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Bilder & Diskussionen zu SAG-TV-Sendern Alles zum ersten "Fernsehsender" der SAG

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Alt 2008-11-06, 05:49   #1 (permalink)
 
Benutzerbild von Marco Kampf
 
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Standard me approaching in EDDF

Moin!

Gestern war also eine meiner ersten SAGTV-Übertragungen zu bewundern und wie es sich gehört ging der ILS-Approach in Frankfurt erstmal gründlich daneben
Das Problem an der Sache ist nur, ich habe keine Ahung wo der Fehler liegt
Deshalb frag ich jetzt einfach mal hier ob einer derjenigen, die gestern zugeschaut haben (waren ja doch einige) einen Fehler gesehen hat bzw. stelle 3 shots rein, damit auch diejenigen wissen worum es geht, die gestern nicht dabei waren.

A320
ILS APP EDDF RWY 25R

16.36h:
4540ft
Soweit eig noch alles normal
Beim intercepten des LOCs bin ich mit 240 Sachen vllt etwas flott unterwegs, sollte aber nicht das Problem sein


16.38h:
3300ft
220IAS
Flaps 1
Hier fing ich mich jetzt an zu wundern warum ich immernoch zuweit rechts war, wollte aber aufgrund der schlechten Sichtbedingungen nicht eingreifen


16.38h
1300ft
140IAS
Flaps Full
RWY war endlich in Sicht und spätestens jetzt war klar, dass da etwas schief^^ gegangen ist. Also Autopilot raus und versucht zu retten was zu retten war


Keine Ahnug was da los war - normalerweise fliegt der Herr Autopilot brav auf dem LOC wenn ich APPR drücke^^.
Ich hoffe ihr könnt mir trotz der miesen Pics helfen

HUAHHH..Uhrzeit mal wieder komplett aus den Augen verloren..muss jetzt echt ins bett^^
Liebe Grüße
Marco
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Alt 2008-11-06, 08:41   #2 (permalink)
 
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Standard

Ich habe nun keinen Airbus, aber wenn Du 4500 ft hoch bis, ist der erste Schritt die LNAV um den Horizontalen Pfand zu finden. Den GS aktivierts Du über APPR wenn er im Display anfängt nach unten zu wandern. Ich werwende die Vorgang entweder Seriell, wenn der Anflug lang ist oder halt wie Du, dann aber nur wenn ich auf den Punkt bin, das heisst mein Anflug genau auf der Position endet , die in der Karte den Anflugspunkt markiert. Dann sind aber beide Marker schon am wandern.

Hattest Du den ILS in beiden NAVS?, das erhöht die Sicherheit und präzision etwas.

Dirk
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Wer anderen eine Grube gräbt, hat ein Grubengrabgerät
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Alt 2008-11-06, 10:44   #3 (permalink)
 
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Standard Intercept

Hallo Marco,
die Bilder sind leider tatsächlich etwas klein, und ich benutze den PSS-Bus. Aber: Hast Du den Localizer tatsächlich geschnitten?
Über den Daumen gepeilt müsstest Du schon beim ersten Bild einen Kurs um 240° geflogen haben, der sich auch nicht groß zu ändern scheint. Die Localizer-Anzeige auf Deinem NAV-Display wandert auch nicht nach rechts.

Zumindest der PSS-Bus muss den Localizer schneiden oder sehr nahe rankommen, ehe er ihn automatisch verfolgt. Und nur wenn er das tut, kümmert er sich auch um die Höhe.

Die 240 kts sind sicher nicht das Problem. Ich vermute, dass Dein Intercept-Heading einfach zu flach war und Du den Localizer vermutlich erst kurz vor der Landebahn eingefangen hättest.

Hat's denn noch geklappt mit der Landung?

Gruß,
Dennis
Dennis Mangold ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-06, 11:59   #4 (permalink)
 
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Moin!

Das sind zur Abwechslung mal Bilder, die besser nicht verkleinert worden wären... Man kann ja kaum noch Details erkennen.

