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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2003-06-25, 10:09   #1 (permalink)
 
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Standard Was sind Transitions?

Hallo zusammen,

ich bin mir nicht sicher, ob ich genau weiß, was 'Transistions' sind.

Ich glaube, daß es sich hier um definierte Prozeduren handelt, die einem vom Clearance-Limit einer STAR zum Endanflug führen. Dann stellt sich allerdings die Frage, warum dann die STAR selbst eine solche Prozedur enthält, die übrigens in meiner noch kurzen Online-Laufbahn noch nie zum Einsatz kam.

Vorgestern Abend hat Martin als EDFF-CTR (soweit ich es mitbekommen habe) fast alle EDDF-anfliegenden Maschinen gefragt, ob diese in der Lage wären, eine bestimmte Transition zu fliegen. Es habe ziemlich viele Piloten ein 'unable' gemeldet. <frevel>Handelt es sich hier vielleicht nur um eine Modeerscheinung?</frevel>

TIA, Stefan.
Stefan Knoepfel ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2003-06-25, 11:07   #2 (permalink)
 
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Hallole!

Transitions sind, wie Du schon richtig bemerkt hast, Verfahren die Dich vom IAF zum ILS bringen.

Im gegensatz zur STAR, die sich noch konventionell fliegen läßt (VOR, ADF, Karte/Kompaß/Stopuhr ) werden die Transitions mit RNAV geflogen. RNAV steht für Area navigation und stellt eine Kombination aus GPS, Trägheitsnavigation und konventioneller Navigation dar, die sehr genau ist. Deshalb kann ich dafür auch Punkte definieren, die nicht durch Funkfeuer abgedeckt werden.

Allerdings braucht ein Flugzeug halt auch diese RNAV Ausrüstung um die Transition fliegen zu können. Im RL ist das inzwischen Vorschrift, weil auch die Airways mittlerweile fast nur noch aus RNAV-Punkten (sog. Waypoints) bestehen.
In VATSIM, wenn ein Pilot die Transition nicht fliegen kann, dann liegt das daran, daß er entweder die entsprechenden Karten nicht hat, die Transition nicht im FMS/Fs Nav ist oder er einfach keine Navigationsgeräte außer den konventionellen hat.

Hoffe weitergeholfen zu haben.

Gruß

Andy
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"Good Morning DLH123, identified, report position and squawk!"
Andy Würde ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2003-06-25, 11:30   #3 (permalink)
 
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Moin Stefan,


ich teile das mal in zwei Abschnitte auf:

1. Was sind Transistions
2. Was war da am 23.06. abends :shock:


OK, zu 1. Was sind Transitions?

Diese Prozeduren, die eigentlich präzise "RNAV Transistions" heissen, sind Anflugverfahren, die speziell für Situationen mit hohem Trafficaufkommen konzipiert wurden. Derzeit findet man sie in Deutschland an den folgenden Airports: EDDF, EDDM, EDDS, EDDT, EDDB, EDDI und EDDP. Für EDDV sind m.W. nach RNAV Transitions ab Herbst geplant.

RNAV Transitions führen von einem "Clearance Limit" über verschiedene RNAV-Wegpunkte auf den Final der Runway, sie enden am FAF (Final Approach Fix). Daraus folgt, daß RNAV-Equipment zwingend notwendig ist, da die RNAV-Wegpunkte nur über Koordinaten und nicht z.B. als Schnittpunkte von VOR-Radialen definiert sind. Auf den Flusi übertragen bedeutet es, daß man ein Navigationsgerät mit einer aktuellen Navdatabase braucht. Das kann z.B. die DF737, die PIC B767, der PSS Airbus, EW Pro, das Squawkbox FMS oder etwas ähnliches sein. Das Flusi-GPS reicht definitiv nicht aus!
Die RNAV-Wegpunkte werden in der Phraseologie als "Waypoint xxx" gesprochen, der Wegpunkt "DF016" in EDDF wird also als "Waypoint 16" gesprochen. Das "DF" läßt man weg, daß man sich in Frankfurt befindet dürfte zu diesem Zeitpunkt wohl klar sein .

RNAV Transitions bestehen aus 2 Elementen: Der GPS/FMS Route, aufgebaut aus den bereits erwähnten Wegpunkten, sowie dem vertikalen Profil. Für beide Elemente muß eine Clearance vorliegen, dafür gibt es eine entsprechende Phraseologie:

1. "Cleared XXX Transition"
Clearance, um der lateralen GPS/FMS Route zu folgen. Höhen, und Speed Restrictions werden nur durch ATC vergeben, d.h. es darf nicht selbstständig gesunken bzw. Speed reduziert werden.

