Flugzeug-Unglück in Madrid

[David Jankwitz]

Zitat von Carsten Mattner

[b]Okay, der Bordservice ist lausig, manchmal fehlt es an Sauberkeit in der Kabine und was ich schon beim Check-In erlebt habe, lässt sich nur mit dem Wort "Chaos" beschreiben.

genau darauf bezog sich meine aussage.

[Steve Feigenwinter]

Zitat von David Jankwitz

genau darauf bezog sich meine aussage.

Aha - D.h. Du verurteilst Firmen basierend auf dem wie (teilw.) Dritt-Firmen den Checkin machen, wie dritt-firmen lausig putzen (weil Maschine vielleicht zu spät reinkam und der turnaround evtl. kürzer war als eigentlich / bzw. im generellen nicht ganz so sauber ist). etc.?

Na dann prost Mahlzeit... Kleiner Tip: Fliege nie Alitalia oder Air France - Die stehen vor Dreck und der Checkin ist oftmals auch grauslig... Huhu - Sicherheits bedenken! Wann fällt die nächste AZA / AFR runter?

Äusserlichkeiten sagen gar nichts über den Zustand eines Flugzeuges bzw. deren Crew/Maintenance aus.

Aussagen in Foren von (angeblichen!) Crew Members darf man nicht allzu hoch bewerten und schon gar nicht für bare Münze nehmen - Und wenn Du noch nie über Deinen Chef / Lehrer / ... gewettert hast, weil Du evtl. an einem Tag freinehmen wolltest, aber er es nicht genehmigt hat oder ähnliches - Tja, Glückwunsch!

Das ist wie beim Autokauf: Gehst Du in ein BMW-Forum liest Du nur Probleme hier, Probleme da - Gehst Du ins Toyota Forum hats Probleme hier, Probleme da...

Bin mehrmals sowohl mit JKK als auch IBB geflogen und hatte auf beiden Airlines sehr gute Erfahrungen gemacht.

[Sezer Simsir]

Ahh ok, MD80 ist einfach so wie man sagt A320 (Familie) - hierzu gehören dann ja auch A319,A320,A321 und so. Danke, Danke.

[Carsten Mattner]

Also ich will ja eigentlich nicht spekulieren. Aber in den letzten Tagen habe ich über die gute alte Mad-Dog so meine Gedanken gemacht.

Ich war ja mal in „jungen Jahren“ Supervisor und Ramp-Agent bei einer Fluglinie, die bis heute eine große MD-80 Flotte betreibt.

Seit dieser Zeit ist die MD-80 mein uneingeschränkter Lieblingsflieger!

Dennoch waren uns schon damals einige Mankos dieser Maschine bekannt, die ohne Zweifel bis heute nicht ausgeräumt sind. Zwei davon waren:

1.) Der sehr weit hinten liegende Schwerpunkt der Maschine
2.) Die am Heck angebrachten Triebwerke, die kein Drehmoment um die Querachse erzeugen.

Okay. Eigentlich ist das alles kein Problem. Das erste regelt das Load & Balance Manual.
Dem zweiten steht ein ausgeklügeltes und sehr effektives Höhenrudersystem gegenüber.

Trotzdem habe ich es dreimal(!) erlebt, daß Piloten meldeten, daß sie nur mühsam von der Piste wegkamen. Im technischen Logbook wurde dies dann mit dem Eintrag "MAX-TOT" (maximaler Take-Off –Thrust benötigt) verzeichnet und jedes Mal gab es eine interne Untersuchung. Einerseits technischer Natur, anderseits wurde die Beladung unter die Lupe genommen.
Einmal hatte ich sogar Dienst, als derartiges vorkam. Ich war dabei, als der Captain von unserem Büro aus mit der technischen Zentrale telefonierte (Die Mobilfunkära hatte damals noch nicht richtig begonnen!).
Passiert war es am Ausgangsflughafen auf dem Weg zu uns. Die Maschine wurde erst einmal nicht eingesetzt, bis klar war daß kein technischer Fehler vorlag.

Das Alles sind seltsame Phänomene gewesen. Die nötigen Geschwindigkeiten waren jedes Mal erreicht, trotzdem klebte das Flugzeug förmlich am Asphalt.

Ich bin ja kein Techniker, aber weil mich die Thematik immer schon interessiert hat, habe ich mir das damals erklären lassen:

Folgendes kann dieses Phänomen begünstigen (in der Regel ist es ein Zusammenspiel meherer Gründe)

