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Bilder & Diskussionen zu SAG-TV-Sendern Alles zum ersten "Fernsehsender" der SAG

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Alt 2008-09-22, 13:50   #1 (permalink)
 
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Standard Deswegen benutze ich kein VNAV

Gerade bei SAG-Tv gesehen.




Ich persönlich habe VNAV noch nie benutzt, nehme imer Level-Change oder Vertical Speed.

MFG Marcel
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Marcel Semelka ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-22, 13:56   #2 (permalink)
 
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Daß der Kollege hier einen Beihnahe-Stall baut, hat aber mit VNAV nix zu tun, vielmehr damit, daß sein A/T aus ist. Das wäre dir mit FLCH oder V/S auch passiert.

Mal davon abgesehen, daß V/S im Climb genauso unrealistisch wie riskant ist.
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greets
Stefan

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Alt 2008-09-22, 14:54   #3 (permalink)
 
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Zitat:
Ich persönlich habe VNAV noch nie benutzt, nehme imer Level-Change oder Vertical Speed.
Was hast Du davon? Dein ganzes Steigprofil, was vor dem Flug vorbereitet wurde geht so kaputt. Das es unrealistisch ist und man das Flugzeug so nicht fliegen sollte, lassen wir mal außen vor. Du "klaust" dem Flugzeug aber so wichtige Dinge wie den CI und fliegst unwirtschaftlich, bzw. missachtest die Vorgaben Deines Arbeitgebers

Vertical Speed nur in bestimmten Situationen, Level Change ist unterhalb von FL100 sinnvoll um im Descend die 250kts zu halten. ( Typisch für die 737 würd ich mal behaupten )

Wie Stefan aber schon sagte hat die Situation hier nichts mit VNAV zu tun.

BtW: In dem Bild sind noch andere Fehler
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Marcel Schock ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-22, 14:54   #4 (permalink)
 
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der kollege macht meist solch fliegerische "Kunststücke"
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Alt 2008-09-22, 15:25   #5 (permalink)
 
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Zitat:
Mal davon abgesehen, daß V/S im Climb genauso unrealistisch wie riskant ist.
also ich hab kein VNAV, muss auch gehen ^^ unrealistisch vielleicht (meine DABEI gehört auch mir und hat selten Paxe, wie realisitsch ), aber riskant? wiesodasdenn? ^^
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Wer nichts verändern will, wird auch das verlieren, was er bewahren möchte. (Gustav Heinemann)
Holger Illgen ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-22, 15:57   #6 (permalink)
 
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Zitat:
aber riskant? wiesodasdenn
Weil der Flieger die vorgegebene Steigrate als wichtiger erachtet, als die Geschwindigkeit. Drehst du also 3'000ft/min und 300 KIAS ein, und der Flieger hat nur Leistung für 2'500ft/min, dann wird er nicht langsamer steigen sondern Geschwindigkeit in Höhe umwandeln... bis irgendwann nicht mehr genug davon da ist, und du einen Strömungsabriss hinlegst.

Der V/S-Modus bietet keinerlei Schutz vor einem Stall!

Nebenbei: kann es sein, dass Anwohner vorzugsweise 1.7nm von irgendwas relevantem entfernt wohnen?
Thomas Wand ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-22, 15:58   #7 (permalink)
 
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Moin,

so unrealistisch würd ich V/S im Climb gar nicht nennen, wenn der ATC eine gewisse RoC haben möchte, kann ich sie doch eh nur dadurch erreichen (oder ich hab dauernd ein Auge auf meinen Open CLB ähhhh VNAV Mode).

Oberhalb von Level 250 fängt der Flieger dann im VNAV/CLB Modus das Pumpen an, ich würd also da auch eine Rate einstellen, damit die Nase nicht so wackelt ;-) .

Auf jeden Fall sollte man nur so viel V/S maximal vorwählen, wie man sich sicher ist, daß sie der Flieger auch halten kann, 6000fpm sind nur beim A300 angebracht!

