Dortmund: A321 rollt über Landebahn hinaus - Seite 2 - VACC-SAG Forum

Marcel Schock · 2008-09-26, 21:05

Zitat:

Da weiss wohl schon einer mehr als andere...die Pistenlänge alleine kann es wohl kaum gewesen sein - wäre die Bahn zu kurz für die Maschine bei dem Wetter und mit der Beladung wären sie wohl kaum in Dortmund angeflogen. Also muss es wohl noch ein anderes Problem gegeben haben. Das werden wir aber wohl erst erfahren wenn ein offizieller Bericht rauskommt.

Dortmund = 2000 Meter Bahn / A321 mit knapp 160 Leuten an Board = nicht grade leicht.

Ich weiß ja nicht, wie oft Du schon in Dortmund warst, aber bei dem A320 / B737 sind die Landungen immer ein Kunstwerk. Auch bei gutem Wetter wird die Landebahn teilweise bis auf den letzen Meter zum Bremsen genutzt. Es reicht schon wenn der Flieger ( z.B durch einen Wind ) 100 Meter zu spät ausfgesetzt hat, sich also zu lange im Flare befand.

Wäre die Landebahn jetzt schon 300 Meter länger, dann hätten die 15 Meter, die der A321 mehr brauchte, keinen so hohen Schaden verursacht.

Mehr wollte ich damit nicht sagen.

Hier mal ein paar Bilder. So kann man sich besser vorstellen, wie kurz der Bremsweg ist..

http://flugzeugbilder.de/show.php?id=625991
http://flugzeugbilder.de/show.php?id=618504

Und hier noch ein paar große Bilder vom Unfall:

http://flugzeugbilder.de/show.php?id=772305

http://flugzeugbilder.de/show.php?id=772281

Quelle der Bilder: www.flugzeugbilder.de

Christian Grütter · 2008-09-26, 21:54

Reicht es nur knapp, dann ist die Bahn lang genug. Wenn ein A321 dort landen darf, sind (wie immer) genügend Sicherheitsmargins eingerechnet, dass das auch unter "ungünstigen" Bedingungen klappen muss.

Reicht es knapp nicht, aufgrund welcher Umstände auch immer, muss der Pilot durchstarten und alles ist schick. Wenn er hingegen ein technisches Problem hatte und/oder eine falsche Entscheidung getroffen hat, können ihm u.U. auch 300m nicht mehr helfen. (Das fettgedruckte hat seinen Grund).

Um das zu wissen muss ich nicht nach Dortmund kommen...

Nur diesen Zwischenfall als ein zwingendes Argument für eine Bahnverlängerung zu sehen ist doch sehr gewagt - und ich bin bestimmt kein Gegner der Verlängerung. Das war es as mich an Deiner Aussage störte.

Stefan Söllner · 2008-09-26, 22:08

Zitat:

Zitat von Marcel Schock

Dortmund = 2000 Meter Bahn

1700m LDA, da die Schwellen jew. 300m versetzt sind. Macht aber nix. Reicht trotzdem - wenn die Piste nicht grad überschwemmt ist.

Die BFU war ja wohl zügig wieder weg. Ergebnis haben sie aber noch nicht mitgeteilt.

Mal lesen...

Stefan Söllner · 2008-09-26, 22:39

"Das Bild des Tages" - dem kann sich zumindestens ein Dortmunder anschließen:

http://nrwluftfahrt.siteboard.eu/f2t...start=30#p3082

Fa. Widliczek hat quasi das Monopol in DTM in Sachen abschleppen. Wenn man also sein KFZ sucht, hat meist er es *vbg*.

Mark Philippos · 2008-09-27, 00:57

Zitat:

Zitat von Tobias Rad

Darf man fragen wieso, weil es so temporär ist, oder ist was falsch, was man als Unbedarfter nicht sieht?

Falsch in dem Sinne ist nichts. Aber "due to accident on rwy" ist psychologisch nicht gerade wertvoll.

Markus Mitterhofer · 2008-09-27, 10:34

Zitat:

Zitat von Marcel Schock

Dortmund = 2000 Meter Bahn...
aber bei dem A320 / B737 sind die Landungen immer ein Kunstwerk.