2. "Cleared XXX Transition and Profile"
Clearance, um der lateralen GPS/FMS Route zu folgen. Zusätzlich sind die Höhen- und Speedeinschränkungen wie auf der Transistion Chart angegeben einzuhalten.

In der Praxis kommt (bei VATSIM wie im Real Life) praktisch ausschließlich Verfahren 1 zur Anwendung, da die Kontrolle über Altitude und Speed eines der wesentlichsten Arbeitsmittel für den Approach Controller ist.
In der aktuellen Phraseolgie werden häufig verschiedene Clearance Varianten miteinander kombiniert, um einen effektiven Verkehrsfluss sicherzustellen. Ziel ist es, den anfliegenden Verkehr in sauberer Staffelung auf den Downwind zu bringen, um ihn dann nach Bedarf auf das Final einzudrehen. Zu diesem Zweck findet man auf den Transition Charts häufig auch diesen Satz: "On downwind transition expect vectors to final". Es wird also nach Möglichkeit die Transition nicht voll ausgeflogen. Der Downwind nahe dem Airport hat zusätzlich den Sinn, daß Departures sehr schnell unter den Arrivals hindurchgeführt werden und dann ohne nennenwerten Verzug weiter steigen können.

Hier nun ein paar praktische Phraseologie-Beispiele. Zum besseren Verständnis solltet Ihr Euch die RNAV Transition Chart Runway 07 in EDDF runterladen und ansehen:

Code:
1. Anflug über ETARU:
DLH1234: Good day, DLH1234 inbound ETARU, descending FL110
APP    : Good day sir, after ETARU follow the ETARU 07 transition, descend FL80, expect ILS 07L
DLH1234: After ETARU following ETARU 07 transition, leaving FL110 for FL80, expecting ILS 07L.
APP    : Descend altitude 4000ft QNH1013, you are cleared for ILS approach runway 07L
DLH1234: Descending altitude 4000ft QNH 1013, cleared ILS approach runway 07L
In diesem Falle würde die DLH1234 die Transition voll ausfliegen (d.h. bis zu DF044 DF054) und dann auf das Final drehen. Irgendwo dort wird auch die Clearance für das ILS kommen.
Nun ein Beispiel mit einem verkürzten Anflug, d.h. einem Vector vom Downwind aus:

Code:
2. Anflug über ETARU:
DLH1234: Good day, DLH1234 inbound ETARU, descending FL110
APP    : Good day sir, after ETARU follow the ETARU 07 transition, descend FL80
DLH1234: After ETARU following ETARU 07 transition, leaving FL110 for FL80.
APP    : Plan for ILS runway 07L
DLH1234: expecting ILS approach runway 07L
APP    : Continue descend altitiude 4000ft QNH 1013, after waypoint 42 proceed direct LOMPO, you are cleared ILS approach runway 07L
DLH1234: After waypoint 42 direct LOMPO, descending altitude 4000ft QNH 1013, we are cleared for ILS approach runway 07L
Alternativ könnte die Clearance für das Final auch so aussehen:

Code:
APP    : Continue descend altitiude 4000ft QNH 1013, after waypoint 42 turn left heading 100, you are cleared ILS approach runway 07L
DLH1234: After waypoint 42 left heading 100, descending altitude 4000ft QNH 1013, we are cleared for ILS approach runway 07L
Man muß auch nicht explizit für die Transition Route clearen. Vorausgesetzt das Aircraft ist RNAV-fähig könnte eine Clearance auch so aussehen. Wir nehmen an, daß der Inbound bei Betriebsrichtung 07 über EPINO ankommt:

Code:
3. Anflug über EPINO
DLH1234: Good day, DLH1234 inbound EPINO, descending FL110
APP    : DLH1234 good day sir. After EPINO proceed direct REDLI, thereafter LOMPO. Descend altitude 5000ft QNH 1013
DLH1234: After EPINO direct REDLI, then LOPMO, leaving FL110 for altitude 5000ft QNH1013
APP    : DLH1234 expect ILS approach runway 07L
DLH1234: ILS 07L for us, thanks
*** nachdem das Aircraft REDLI passiert hat und Richtung LOMPO unterwegs ist: ***
APP    : DLH1234, you are cleared for the localizer runway 07L, leave 5000ft on the glideslope
DLH1234: Cleared localizer runway 07L, leaving 5000ft with the glide
Wir sehen hier, daß einfach nur Wegpunkte der Transition Route angegeben wurden. Bitte beachten: Das Aircraft wurde nur auf 5000ft gecleared. Eine ILS Clearance würde nun dem Aircraft erlauben, auf 4000ft zu sinken (das ist die Standard Approach Altitude für das ILS 07L). Um das zu verhindern (z.B. weil noch Traffic in 4000ft ist) cleared man nur für den Localizer und fügt hinzu, daß der Localizer aus 5000ft mit dem Glideslope verlassen werden soll.

Abschließend noch ein Beispiel aus Richtung Spessart, wieder als Clearance für 2 Wegpunkte. Der Lotse muß hierbei beachten, daß er nach Wegpunkt DF064 eine weitere Anweisung geben muß, da seine bisherige Clearance dort enden würde. In unserem Falle aber hat er ja vorher für den Final gecleared:

Code:
4. Anflug über PSA
DLH1234: Good day, DLH1234 inbound PSA, descending FL110
APP     : DLH1234 good day, after PSA proceed direct Waypoint 81, thereafter Waypoint 64. Descend FL70 high speed approved.
DLH1234: After PSA direct waypoint 81, then waypoint 64, descending FL70, high speed.
*** Das Aircraft passiert nun Wegpunkt 82 ***
APP     : DLH1234 reduce speed 220kts, descend altitude 5000ft QNH 1013. Expect ILS approach runway 07L
DLH1234: Reducing 220kts, leaving FL70 for altitude 5000ft QNH 1013, expecting ILS 07L
*** Das Aircraft ist jetzt über DF061 ***
APP    : DLH1234 Descend altitude 4000ft, turn right heading 100, you are cleared for ILS approach runway 07L
DLh1234: Left heading 100, down altitude 4000ft, cleared ILS approach runway 07L
Beachtet hier besonders die Speed Restriction auf 220kts. Der Downwind ist in Frankfurt 4,5mls vom Final entfernt, und das bedeutet, bei 220kts führt ein Standard-Turn vom Downwind sauber auf das Final. Von daher solltet Ihr auch den Speed besondere Beachtung schenken. Wer mit 260kts dreht muß sich nicht wundern wenn er den Localizer überschiesst!

Soviel erstmal zum Thema Transitions - Grundlagen.


2. und was war nun mit dem Martin am 23.06 abends?

Nun, ob man Transitions verwendet oder nicht hängt von der Art des anfliegenden Traffics ab. Auf der kurzen Seite des Airports (d.h. z.B. Bei Betriebsrichtung 07 mit Anflügen aus ETARU oder EPINO) macht das volle Ausfliegen einer Transition (außer bei Events wo wirklich der Bär tanzt) wenig Sinn. da kommt man mit direkten Vectors oder einer entsprechenden Clearance für einzelne Wegpunkte aus. Auf der "langen" Seite (GED und PSA) macht dagegen die Clearance für die Transition Sinn, denn der Approach Lotse muß nur noch den Descend angeben und braucht sich um Vectors etc. nicht zu kümmern.
Eine RNAV Transistion wird übrigends nicht im Flugplan gefiled, sondern nur durch ATC vergeben. Im Flugplan sollte immer eine STAR stehen. Man kann aber davon ausgehen, daß diese nicht geflogen wird, sie dient nur als Prozedur bei "Lost Comm". Der Pilot kann dem Approach Controller auch helfen, wenn er beim Initial Call kurz "able for RNAV Transitions" meldet.

Tja, und an dem Abend wollte ich es mir einfacher machen und hab' deswegen die Aircraft gefragt. Leider sind doch sehr viele Piloten noch nicht firm damit oder haben Angst, daß sie im Anflug die Transition nicht schnell genug einprogrammiert bekommen. Das ist aber recht unebgründet, denn man kann ja so vorgehen:

Nehmen wir an, Ihr bekommt ab GED die GED 07 Transition zugewiesen, habt aber nach GED noch nix im FMC stehen. Jetzt seid Ihr schon kurz vor GED. Dann dreht nach GED erstmal auf hdg 210 am MCP. Dann gebt Ihr im FMC nacheinander DF013 und DF046 auf der Legs Page an, schaltet das aktiv und geht erst dann wieder auf LNAV. GEDSI bzw die ganzen Wegpunkte VOR DF046 könnt Ihr erstmal weglassen, das ist eh´ nur der Downwind (auf dem Ihr ja schon seid). Wenn Ihr nach DF013 auf dem Downwind seid gibt es wahrscheinlich sowieso einen Vector aufs Final. So kann amn ohne Stress auch sehr kurzfristig einer Transition folgen.
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Tschuess,

Martin Georg
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Alt 2003-06-25, 11:57   #4 (permalink)
 
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Hallo Martin!