Wenn man sich dann noch Deinen Flug auf VAT-Aware anschaut, wundert man sich zunächst: Offenbar hast Du den LOC zunächst von links angeschnitten - auf Deinem ersten Bild und allen weiteren bist Du aber zu weit rechts. Also hast Du den LOC auf jeden Fall geschnitten - aber auch etwas überschossen und dann wohl nicht wiederbekommen. Und wie Dirk schon sagte, sollte man normalerweise erst den LOC und dann den GS einfangen, auf Deinem ersten ersten Bild bist Du aber schon auf dem Glide, möglicherweise war das dann auch mit das Problem. Ansonsten kann ich auf den ersten Blick auf den kleinen Bildern keine Fehler erkennen, die zu der Situation geführt haben könnten.

Die ILS-Frequenz auch auf NAV2 einzustellen mache ich nur dann, wenn wirklich erforderlich: Bei der 737, wenn ich beide Autopiloten für einen Autoland aktivieren möchte. Ansonsten stelle ich auf NAV2 meistens das Platz-VOR/DME ein (vor allem dann, wenn das ILS kein eigenes DME auf der assoziierten Frequenz hat), bzw. eine Frequenz, die ich für die Standard Missed Approach Procedure brauche (also bei EDDF ILS 07R/25L: FFM 114.20, 07L/25R: FRD 115.90 - kann mir eigentlich mal einer erklären, warum die die Prozeduren für die Parallelbahnen auf unterschiedliche DMEs beziehen?!?).

Ach ja, eines noch: Du wolltest aufgrund der schlechten Sichtbedingungen nicht eingreifen. Warum nicht? Das METAR sagt mit

Zitat:
EDDF 051550Z 24004KT 9999 BKN020 12/09 Q1013 NOSIG
EDDF 051520Z 23006KT 9999 BKN021 12/09 Q1013 NOSIG
eigentlich nicht wirklich schlechte Bedingungen an - alles wweeeeiiiiiit über den Minima eines CAT-I Anflugs. Korrekte Reaktion wäre also gewesen, den A/P abzuschalten und von Hand weiterzufliegen - nach Instrumenten natürlich, solange Du die Bahn noch nicht siehst. Aber bitte dann Raw-Data, also nach der ILS-Anzeige, nicht dem Flight-Director nachfliegen, der hier offenbar fälschlicherweise auch der Überzeugung ist, daß alles korrekt sei (der vertikale Balken ist ja immer in der Mitte).

Bei CAT-II/III-Operations mußt Du Dich natürlich voll auf den Autopiloten verlassen können, was hier offenbar nicht der Fall war. Bei CAT-II hättest Du noch probehalber auf den anderen A/P umschalten können um zu sehen, ob es damit besser geht, und so ggf. den Anflug fortsetzen. Wenn da aber der gleiche Fehler aufgetreten wäre, wäre ich - ebenso wie von vornherein bei CAT-III - dann zum Ausweichflughafen mit hoffentlich besserer Sicht geflogen...

Ich weiß natürlich nicht, ob Dein Airbus wirklich zwei voneinander unabhängige A/P-Systeme simuliert, ich habe nur vor kurzem zu meiner Überraschung festgestellt, daß es die gute alte RfP B742 wohl macht - auf einem Flug von CYYZ nach CYYT wollte der zunächst aktivierte rechte AP um's Verrecken nicht die vertikale Führung übernehmen, mit dem linken Autopaule ging's dann ganz problemlos... war insofern ein bischen spannend, da das Wetter deutlich schlechter war (CYYT 180041Z 27006KT 4SM -SHRA BR BKN005 OVC012... mit Verschlechterungstendenz), ich aber auf keinen Fall einen Autoland riskieren wollte.

__________________
Tschö wa, Jörg

MQT66J ~~~ DLH6514 ~~~ D [C|E|F|G|H|I] JDO

Jörg Dolgner ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-06, 16:34   #5 (permalink)
 
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Und wenn es gar nicht klappt: Go around!!
__________________
Viele Grüße
Sebastian
Sebastian Humm ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-06, 17:11   #6 (permalink)
 
Benutzerbild von Marco Kampf
 
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Vielen Dank schonmal!