Geändert von Christoph Piel (2008-09-22 um 16:07 Uhr)
Christoph Piel ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-22, 16:10   #8 (permalink)
 
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Zitat:
Moin,

so unrealistisch würd ich V/S im Climb gar nicht nennen, wenn der ATC eine gewisse RoC haben möchte, kann ich sie doch eh nur dadurch erreichen (oder ich hab dauernd ein Auge auf meinen Open CLB ähhhh VNAV Mode).
Das meinte ich z.B mit
Zitat:
Vertical Speed nur in bestimmten Situationen,
Es gibt aber auch die Möglichkeit "unable" zu melden. Wenn man mir mitteilt, ich solle doch bitte mit 2500 fpm oder mehr steigen", dann öffne ich schnell mein FMC und klicke dort auf MAX RATE. Wenn die maximale Rate nur bei 1900 liegt ( kann ja durch Gewicht, Wetter ect. vorkommen ) dann melde ich das.

Man kann teilweise Anweisungen nicht erfüllen, sondern muss Umwege oder Kompromisse suchen. Immer nach dem Motto: Safety first.

V/ S climb nutze ich nur bei Stp Climbs, da z.B der Aufstieg von FL350 auf FL370 nur mit +500fpm geflogen werden sollte ( Komport für die Passagiere )

ODER: V/S Climb, wenn ich ganz genau weiß was ich mache und wo die Grenzen bei dem Flieger liegen. Bis man die aber raus hat muss man einiges an Erfahrung sammeln, auf die man dann zurück greifen kann.

Zitat:
Weil der Flieger die vorgegebene Steigrate als wichtiger erachtet, als die Geschwindigkeit. Drehst du also 3'000ft/min und 300 KIAS ein, und der Flieger hat nur Leistung für 2'500ft/min, dann wird er nicht langsamer steigen sondern Geschwindigkeit in Höhe umwandeln... bis irgendwann nicht mehr genug davon da ist, und du einen Strömungsabriss hinlegst.
Richtig, das ist ein Risiko. Ich würde als Pax aber darauf vertrauen, dass die Damen und Herren da vorne schon so zwischendurch einen Blick auf die Instrumente werfen und solche Gefahren früh erkennen und handeln.

Wenn jetzt noch 3000ft fehlen um die Höhe zu erreichen und man hat schon einen GS von 480, dann kann man auch durchaus schneller hoch und diesen ein bisschen fallen lassen.
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Marcel Schock ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-23, 10:14   #9 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Christoph Piel Beitrag anzeigen
(oder ich hab dauernd ein Auge auf meinen Open CLB ähhhh VNAV Mode).
Jaja, das sind die Leute, die beim climb out erstmal auf den EXPEDITE Knopf drücken

Zitat:
Oberhalb von Level 250 fängt der Flieger dann im VNAV/CLB Modus das Pumpen an, ich würd also da auch eine Rate einstellen, damit die Nase nicht so wackelt ;-) .
Woher kommt das eigentlich? Eigentlich sollte man ja denken, dass einen VNAV auf optimalem Steigpfad nach oben bringt.
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Klingt KOMIV. Aber IRMAS is ja immer.
Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2008-09-23, 11:17   #10 (permalink)
 
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Moin!

Das hat erstmal mit dem Steigpfad an sich nichts zu tun, der Flieger hält eine vom CI abhängige Geschwindigkeit. Wenn du jetzt in Höhen kommst, wo die Luft dünner wird, wird damit auch die Dämpfung und Stabilität niedriger, Abweichungen von dieser Geschwindigkeit (die irgendwo immer vorkommen) werden später oder langsamer korrigiert.

Sagen wir mal, dem Flieger fehlen 5 Knoten, in FL100 holt er die mühelos wieder durch Nachdrücken auf, in FL250 oder drüber tut er sich da schon etwas schwerer, aufgrund der fehlenden Dämpfung überschießt er ggf. die Fahrt etwas, zieht dann wieder hoch und fängt so das Wackeln an (ich glaub Schwingen wär hier sogar der bessere Ausdruck, beim Wackeln würden wir ja alle seekrank werden ;-) ).

Nageln wir ihm dagegen die VS fest, hält er die und variiert sie nicht je nach Fahrt, und im N1 Modus (oder beim Airbus durch Speed nach oben außerhalb des erreichbaren drehen) hält er dann auch noch die Power konstant.

Noch irgendwas nicht unklar? ;-)
Christoph Piel ist offline   Mit Zitat antworten
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