FL150+ möglich.

Northbound:

MIL OFF: ABESI ELMUR..., ABESI KUDES..., ABESI ROMIR LOKTA
MIL ON: (A9 Small heisst das bei uns, gibt es selten aber kommt vor) CANNE (MANEG) ...

Northwestbound (Upper Airspace):

MIL OFF: SUXAN (RONAK) HOC
MIL ON (Säntis available): SUXAN (RONAK) INTEX HOC
MIL FULLY ON: SUXAN (RONAK) INTEX NEGRA TRA HOC

MIL OFF (Inbound LFSB): ABESI BALIR LUMEL
MIL ON (Inbound LFSB): ABESI ELMUR (CANNE MANEG) HOC BALIR LUMEL

MIL OFF (Inbound LSZB): ABESI LUKOM MONIN
MIL ON (Inbound LSZB): ABESI ELMUR (CANNE MANEG) DITON ROTOS

MIL OFF (Inbound LSGG FIR): ABESI (CANNE) LUKOM TELNO
MIL ON (Inbound LSGG FIR): ABESI ELMUR (CANNE MANEG) DITON OLBEN BENOT (ROTOS ULMES)

Inbound LSZH from Southwest (kommen aber schon richtig von Genf)

MIL OFF: GUDAX DOPIL1G
MIL ON: KORED BERSU1G

Northeastbound:

MIL OFF: DCT BAMUR, DCT NUNRI anytime
MIL ON: KORED BERSU DITON BAMUR,NUNRI

Wir haben sogenannte "standard" Routings bei "MIL OFF" die für uns als standard gelten für die Piloten aber leicht anderst sind. Ein Beispiel

ABESI KUDES ROMIR LOKTA (würde der Pilot fliegen).
ABESI ROMIR LOKTA (kriegt er von uns weil unser standard)

Spezialroutings sind z.B. inbound EDSB und LFST (meistens direkter als im Flugplan)

Natürlich kommt es auch vor das Militär nur bis zu gewissen FLs ON sind.

Ist ziemlich kompliziert. Die meisten Piloten welche oft durch die Schweiz fliegen sind sich aber an die Routings gewohnt. Schwieriger wird es mit "Neulingen". Natürlich könnte man hier noch mehr auflisten ist nämlich bei weitem nicht alles. Aber ich wollte nur mal aufzeigen das doch der eine oder andere Routingchange vorkommen kann.

mfg,
tobi
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Geändert von Tobias Niederhauser (2007-03-07 um 23:16 Uhr)
Tobias Niederhauser ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-03-08, 00:04   #59 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Marc Riedel Beitrag anzeigen
Einfachste Antwort von mir zu diesen Thema: Bei Rhein (und bestimmt anderswo auch) benutzen sie identified und manchmal radar contact und die allermeisten sagen nichts drauf - und das ist gut so.
Danke, jett hab ichs kapiert. mehr wollte ich auch garnicht wissen

zuviel offtopic
Sebastian Magiera ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2007-03-11, 20:56   #60 (permalink)
 
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Will mich zwar nicht gescheiter machen als ich bin aber das Callsign kommt bei einer Antwort eig. immer hinten dran =)

Hab AFZ gemacht und wir habens dort so gelernt . . .

*jetzt kommt dann sicher eine "Lieber Thomas, ich bin Controller und muss dich trotz deiner alles überschattenden Weisheit eines Besseren belehren" - Antwort

ED: Ouu toll . . . habe übersehen, dass der Thread 6 Seiten hat . . . also ist mein Beitrag äußerst un - aktuell

Geändert von Thomas Sturm (2007-03-11 um 20:58 Uhr)
Thomas Sturm ist offline   Mit Zitat antworten
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