Wer cleared denn nun für die Transition, laut meiner letzten APP-Lesson mit Hermann wird das AC mit einer weiteren Clearance über das Clearance Limit vom CTR an den APP übergeben.

z.B. PSA - CHA
oder PSA - PSA25Trans usw.
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Horst Klement
Der hofft aus den Erinnerungen wieder Taten werden zu lassen....
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Alt 2003-06-25, 12:07   #5 (permalink)
 
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So ist es...Siehe Sop, auch wenn Martin das lieber anders hätte 8)
Macht ja auch Sinn...Der Ctr hat den Flieger viel Länger und kann dann vorher abchecken ob er die Trans fliegen kann. Der Pilot hat mehr Zeit die Transition ins FMC zu hauen.
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Hermann-Josef Schief
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Alt 2003-06-25, 12:12   #6 (permalink)
 
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Tja Horst ...


so wie Hermann es Dir gesagt hat stehts im SOP Für Frankfurt. Ich habe damals lange mit Hermann darüber debattiert, und mir gefällt diese Regelung nicht, sie entspricht auch nicht dem realen Vorbild. In der Realität cleared ausschließlich der Approach Controller für die Transitions. Etwas anderes ginge auch gar nicht, denn Radar darf ja keine Clearances in den Approach Airspace hinein geben.

Die Regelung in unseren SOPs wurde aufgrund der Vorgabe getroffen, das damit sichergestellt ist, was das Aircraft nach dem Clearance Limit tun wird. Damit will man der Situation, daß beim Handoff zu Approach kein Kontakt zustandekommt vorbeugen. Ich halte diese Regelung aber aus verschiedenen Gründen für sehr unglücklich:

1) Der Fall, daß kein Kontakt zustandekommt, ist auch bei VATSIM mittlerweile äußerst selten (z.B. hatte ich beim Regional-Event diesen Fall überhaupt nicht)
2) Es ist Koordination zwischen CTR und APP erforderlich, da der CTR jedesmal dem APP sagen muß wie er den Inbound gecleared hat
3) Das Aircraft muß ggf. plötzlich etwas anderes als gecleared fliegen, denn CTR hat ja keine Idee, wie APP seine Inbounds führen möchte
4) Es entspricht nicht der Realität

Die m.E. weitaus bessere Methode ist, daß CTR keine Clearance gibt, sondern statt dessen einfach rechtzeitig genug den Handoff auslöst. Wenn ich etwas boshaft sein wollte, dann ist die derzeitige Regelung einfach eine freundliche Kaschierung von schlechter CTR-Performance. Wäre der Handoff rechtzeitig genug erfolgt gäbe es kein Problem für APP, dem Inbound rechtzeitig die passende Anweisung zu geben. So hat CTR eine Entschuldigung dafür, daß er Aircraft erst 3mls vor dem Clearance Limit übergibt anstatt seine Aufgabe besser zu machen. Es braucht zudem keine Koordination mit CTR, der Chatverkehr wird erheblich reduziert - und damit auch die Belastung beider Stationen.

Wenn ich APP mache sage ich daher dem CTR ausdrücklich, daß er keine Clearances nach den CL´s geben, sondern einfach die Handoffs früh genug machen soll.
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Tschuess,

Martin Georg
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Alt 2003-06-25, 13:38   #7 (permalink)
 
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Hallo Kollegen,

zweifelsohne ein kontroverser und interessanter Punkt.

Zitat:
Zitat von Martin Georg
[...] und mir gefällt diese Regelung nicht, sie entspricht auch nicht dem realen Vorbild. In der Realität cleared ausschließlich der Approach Controller für die Transistions.
Das ist eine Adaptation an unsere Simulation, deshalb ist es mit dem 'Realitätsargument' mal wieder schwierig, wie ich finde.