Also im Nav2 zwei war die ILS freq. nicht eingedreht. Sei, laut Manuel, auch nur für die Autolandfunktion notwendig - noch nie ausprobiert.
Zu den Metars:
Mag sein, dass die Bedingungen laut dem Metar gut waren; wenn ich aber aus dem fenster geschaut habe hab ich nichts gesehn. Und wie man sieht bin ich praktisch die ganze Zeit über einen HDG von 240° geflogen, weshalb ich die Hoffnung hatte, ich würde noch nach links kommen. Wind war laut ND 200° 44kts - kann hier das problem liegen? Würde erkläre warum ich konst. 240° Grad auf den LOC zu fliege, mich ihm aber nicht nähere.
Andere Idee wäre, dass das Problem schon fürher entstanden ist. Denn wie Jörg schon sagt, hab ich den LOC definitiv geschnitten.
Hab mich sowieso gewundert warum ich von MünchenRadar Vectors für den APP bekommen habe.

Hier nochmal ein paar Screenshots:

16.33h:
HDG320°



16.35h

hier immer noch 320°, was imho etwas steil ist, da ich den loc schon fast schneide(ACHTUNG: anderer Maßtag auf dem ND)



16.35h - 10sek später
Hier jetzt endlich der Turn auf 280°


16.35 - nochmal 30sek später:
hier sieht man sehr schön, dass sowohl der LOC als auch der GS sich bewegen. Also APPR gedrückt


16.36h:
..leider zu spät. Darum etwas überschossen.
auf dem PFD ist aber zu sehen, dass ich sowohl auf dem LOC als auc auf dem GS bin.


GoAround wäre wohl das Vernünftigste gewsen, da ich aber noch relativ unerfahren bin(sowohl in der Phrasologie, als auch in der Praxis), habe ich mich dagegen entschieden und das Ding irgendwie runtergenüppelt

Greets nochmal
Marco

Geändert von Marco Kampf (2008-11-06 um 17:38 Uhr)
Marco Kampf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-06, 21:23   #7 (permalink)
 
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Hi Marco,

die Vektoren hab ich dir gegeben, einfach weil ich nicht viel Traffic hatte und im Frankfurter Anflug nichts los war, das nur um deine Verwunderung aufzuklären^^

Steil war da nichts was die Vektoren an sich angeht, du warst doch schon auf 280° stabilisiert als deine Anzeigen angefangen haben sich zu bewegen. Allerdings, erst wenn der LOC so weit reingelaufen ist, mit dem drehen anzufangen, da muss man ja überschießen. Stell doch gleich, wenn du die Freigabe fürs ILS bekommst deinen LOC-Mode an, dann wird auch zügiger gedreht.

Der Wind könnte durchaus dein Problem gewesen sein. Ich kenne deine TAS nicht, das kann ich auf den Bildern nicht ablesen. Jedenfalls wäre der Wind Correction Angle (um überhaupt den Track von 249° für den Anflug zu halten) folgendermaßen zu berechnen:

Seitenwindkomponente mit der Drittelregel bestimmen
TAS/60 ausrechnen
Seitenwindkomponente durch das Ergebnis von (TAS/60) teilen.

Nehmen wir an du hättest 160 TAS, ~ 7 Meilen vor Touchdown, und den Wind von 200@44:

Seitenwindkomponente kommt aus dem 2/3 Segment, also ganzen Wind als Seitenwind annehmen, ungefähr 26 Knoten.

160/60 = 2,66

Du hättest knappe 10° korrigieren müssen, um überhaupt den Track zu halten, davon hast du aber den Localizerovershoot noch nicht korrigiert.

Im übrigen gibt es Limits für automatische Anflüge, ich glaub kaum dass der Airbus 26 Knoten Seitenwind (und das ist ganz knapp an der Grenze zum 3/3-Segment gewesen, also knapp an den vollen 44 Knoten vorbei!) noch einen automatischen Anflug durchführen kann. Von daher hätten wir den Grund gefunden, warum dein Autopaule das nicht korrigieren konnte.
__________________
Grüße,
Alex
Alexander Klink ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-06, 22:50   #8 (permalink)
 
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Zitat:
Original von Alexander Klink
die Vektoren hab ich dir gegeben, einfach weil ich nicht viel Traffic hatte und im Frankfurter Anflug nichts los war, das nur um deine Verwunderung aufzuklären^^
Dann vielen Dank dafür!
Bin immer dankbar wenn mir Unicom erspart bleibt

Ich vermute stark, dass du Recht hast. Schuld wird hier wohl der Wind gewesen sein - 44kts doch ne recht amtliche Brise^^.

