Ultraleicht fliegen

[Wolfgang Wolf]

Hallo Leute -

hatte ja fürher schon den PPL-C (verfallen), das BZF II habe ich noch, jedenfalls denke ich nach, ob ich nicht den UL-Schein machen sollte.

In der Praxis sehe ich kein Problem, da man das Fliegen grundsätzlich nicht völlig verlernt.

Zeit für Theorie ist berufsbedingt sehr knapp, verein geht gar nicht, und jeden Abend Flugschule und so geht auch nicht. Habe mal nach Fernlehrgängen gesucht, hat denn jemand von Euch Erfahrung mit den Gröger-Fernlehrgängen. Die bieten zwar wohl nur PPL-A aufwärts an, aber das sollte für UL nicht schädlich sein.

Später kann man ja immer mal recht einfach auf PPL-A "upgraden", aber zum schnellen Einstieg ist UL nicht schlecht, und um abn und an ein paar Runden zu drehen ist es auch gut.

Wie sind Eure Erfahrungen?

Gruß
WW

[Benjamin Manthey]

Wenn Du jetzt schon eigentlich keine Zeit für die Theorie hast, hast Du denn dann später genug Zeit um regelmäßig zu fliegen?

[Wolfgang Wolf]

@Benjamin: gute Frage, aber da sehe ich den Vorteil vom UL, man kann auch mal ne schnelle Runde am Abend oder am Wochenende drehen, vor allem im Sommer. Da kommen dann schon die notwendigen Stunden gut zusammen.

Gruß
WW

[Jonas Eberle]

Das schnelle Fliegen geht ja mit der Echo-Klasse genauso...

zum Thema UL->PPL-A:
Ich würde mich mal kundig machen, wie viel Stunden die ab-inito (Da Dein PPL-C Dir ja nicht mehr hilft) Schulung für UL verlangt. Und dann hast Du das Problem, dass Du mit dem Sportgeräteführer-Ausweis kein CVFR hast, also nicht in jedwede kontrollierte Lufträume darfst (auch, wenn Du es in Deinem BZF gelernt hast). Ein Mega-Problem bei ULs ist die Gewichtsbegrenzung auf 472,5kg, die 2-sitzig einfach zu wenig ist, weil Du damit nicht mehr volltanken darfst. Auch die Sicherheitsvorschriften sind bei ULs so niedrig, dass Du wissen solltest, wer Dein UL wie wartet.

Meine Empfehlung für alle, die vorhaben, den PPL-A günstig zu erwerben:
PPL-N ("PPL-A national = 750kg") inkl. CVFR auf Motorseglern (Klassenberechtigung TouringMotorGlider) machen (Stundenpreise bei uns im Verein 70€, nach Zahlung einer Pauschale von ca. 180€ nur 35€). Damit fliegst Du alles bis 750kg, also auch eine C150. Danach wenige Stunden (das weiß ich nicht so genau) Echo-Klasse und Klassenberechtigung 2000kg (ca. 150€/Std.) und umschreiben lassen in PPL-A. Das eröffnet Dir den Weg zu viersitzigem Reisen und IFR.

An alle, die vorhaben, ein bischen VFR zu fliegen und mit 2 Sitzplätzen zufrieden sind: Motorsegler sind super! 15l/Std. Mogas (Autosprit) gegenüber 30l/Std. AVGAS (2,xx€/l) für ne kleine Cessna oder Piper sind ein gewaltiger Unterschied. (das gilt synonym für UL)

Zu mir:
Ich hab "nur" den PPL-C, aber bald mit Kunstflugberechtigung Die Ausbildung zu PPL-N wird bei uns im Verein auf dem beschriebenen Weg durchgeführt. Die meisten bleiben bei PPL-N (750kg, TMG) und fliegen damit zweisitzig bis ans Mittelmeer oder nach Schottland.