Zitat:
Zitat von Martin Georg
Etwas anderes ginge auch gar nicht, denn Radar darf ja keine Clearances in den Approach Airspace hinein geben.
Die Flieger sind auf FL110, also nicht im APP-Airspace. So ist zumindest mein Verständnis der Situation.

Zitat:
Zitat von Martin Georg
1) Der Fall, daß kein Kontakt zustandekommt, ist auch bei VATSIM mittlerweile äußerst selten (z.B. hatte ich beim Regional-Event diesen Fall überhaupt nicht)
Die Regel ist doch ausschließlich eine lost-com-procedure. APP backt dann ja sowieso seine eigenen Brötchen, ist also nicht an obige Freigabe gebunden.

Zitat:
Zitat von Martin Georg
2) Es ist Koordination zwischen CTR und APP erforderlich, da der CTR jedesmal dem APP sagen muß wie er den Inbound gecleared hat
Sollte eigentlich standard-procedure sein und bedarf dann keiner Koordination.

Zitat:
Zitat von Martin Georg
3) Das Aircraft muß ggf. plötzlich etwas anderes als gecleared fliegen, denn CTR hat ja keine Idee, wie APP seine Inbounds führen möchte
Deshalb wird der Handoff ja immer vor dem CLR-Limit ausgeführt, so kann APP immer noch seine eigenen Ideen verwirklichen.

Zitat:
Zitat von Martin Georg
Wenn ich etwas boshaft sein wollte, dann ist die derzeitige Regelung einfach eine freundliche Kaschierung von schlechter CTR-Performance. Wäre der Handoff rechtzeitig genug erfolgt gäbe es kein Problem für APP, dem Inbound rechtzeitig die passende Anweisung zu geben.
Handover soll unabhängig von der Regel frühzeitig erfolgen. Dann ist es allerdings schwieriger, dass CTR die Flieger schön gestaffelt ans CLR-Limit heranführt. Also alles schon einigermaßen verzwickt.

Ansonsten entsprechen die Freigaben genau den STAR-Routen, also nicht völlig willkürlich gewählt.

Nochmal zurück zum Simulationsaspekt: Ich bezweifel, dass mehr als die Hälfte der Piloten bei fehlender Freigabe am CLR-Limit ins Holding gehen würden. Viele wissen gar nicht, wo und was das ist. Der Situation muss man sich eben etwas anpassen. Gerade ausländiche Piloten wird man auch nicht so einfach erreichen, wenn man ihnen die Einzelheiten näherbringen wollte...

Und generell zu den Transitions. Ich benutze die im Grunde überhaupt nicht, weil sie eigentlich nur bei viel Verkehr ihren Sinn haben, gerade da aber Verhandlungen mit Piloten, was sie jetzt fliegen können und was nicht, sehr nervenaufreibend werden.
Gerade im APP-Bereich bin ich auch auf schnelle Reaktionen angewiesen und bevor jemand sein FMC geöffnet hat und ein Direct zu einer Folge von Wegpunkten eingegeben hat, vergeht Zeit, in der er schon dreimal ein neues Heading eingerastet hätte. Oder andersherum, bei 'turn sonstwas' ist die Chance höher, dass ich das erwünschte Ergebnis erhalte.

mit besten Empfehlungen,
Julius
Julius Berger ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2003-06-25, 14:51   #8 (permalink)
 
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Ähm. Noch ne Frage :)

Zitat:
Eine ILS Clearance würde nun dem Aircraft erlauben, auf 4000ft zu sinken (das ist die Standard Approach Altitude für das ILS 07L). Um das zu verhindern (z.B. weil noch Traffic in 4000ft ist) cleared man nur für den Localizer und fügt hinzu, daß der Localizer aus 5000ft mit dem Glideslope verlassen werden soll.
Sicher? Bitte nochmals um Bestätigung. In EDDL hört man als Readback von den Pilots an Director: "clrd ILS rwy 23R, leaving 4000 on the glide" ...

Warum sagen die nicht "clrd LOC ...., leaving 4000 ...." ???

Mmmh.
Stefan Söllner ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2003-06-25, 15:03   #9 (permalink)
 
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Tach Julius (et al :-)),

Zitat:
Die Flieger sind auf FL110, also nicht im APP-Airspace. So ist zumindest mein Verständnis der Situation.
Grundsätzlich stimmt das schon. das Argument bekäme aber nur dann einen Sinn, wenn APP den Flieger ablehnen und wieder an CTR zurückverweisen würde. Das ist ja aber nicht der Fall, denn APP soll ja den Flieger aufpicken. Nur dass er dann eben lateral an einer Position ist, wo ich ihn als APP vielleicht nicht haben möchte.