Innsbruck hat auch nur 2000m Bahn, und bei uns sind weitaus ärgere Windbedingungen.
Doch kommt im tiefsten Winter, wen ein halber Schneesturm tobt und die Bahn sehr nass ist eine ziemlich voll gestopfte B752 runter und das ohne Probleme

Edgar Lindner · 2008-09-27, 11:41

Servus,

ich habe mal die Meinung eines realen Piloten der DLH reinkopiert. Gefunden hab es seine Meinung in einem anderen Forum:

Mit einem 'schweren' A321 nach DTM zu fliegen ist schon tapfer, der Laie staunt, der Fachmann wundert sich.

50,0 to DOW 321-100
17,0 to 168 Pax incl. Gepäck
01,5 to Final Reserve Fuel
01,5 to Alternate Fuel
------------------------------
70,0 to LAW

Bei einem Gewicht von 70 Tonnen beträgt die Landing Distance Required (LDR) 1.550 Meter. Zuzüglich 10% Approach Speed Correction und 2,5% Altitude Correction ergeben sich nach meiner Berechnung 1.668 Meter, es bleibt eine Reserve von satten 32 Metern. Na dann - wo ist das Problem könnte man denken?

Es ist. Die LDR wird aus der bei Testflügen von Testpiloten erflogenen Actual Landing Distance durch Multiplikation mit 1.67 errechnet. Die ALD unterstellt einen Touchdown am 1.000 ft-Punkt ohne nennenswerten Flare, der Flieger wird also ordentlich hingerotzt. Danach wird sofort in die Eisen gestiegen, dass alles was nicht angeschraubt ist durch die Kabine fliegt.

Einzig die Reverser sind nicht eingerechnet. Die 67% Reserve in der LDR sollen die Performance des durchschnittlichen Line-Piloten sowie eine halbwegs auf Pax-Komfort ausgerichtet Operation ausgleichen.

In der Praxis wird nämlich eher zwischen 2.000 und 3.000 Fuss nach Bahnbeginn gelandet, das ganze halbwegs weich und wer auf einer trockenen Bahn wirklich mal eine Vollbremsung macht darf sich der entsprechenden Kommentare von Crew und Paxen sicher sein. Es wird also zumindest ein Großteil des 67%-Puffers grundsätzlich verbraucht. Einer sehr interessanten Untersuchung zu Folge zeigt sich kein nennenswerter bzgl. Touchdown-Punkt, Flare-Dauer, etc. bei einer 2.000m und einer 4.000m Bahn.

Abgesehen davon dass es kein Mensch braucht, einen Platz wie DTM mit A321 oder B738 anzufliegen (wollt ihr mal wissen, wie die Zahlen bei Wet Runway aussehen? Und wieviele Flieger diverten tatsächlich bei Regen?), ist es schon Ausdruck einer gewissen Technik-Gläubigkeit, unter den og. Bedingungen dort zu landen. Das Ergebnis sieht man ja nun. Bravo!

Und dann noch:

Gemäß Performance-Berechnung beginnt die Landung mit Überflug RWY-Threshold in 50 Fuss Höhe. Die Entfernung zwischen Überflug der Schwelle bis zum theoretischen Touchdown-Punkt 1.000ft danach ist eingerechnet, sowohl in der LDR als auch in der Actual Landing Distance.

Nicht jedoch eingerechnet sind die x00 Meter, welche in der Regel zwischen dem 1.000ft-Punkt und dem tatsächlichen Aufsetzen liegen. Wer an nicht-repräsentativen Daten hierzu interessiert ist muss nur einmal betrachten, wo der Großteil des Gummiabriebs auf einer RWY beginnt, daran läßt sich ganz gut abschätzen wo man allgemein so landet.

Auf die Schnelle habe ich nur dieses Bild gefunden, ich glaube aber es ist ersichtlich was ich meine: Am 1.000-Fuss-Punkt landet fast niemand. Dieser befindet sich etwa auf Höhe der GS-Antenne bzw. der 4 rot-weissen PAPI-Licher, die auf beiden Seiten neben der Bahn stehen.

Stefan Eising · 2008-09-27, 12:34

Zitat:

Zitat von Markus Mitterhofer

Innsbruck hat auch nur 2000m Bahn, und bei uns sind weitaus ärgere Windbedingungen.
Doch kommt im tiefsten Winter, wen ein halber Schneesturm tobt und die Bahn sehr nass ist eine ziemlich voll gestopfte B752 runter und das ohne Probleme

Dafür hat Innsbruck zumindest auf der 26 keine displaced threshold, es stehen also in der einen Richtung zumindest theoretisch die kompletten 2000m zur Verfügung. Ok, LOWI liegt 1500ft höher, wie sich das wieder auswirkt, maße ich mir nicht an, festzustellen.