Dann aber noch eine Frage:
Fliege ich den Anflug bei solchen Witterungsbedingungen dann Manuell, weil ich so besser Vorhalten kann, oder gehts gleich ab zum Alternate??
Marco Kampf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-06, 22:51   #9 (permalink)
 
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Einfach manuell anfliegen sollte reichen
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Grüße,
Alex
Alexander Klink ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-11-07, 00:23   #10 (permalink)
 
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Moin!

Zitat:
Zitat von Sebastian Humm Beitrag anzeigen
Und wenn es gar nicht klappt: Go around!!
Das meinte ich eigentlich in meinem Beitrag, wenn auch mit anderen Worten gesagt... (Anflug nicht fortsetzen und ab zum Alternate...)

Zitat:
Zitat von Marco Kampf Beitrag anzeigen
wenn ich aber aus dem fenster geschaut habe hab ich nichts gesehn.
Tja, das ist das Wesen der IFR-Fliegerei, daß man manchmal nichts sieht, wenn man aus dem Fenster guckt... Muß man auch nicht. Dazu hat man ja seine Instrumente. Wichtig ist nur, daß man eine Chance hat, die Bahn rechtzeitig zu sehen.

Um aber ehrlich zu sein - was ich hier so salopp dahersage, ist in Wirklichkeit schon eine hohe Kunst und erfordert einiges an Übung und Nerven. Ohne Sicht, nur nach Instrumenten, manuell anzufliegen ist für mich immer noch die anspruchvollste Variante, und es hat immer wieder auf's neue seinen Reiz, diese Herausforderung auch mal wirklich anzunehmen, jetzt im Herbst ist ja oft Gelegenheit dazu. Mir ist klar, daß dies erst mit einiger Erfahrung kommt, die Du vielleicht noch nicht hast und für die ich auch eine ganze Weile gebraucht habe. Also üben, üben, üben - aber fang nicht gleich mit OVC003 an, OVC010 tut's auch für's erste...

Zitat:
Zitat von Alexander Klink Beitrag anzeigen
Im übrigen gibt es Limits für automatische Anflüge, ich glaub kaum dass der Airbus 26 Knoten Seitenwind (und das ist ganz knapp an der Grenze zum 3/3-Segment gewesen, also knapp an den vollen 44 Knoten vorbei!) noch einen automatischen Anflug durchführen kann. Von daher hätten wir den Grund gefunden, warum dein Autopaule das nicht korrigieren konnte.
Dieser Einschätzung schließe ich mich uneingeschränkt an. Ich hatte auf den ersten, kleinen Bildern den Wind nicht so wahrgenommen bzw. nicht beachtet, zumal er irgendwie auch nicht zum METAR paßt (Marco, prüf mal, ob mit Deinem Weter alles in Ordnung ist). Aber jetzt dieses mit berücksichtigend sehe auch ich hier die wahrscheinliche Ursache.

Zitat:
Zitat von Marco Kampf Beitrag anzeigen
Fliege ich den Anflug bei solchen Witterungsbedingungen dann Manuell, weil ich so besser Vorhalten kann, oder gehts gleich ab zum Alternate??
Eigentlich klare Sache - wenn die Limits des Autopiloten überschritten werden, dann wird manuell geflogen, genauso wie wenn der Autopilot kaputt ist - schließlich soll der Autopilot Dich unterstützen, nicht Dich ersetzen... Was anderes ist es wie gesagt bei CAT-II/III-Operations, da mußt Du automatisch anfliegen bzw. bei CAT-III auch automatisch landen - wenn das aber wegen Wind, anderer Limitierungen oder defektem Autopiloten nicht geht, dann geht's ab zum Alternate.
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Tschö wa, Jörg

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