[Mo 27.3. / non-VA] Luftbetankung bei EDDS: Freier Sprit für alle!

[Jakob Grzywacz]

Also mal zum Luftraum.
Die TRA ist "nicht" aktiv oder gesperrt, wenn dort nur eine Luftbetankung statt findet. Es wird nur der Koridor für die Luftbetankung gesperrt.

Lateral: Mindestens 1NM plus die Mindestradarstaffelung in dem jeweiligen Sektor
Vertical gibt es 4 Level: A,B,C;D (diese sind freizuhalten)
A = Alternative Level - Normalweise ein Level über dem Pattern Level
B = Basic Level - Da findet das Betanken statt
C = Entry Level for Receivers - Hier nähert sich ein Jet an der Sprit braucht (1000ft below the tanker)
D = Enry Level for further Receivers - Da warten die anderen die noch dran kommen (2000ft below the tanker)
Also 1000ft above and 3000ft below!!!

Hope to help you!!

[Lars Ilchmann]

Zitat von Jakob Grzywacz

Also mal zum Luftraum.
Die TRA ist "nicht" aktiv oder gesperrt, wenn dort nur eine Luftbetankung statt findet. Es wird nur der Koridor für die Luftbetankung gesperrt.

Lateral: Mindestens 1NM plus die Mindestradarstaffelung in dem jeweiligen Sektor
Vertical gibt es 4 Level: A,B,C;D (diese sind freizuhalten)
A = Alternative Level - Normalweise ein Level über dem Pattern Level
B = Basic Level - Da findet das Betanken statt
C = Entry Level for Receivers - Hier nähert sich ein Jet an der Sprit braucht (1000ft below the tanker)
D = Enry Level for further Receivers - Da warten die anderen die noch dran kommen (2000ft below the tanker)
Also 1000ft above and 3000ft below!!!

Hope to help you!!

Wie nun? 1000 above und 3000 below? Laut deiner Rechnung sind doch aber nur 2000 below! Der Erste 1000 below Tanker und der Zweite 2000 below Tanker - oder der Zweite 2000 below dem der 1000 unter Tanker ist?

[Hajo Lippke]

Gerade hat mein Bruder sich auch noch angemeldet: Er will seine AWACS auftanken lassen. Kommt also rechtzeitig, wenn der da war, is kein Sprit mehr übrig...


HAJO

[Daniel Rösen]

Zitat von Hajo Lippke

Geblockt werden müsste dann FL270 bis FL300; in der Zeit von 1900z bis 2030z, (2100 lcl - 2230lcl).

Nö, der Tanker beantragt einfach beim EDMM CTR (so denn online) Aktivierung der TRA 307, die geht FL245-UNL. Keine Sonderlocken. :-) Wie Jakob geschrieben hat zwar in Real nicht, vereinfacht uns aber die Abläufe, und CTR kann Zivil-IFR hinreichend weit weg halten.

- Tanker erbittet Aktivierung und Einflug in die TRA und geht in den Gretchen-Anker (upper) (OAT-M 1, Ch. 232 und 274)
- Receiver reporten VMC (und haben das dann auch!) und requesten Einflug in die TRA (OAT-M 1, Ch. 232)
- CTR führt Receiver auf FL250 in die TRA, wo diese dann funktechnisch entlassen werden und VFR die TRA operieren dürfen (aber keinesfalls die TRA lateral oder vertikal verlassen!)
- Receiver fliegen VFR weiter (Squawk 0033) und kontaktieren den Tanker (HaJo) nach dessen vereinfachten Prozeduren
- Nach erfolgter Betankung sinkt Receiver im Pattern auf FL250 (VFR! Separation auf Sicht! Es staffelt Euch keiner!) und kontaktiert CTR für ne IFR Clearance aus der TRA heraus und weiter zur Homebase (OAT-M 1, Ch. 233.3).

So denke ich wäre es nicht völlig absurd vereinfacht, aber auch nicht überfordernd real. :-)

Es seie jedem Piloten dringend geraten obige Prozeduren gelesen und verstanden zu haben, und die Sprechfunk-Beispiele aus dem OAT griffbereit als Vorlage zu haben!. Sonst kann das ganz schnell zu Gestammel und Chaos führen. :-)

Werde leider vermutlich nicht selbst EDDM_W_CTR machen können, da ich EDMA TWR gebucht habe... aber vielleicht findet sich ja noch jemand. Derzeit ist die Gesamtbuchungslage EDMM allerdings... uhm... desolat. Wenn kein CTR da ist halt eben wie üblich auf UNICOM und dann in der TRA den Tanker kontaktieren.

Gruß,
Daniel

[Christian Fenske]

[off]machst du auch 747 betankungen? hehe... dann ist deine muehle aber leer und ich arm. war nur spass[/off]

[Hajo Lippke]

So, habe mal einen Track per FSNavigator gebastelt, leider jedoch ist die fliegerische Umsetzung nicht ganz problemlos: Das Holding beim Ausleiten der Kurven sehr unsauber geflogen, es gibt jedes Mal nen kleinen Touch nach innen, der dann erst wieder ausgebügelt wird. Also Vorsicht beim hinterherdackeln...



Ansonsten noch ein Hinweis zum Prozedere:

Einflug in die TRA auf FL240 über Tango (TGO)-VOR 112.50, sollte zu dem Zeitpunkt noch kein Radarkontakt zum Tanker bestehen, dann direct Lechfeld (LCH)-VOR, 108.80.