Stefan Söllner · 2008-09-27, 13:56

@ Eddie

Schöne Grüße an den Herrn Piloten. 99% der (Medium-) DTM Flieger schaffen es gut und gerne 400m nach dem Threshold aufzuschlagen und die 06 über C (nicht D) zu verlassen. Einer hat sich wohl mehr Bedenkzeit erbeten und Glück gehabt, dass niemand zu schaden gekommen ist. Denn mit "Technik-Gläubigkeit" wird der Unfall wohl nix zu tun gehabt haben. Human failure!

Edgar Lindner · 2008-09-27, 15:06

Zitat:

Zitat von Stefan Söllner

@ Eddie

Schöne Grüße an den Herrn Piloten. 99% der (Medium-) DTM Flieger schaffen es gut und gerne 400m nach dem Threshold aufzuschlagen und die 06 über C (nicht D) zu verlassen. Einer hat sich wohl mehr Bedenkzeit erbeten und Glück gehabt, dass niemand zu schaden gekommen ist. Denn mit "Technik-Gläubigkeit" wird der Unfall wohl nix zu tun gehabt haben. Human failure!

Servus Stefan,
wenn ich seine Ausführungen richtig verstehe, dann ist in seiner Berechnung die Bremswirkung der Reverser nicht eingerechnet.

Inwieweit die Wirkung der Reverser in eine legale Berechnung der LDR eingerechnet werden darf entzieht sich meiner Kenntnis. Hier kann eventuell ein Realo Auskunft geben.

Dass die meisten ein Abrollen via C bei trockenem Wetter schaffen kann möglich sein, wenn - wie von dem Piloten beschrieben - der Paxkomfort ein wenig auf der Strecke bleibt und mit vollen Reversern gearbeitet wird. Allerdings ist ein voller A321 schon die Heavy-Klasse für Dortmund.

Ansonsten ist hier noch ein interessantes pdf-File zur LDR:
http://www.dfld.de/Andere/Hahn/PFV_(VerlaengerungLandebahn)/Daten/BandC/C10/C10_05.pdf

Gruß

2008-09-26, 21:54	#12 (permalink)
Christian Grütter Registriert seit: 2005-08-26 Alter: 29 Beiträge: 217 Danke erteilt: 362 357 Danksagungen in 131 Beiträgen erhalten	Reicht es nur knapp, dann ist die Bahn lang genug. Wenn ein A321 dort landen darf, sind (wie immer) genügend Sicherheitsmargins eingerechnet, dass das auch unter "ungünstigen" Bedingungen klappen muss. Reicht es knapp nicht, aufgrund welcher Umstände auch immer, muss der Pilot durchstarten und alles ist schick. Wenn er hingegen ein technisches Problem hatte und/oder eine falsche Entscheidung getroffen hat, können ihm u.U. auch 300m nicht mehr helfen. (Das fettgedruckte hat seinen Grund). Um das zu wissen muss ich nicht nach Dortmund kommen... Nur diesen Zwischenfall als ein zwingendes Argument für eine Bahnverlängerung zu sehen ist doch sehr gewagt - und ich bin bestimmt kein Gegner der Verlängerung. Das war es as mich an Deiner Aussage störte. __________________ Gruß, Christian Frankfurt FIR ATC & Mentor (CG) Geändert von Christian Grütter (2008-09-26 um 22:00 Uhr)