Mein Fazit:
UL lässt sich mit einem vorhandenen PPL-C schnell (10 Std. + pyrotechnische Einweisung) erwerben bzw. mit PPL-N nach einer Einweisung fliegen. PPL-N finde ich ist daher die universellste Motor-Lizenz, die einem Raum nach oben lässt. UL ist für PPL-A Aufsteiger eine Sackgasse, da nur wenige Stunden anerkannt werden. Vorteil jedoch: man kommt schnell in die Luft und fliegt auch preiswert. Mit dem Wunsch, später weiterzumachen, ist eine PPL-Lizenz der Luftsportgeräteführerlizenz immer überlegen.

Weitere Informationen: daec.de

[Wolfgang Wolf]

@Jonas: danke für Deine ausführlich Stellungnahme. Habe jetzt noch mal ein paar Quellen abgefragt, und der Weg über den PPL-N scheint wohl wirklich eine kluge Alternative zu sein. Zwar gestehen einige Leute unter der Hand ein, dass die rein juristische Gewichtsbeschränkung bei den UL technisch irrelevant ist, will heißen, die Dinger fliegen auch problemlos mit 600 kg ATOW ... aber der Kostenaspekt UL-Schulung resp. PPL-N Schulung ist zu vernachlässigen, das sind nur ~ 1.000€ mehr, dafür gibts aber mehr Möglichkeiten durch die E-Klasse. Hinzu kommt der Vorteil, recht problemlos auf PPL-A upzugraden. Die Nass-Charterstunden kosten in etwa gleich viel ...

Der Hinweis, CVFR via Motorsegler zu machen, gefällt mir!

Werde jetzt mal das Thema PPL-N angehen, de Winter für die Theorie nutzen, dann wohl im Frühjahr mit der Praxis loslegen, damit sollte im Sommer 2009 ne Lizenz vorliegen ...

Gruß
WW

[Stefan Hueneburg]

Moin,

Könnte man eine PPL-N irgendwie in eine FAA PPL konvertieren, zur Not mit Nachschulung, um dann international mit der FAA-PPL zu fliegen?

cu

[Jonas Eberle]

Konvertieren kann man sicher, aber die FAA ist ja nur in Amerika
Mit PPL-A nach JAR-FCL darfst Du alle in einem JAR-Land (Europa) registrierte Flugzeuge fliegen, und das (soviel ich weiß) weltweit. PPL-N ist wohl doch auf Deutschland beschränkt, werde da aber nochmal nachfragen.

[Wolfgang Wolf]

PPL-N ist rein national, also nur in Deutschland. Aber man kann stufenweise upgrade, erst zum PPL-A, dann zur internationale Lizenz.

Gruß
WW

[Stefan Hueneburg]

Zitat von Jonas Eberle

Konvertieren kann man sicher, aber die FAA ist ja nur in Amerika

Mit einem FAA-PPL kannst du alle N-registrierten Flugzeuge weltweit fliegen. Ok, das Problem, mit einem D-reg. mal eben über die Grenze zu fliegen, bleibt.

cu

[Daniel Ertl]

Hallo,

Zitat von Dirk Kunze

Auch bei Gröger brauchst Du ergänzenden Nahunterricht, sonst wirst Du nciht zur Prüfung zugelassen. Aber es geht.

Wo steht, dass der Nahunterricht vorgeschrieben ist?

Zitat von Gröger Fernschule für Aeronautik

Ob und in welchem Umfang die Flugschule ergänzenden Nahunterricht durchführt, liegt im Ermessen der einzelnen Flugschule, ist aber auf jeden Fall sinnvoll.

Hab auch beim Gröger den Fernlehrgang gemacht und mein Verein hat mich zum Glück nicht nochmal in den Nahunterricht geschickt. Wenn ich mich erinnere, dann brauchst du bei JAR-FCL gar nicht mehr einen Theoriekurs besuchen sondern kannst gleich zur Prüfung gehen. Ob da dann der Verein/Flugschule mitspielt ist eine andere Geschichte.
Wenn ich mich täusche bitte korrigieren.

Viele Grüße,
Daniel