Die Maschine ist zu buglastig beladen
Sicherlich war die Beladung nichts Weltbewegendes. Wir wussten ja, daß dieses Flugzeug den Schwerpunkt sehr weit hinten hatte. Oft wurden die beiden vorderen Holds einfach leer gelassen.
Den Piloten konnte es gar nicht hecklastig genug sein. Denn umso besser war die "Steigfreudigkeit" des Flugzeuges (!).
Wobei, da musste man auch wieder aufpassen. Zu hecklastig durfte sie auch nicht werden.
Einmal wollten wir zuviel des Guten. Die Maschine war total aus der Balance. Da haben wir noch schnell Ballast in die vorderen Frachträume geworfen. Auf dem elektronischen Load & Balance Sheet lagen wir dann auf das kg genau(!) auf dem äußersten Limit. Weil uns das zu „heiß“ war, hat der Kollege noch schnell die Sache manuell durchgerechnet. Doch es blieb dabei. Auf das kg genau auf dem Limit! So etwas habe ich vorher und nachher nie gesehen.
Wir guckten uns ratlos an und überlegten was zu tun ist. Ich war ja noch sehr jung und habe mich dann auf den alten Hasen verlassen. Der sagte irgendwann. „Zum Umladen haben wir keine Zeit mehr. Außerdem Limit ist Limit und wir sind noch drin. Also was soll’s.“
Trotzdem hatte er einen dicken Kloß im Hals, als er dem Captain das Sheet übergab.
Wir haben eigentlich damit gerechnet, daß wir gleich umladen dürfen und den Flug verspäten müssen. Das hätte richtig Ärger mit unseren Vorgesetzen gegeben, denn „verbockt“ haben schlussendlich wir das Ganze. Wir hätten beim Verladen besser aufpassen müssen.
Aber es kam dann ganz anders. Der Captain strahlte über das ganze Gesicht und bedankte sich mehrfach. (Auch das habe ich vorher und nachher nicht erlebt, einen Captain der sich bedankt )

Doch zurück zum Eingangsgedanken.
Also die MD-80 muß hecklastig beladen werden, damit sie besser steigt. Bei einer halbleeren Maschine ist das kein Problem.
Bei einem ausgebuchten Flug, wie z.B. bei dem Spanair Unglück wird die Sache schon schwieriger. Alle Holds sind gefüllt und man hat nicht viel Möglichkeiten um mit den Gewichten zu „spielen“.
Folge: Der Schwerpunkt rutscht deutlich nach vorne; über die die Querachse hinaus. Das Rotieren wird schwieriger.

Der fehlende Drehmoment um die Querachse
Bei Flugzeugen bei denen die Triebwerke unterhalb der Querachse angebracht sind
(das ist z.B. bei allen Airbus- und Boeingflugzeugen (außer 717) so) erzeugen diese bei Schub einen Drehmoment und heben den Bug an.
Jedoch bei der MD-80, bedingt durch Heckanordnung der Triebwerke, bleibt das Drehmoment mehr oder weniger neutral, manchmal sogar leicht negativ.
Die Startrollstrecke ist daher länger, als bei Flugzeugen mit gleichem Gewicht. Selbst ein rund 10 to. schwerer Airbus A-320 ist rund 100mtr vor der MD-80 in der Luft.
Um eine MD-80 zum Rotieren zu bringen, sind deutlich stärkere Ausschläge am Höhenruder nötig, als bei anderen Maschinen.

Hot & High
Das bekannt Problem. Die geringere Luftdichte erzeugt weniger Auftrieb.


Natürlich ist das alles in der MD-80 Konstruktion berücksichtigt. Den Beteiligten, allen voran den Piloten, ist das alles bekannt. Daher fliegen diese Maschinen seit mehr als zwei Jahrzehnten zuverlässig Tag für Tag weltweit viele tausenden Kilometer bei unzähligen Fluggesellschaften.

Man muß aber wissen, daß wenn alles zusammenkommt die Reserven bis zum Operation-Limit eng werden können. Und wir hatten den Eindruck das die MD-80 aufgrund Ihres Designs schneller an die Limits kommt, als andere Flugzeuge.
Wie gesagt, ich habe es dreimal erlebt, daß die Jungs das „Ding“ nur mit Müh und Not von der Piste prügelten. Mit keinem anderen Flugzeugmuster gab es, zumindest während meinen Dienstjahren bei dieser Airline, ein derartiges Problem.

Bei diesen Vorkommnissen stand jeweils der volle Schub beider Engines zur Verfügung und die Maschinen waren nicht überladen (…hoffe ich zumindest ). Ich weiß jedoch nicht, was passiert wäre, hätte es in dieser Phase ein Problem mit nur einem Triebwerk gegeben.

Fazit: In der Regel kann man auch mit einem Triebwerk fliegen. Wenn aber mehrere negative Faktoren zusammenkommen, reicht es manchmal einfach nicht mehr.

Meine 2pence!

Gruß
Carsten

[Christian Bentrup]

Oha, ein gefundenes Fressen für die Presse. Erinnert mich an die Vorkommnisse bei Qantas vor einigen Wochen.

http://edition.cnn.com/2008/WORLD/eu...ain/index.html

[Marc Riedel]

Heute bringen sie bei uns im Radio, dass ein Triebwerk im Umkehrschub-Modus gewesen sein soll...

Spanair-Triebwerk auf Umkehrschub geschaltet

Neue Erkenntnisse über das Flugzeugunglück von Madrid: Ein Triebwerk der abgestürzten Spanair-Maschine war auf Umkehrschub geschaltet - das haben Fachleute bei Untersuchungen des Wracks herausgefunden. War es ein technischer Defekt oder versagten die Piloten?

=> http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,574389,00.html

[Lukas Ewald]

Ähm also, das spricht doch eher für Start Abbruch bzw. halt rejected T/O?!

[Christopher Kuhs]

Oder einer Fehlfunktion....

[Thomas Jelinek]

Oder oder oder...

close thread until official report available..

[Daniel Berger]

Zitat von Thomas Jelinek

Oder oder oder...

close thread until official report available..

Vielleicht einfach vertrauen und festlegen, dass bis ein offizieller Bericht da ist, niemand mehr in dieses Thema schreibt!