2008-09-27, 11:41	#17 (permalink)
Edgar Lindner Registriert seit: 2002-06-25 Ort: ETSE Alter: 45 Beiträge: 1.324 Danke erteilt: 364 851 Danksagungen in 174 Beiträgen erhalten	Servus, ich habe mal die Meinung eines realen Piloten der DLH reinkopiert. Gefunden hab es seine Meinung in einem anderen Forum: Mit einem 'schweren' A321 nach DTM zu fliegen ist schon tapfer, der Laie staunt, der Fachmann wundert sich. 50,0 to DOW 321-100 17,0 to 168 Pax incl. Gepäck 01,5 to Final Reserve Fuel 01,5 to Alternate Fuel ------------------------------ 70,0 to LAW Bei einem Gewicht von 70 Tonnen beträgt die Landing Distance Required (LDR) 1.550 Meter. Zuzüglich 10% Approach Speed Correction und 2,5% Altitude Correction ergeben sich nach meiner Berechnung 1.668 Meter, es bleibt eine Reserve von satten 32 Metern. Na dann - wo ist das Problem könnte man denken? Es ist. Die LDR wird aus der bei Testflügen von Testpiloten erflogenen Actual Landing Distance durch Multiplikation mit 1.67 errechnet. Die ALD unterstellt einen Touchdown am 1.000 ft-Punkt ohne nennenswerten Flare, der Flieger wird also ordentlich hingerotzt. Danach wird sofort in die Eisen gestiegen, dass alles was nicht angeschraubt ist durch die Kabine fliegt. Einzig die Reverser sind nicht eingerechnet. Die 67% Reserve in der LDR sollen die Performance des durchschnittlichen Line-Piloten sowie eine halbwegs auf Pax-Komfort ausgerichtet Operation ausgleichen. In der Praxis wird nämlich eher zwischen 2.000 und 3.000 Fuss nach Bahnbeginn gelandet, das ganze halbwegs weich und wer auf einer trockenen Bahn wirklich mal eine Vollbremsung macht darf sich der entsprechenden Kommentare von Crew und Paxen sicher sein. Es wird also zumindest ein Großteil des 67%-Puffers grundsätzlich verbraucht. Einer sehr interessanten Untersuchung zu Folge zeigt sich kein nennenswerter bzgl. Touchdown-Punkt, Flare-Dauer, etc. bei einer 2.000m und einer 4.000m Bahn. Abgesehen davon dass es kein Mensch braucht, einen Platz wie DTM mit A321 oder B738 anzufliegen (wollt ihr mal wissen, wie die Zahlen bei Wet Runway aussehen? Und wieviele Flieger diverten tatsächlich bei Regen?), ist es schon Ausdruck einer gewissen Technik-Gläubigkeit, unter den og. Bedingungen dort zu landen. Das Ergebnis sieht man ja nun. Bravo! Und dann noch: Gemäß Performance-Berechnung beginnt die Landung mit Überflug RWY-Threshold in 50 Fuss Höhe. Die Entfernung zwischen Überflug der Schwelle bis zum theoretischen Touchdown-Punkt 1.000ft danach ist eingerechnet, sowohl in der LDR als auch in der Actual Landing Distance. Nicht jedoch eingerechnet sind die x00 Meter, welche in der Regel zwischen dem 1.000ft-Punkt und dem tatsächlichen Aufsetzen liegen. Wer an nicht-repräsentativen Daten hierzu interessiert ist muss nur einmal betrachten, wo der Großteil des Gummiabriebs auf einer RWY beginnt, daran läßt sich ganz gut abschätzen wo man allgemein so landet. Auf die Schnelle habe ich nur dieses Bild gefunden, ich glaube aber es ist ersichtlich was ich meine: Am 1.000-Fuss-Punkt landet fast niemand. Dieser befindet sich etwa auf Höhe der GS-Antenne bzw. der 4 rot-weissen PAPI-Licher, die auf beiden Seiten neben der Bahn stehen. __________________ Eddy (N711EW) www.montagsflieger.de Geändert von Edgar Lindner (2008-09-27 um 11:44 Uhr)

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2008-09-26, 22:39	#14 (permalink)
Stefan Söllner Registriert seit: 2002-06-03 Alter: 34 Beiträge: 3.110 Danke erteilt: 313 571 Danksagungen in 228 Beiträgen erhalten	"Das Bild des Tages" - dem kann sich zumindestens ein Dortmunder anschließen: http://nrwluftfahrt.siteboard.eu/f2t...start=30#p3082 Fa. Widliczek hat quasi das Monopol in DTM in Sachen abschleppen. Wenn man also sein KFZ sucht, hat meist er es vbg.

2008-09-27, 13:56	#19 (permalink)
Stefan Söllner Registriert seit: 2002-06-03 Alter: 34 Beiträge: 3.110 Danke erteilt: 313 571 Danksagungen in 228 Beiträgen erhalten	@ Eddie Schöne Grüße an den Herrn Piloten. 99% der (Medium-) DTM Flieger schaffen es gut und gerne 400m nach dem Threshold aufzuschlagen und die 06 über C (nicht D) zu verlassen. Einer hat sich wohl mehr Bedenkzeit erbeten und Glück gehabt, dass niemand zu schaden gekommen ist. Denn mit "Technik-Gläubigkeit" wird der Unfall wohl nix zu tun gehabt haben. Human failure!