Zitat:
Die Regel ist doch ausschließlich eine lost-com-procedure. APP backt dann ja sowieso seine eigenen Brötchen, ist also nicht an obige Freigabe gebunden.
Das ist ja gerade das Problem. Der Inbound kriegt von CTR eine Clearance und fängt an, sein FMS zu programmieren, Dann wechselt er zu APP, und wupps darf er wieder was anderes machen. Das kann ja nicht der Sinn der Sache sein ...

Zitat:
2) Es ist Koordination zwischen CTR und APP erforderlich, da der CTR jedesmal dem APP sagen muß wie er den Inbound gecleared hat

Sollte eigentlich standard-procedure sein und bedarf dann keiner Koordination.
Naja, eben doch. Denn dadurch, daß der eine eben Transistions kann und der nächste wieder nicht, muß CTR im Grunde jetzt jedesmal APP mitteilen, was der nächste Inbound denn nun fliegt. Ich wünsche mir aber eigentlich eine Situation, wo CTR ausser bei Emergencies APP überhaupt NIE sagen muß, was ein Inbound jetzt nach dem CL machen wird. Das wäre der Idealzustand.

Zitat:
Deshalb wird der Handoff ja immer vor dem CLR-Limit ausgeführt, so kann APP immer noch seine eigenen Ideen verwirklichen.
Hehe, wenn dem wirklich so ist, und APP seine eigenen Ideen verwirklichen kann, dann braucht es erst recht keine Clearance durch CTR .

Generell was zur SOP-Regelung: Sie sind sicherlich für einen noch nicht so erfahrenen Approach-Controller hilfreich, denn im Grunde nimmt sie ihm die erste Entscheidung beim Inital Contact ab. Der Flieger hat schonmal ´ne Vorgabe, da muß man nicht sofort auf den Punkt wissen, was man jetzt mit dem Inbound machen will.
Für den erfahrenen Approacher dagegen ist es ein Hindernis. Es erhöht nur der Diskussionsaufwand mit dem Piloten, wenn ich ihm erklären muß, das er jetzt was anderes machen muss als das, wofür ihn CTR genau eine Minute zuvor gecleared hat. Ich habe als Approacher praktisch immer eine genaue Vorstellung davon, was der Inbound jetzt machen soll. Da brauche ich diese ungewollte "Schützenhilfe" durch CTR nicht.

Und ob man Transistions überhaupt verwendet ist ja auch Geschmacksache. Das ist im richtigen leben nicht anders. Es gibt Approacher in Frankfurt, die alles nur mit Vectors machen, andere nehmen immer die Transistions, andere clearen für Wegpunkte. ist alles Geschmacksache.
Eines ist aber wohl unbestritten: Das Kozept, die Inbounds auf einen Downwind nahe des Platzes zu führen, damit man die Departures gut und schnell drunter durchfädeln kann, dieses Konzept macht Sinn. Es ist daher jedem neuen Approach-Controller auch bei uns sehr angeraten, sich das zu vergegenwärtigen und die entsprechenden Prozeduren (dazu gehört vor allem auch das vectoren entlang dieser Routen) zu beherrschen. Wenn man das drauf hat, dann hat man ein Mittel, welches einem in den meisten Situationen vor Übel bewahren kann. Darauf aufbauend kann man nun seinen persönlichen Stil entwicklen, mit Directs und Speeds experimentieren. Aber wer das grundlegende Konzept nicht versteht, der wird immer nur planlos wild durchs Kraut vectoren - und dabei wird zwangsläufig Murks herauskommen.
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Tschuess,

Martin Georg
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Alt 2003-06-25, 16:13   #10 (permalink)
 
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Zitat:
Sicher? Bitte nochmals um Bestätigung. In EDDL hört man als Readback von den Pilots an Director: "clrd ILS rwy 23R, leaving 4000 on the glide" ...
100%, und Dein Beispiel bestätigt es. Die published Final Approach Altitude für die 23R in EDDL ist 3000ft. Also muß Director dem Piloten das explizit sagen, wenn er schon ab 4000ft dem Glideslope folgen soll. Denn sonst würde der das erst ab 3000ft tun und bis dahin im normalen Descend sinken.
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