Nach erfolgter Betankung sinkt Receiver im Pattern auf FL250 (VFR! Separation auf Sicht! Es staffelt Euch keiner!) und kontaktiert CTR für ne IFR Clearance aus der TRA heraus und weiter zur Homebase (OAT-M 1, Ch. 233.3).


HAJO

[Daniel Rösen]

Zitat von Hajo Lippke

Einflug in die TRA auf FL280 über Tango (TGO)-VOR 112.50, sollte zu dem Zeitpunkt noch kein Radarkontakt zum Tanker bestehen, dann direct Lechfeld (LCH)-VOR, 108.00.

Schlechte Idee. TGO ist Langen Airspace, TRAMON macht aber München. D.h. der Flieger müßte kurz vor der Langen-München Sektorgrenze (und der TRA) von Langen nach München übergeben werden, und dann ist wenig Zeit für die TRA-Clearance. Bitte überlasse uns Radar-Leuten doch die Koordination außerhalb der TRA, danke. :-)

Lateral direkt in FL280 reinzugehen ist auch Unsinn, das ist der Level direkt unter dem Tanker, wo die Chicks hängen die direkt als nächstes dran sind. Dementsprechend sollten die Receiver lieber frühzeitig sagen daß sie in die TRA 307 wollen, dann wird Langen die Flieger wohl am besten auf FL240 unter die TRA zu München einfliegen lassen, und München gibt dem Flieger dann die TRA Clearance und läßt ihn rauf in die TRA. Alternativ wenn der Receiver eh übern Münchner Airspace kommt auch lateral direkt auf FL270 oder so rein.

BTW: LCH VOR ist 108.8, nicht 108.0

Ansonsten ist von Westen her kommend ne IFR-Route TGO-LCH sicherlich lateral ne gute Idee um einzufliegen. Aber eben unter der TRA, nicht lateral direkt rein.

Gruß,
Daniel

[Hajo Lippke]

So, schließe mich Daniels Argumenten an und habe die Einflughöhe mal auf FL240 geändert, wobei natürlich letztendlich active ATC das Maß aller Dinge ist!

Dies gilt dann auch für den Entrypunkt (ATC leitet Receiver ins TRA, evtl. über Vektoren?).


HAJO

[Daniel Rösen]

Jo, ATC (sofern vorhanden) leitet die Flieger in die TRA und läßt sie dann darin "frei". Bin gespannt ob die Piloten es schaffen auch in der TRA zu bleiben... :-)

Gruß,
Daniel

[Hajo Lippke]

So, ich fasse mal zusammen:


Hier eine kleine graphische Darstellung des Tracks, die Leg-Länge liegt bei (doch nur) 30nm.



So, nun die Details: Ich empfehle FSinn-Usern, sich auf dieser Homepage das MIL-Pack zu saugen, wiel hier eine KC-135 mit ausgefahrenem "Boom" als AI-Version dabei ist. www.mcdu.com -> Downloads MPP Military Package

Zum eigentlichen Prozedere:


- Tanker erbittet Aktivierung und Einflug in die TRA und geht in den Gretchen-Anker (upper) (OAT-M 1, Ch. 232 und 274)


Ich möchte das gerne so machen (wenn RADAR mitspielt), dass im gesperrten Luftraum (TRA) keine ATC-Freq. eingedreht wird, weil das sonst zu Schwierigkeiten in der Kommunikation führt (ich würde aber gerne über Text mit RADAR in Kontakt stehen).

- Receiver reporten VMC (und haben das dann auch!) und requesten Einflug in die TRA (OAT-M 1, Ch. 232)
- CTR führt Receiver auf FL250 in die TRA, wo diese dann funktechnisch entlassen werden und VFR die TRA operieren dürfen (aber keinesfalls die TRA lateral oder vertikal verlassen!) TRA Untergrenze ist FL245.
- sollte zu dem Zeitpunkt noch kein Radarkontakt zum Tanker bestehen, dann von TGO aus direct Lechfeld (LCH)-VOR, 108.80.
- Receiver fliegen VFR weiter (Squawk 0033) und kontaktieren den Tanker (Petrol5) über TS nach dessen vereinfachten Prozeduren

Der Tanker-Track:



Bitte beachten, dass mein AP die Kurven des Tracks unsauber ausleitet... sorry

Ich werde dann den Receiver an mich heran führen und ihn dazu auffordern, dass:

(Tanker): "xxx, cleared for pre-contact position, report when stable"
(Fighter): "Will report when stable."

Daraufhin nähert sich der Receiver auf FL280 bis auf 2nm an mich an. Dort angekommen dann:

F: "Reporting stable"

T: "xxx, you´re cleared for contact, report when in position"
F: "readback"

Der Fighter steigt auf FL290 und nähert sich so dicht an wie möglich. Ich empfehle, die Höhensteuerung des Autopiloten zu aktivieren, evtl. auch Autothrottle. Das macht die Dinge etwas einfacher. Formationsgeschwindigkeit wird 250 KIAS sein.

F: "In position"

T: "Extending boom, report connected"
F: "readback"

F: "Connected"

Nach einiger Zeit dann die Trennung:

T: "Refueling complete, disconnect on my mark. 3-2-1-mark"
F: "xxx is disconnected"

T: "xxx, cleared to leave Refuel-Formation, contact RADAR on Freq. Z and ask for IFR-clearance"
F: "readback"

- Nach erfolgter Betankung sinkt Receiver im Pattern auf FL250 (VFR! Separation auf Sicht! Es staffelt Euch keiner!) und kontaktiert CTR für ne IFR Clearance aus der TRA heraus und weiter zur Homebase (OAT-M 1, Ch. 233.3).


HAJO