Transporter und Propeller

[Peter Buschhorn]

Hallo!

Ich frage mich gerade, warum (Militär)Transporter "immer noch" mit Propellern ausgestattet werden?
Das hat doch bestimmt einen Grund? Hat das etwas mit den Einsatzorten zu tun? Um Aufklärung dankbar

LG
Peter

[Thomas Sautter]

Ich könnte mir vorstellen, dass diese Maschinen häufig auf kürzeren Pisten oder auch mal in der Pampa landen müssen. Da ist es einfach besser, wenn der Propeller den Dreck weg bläßt. Die Turbine würde ihn ansaugen.

[Markus Siebenhaar]

Ich nehme mal an du beziehst dich da auf den gerade erst vorgestellten Airbus

Um ehrlich zu sein habe ich mich da auch gewundert. Gerade da die C-17 der US-AirForce Strahltriebwerke hat und ja als Ersatz für die C-130 Hercules gedacht ist.
Das Argument das diese Triebwerke empfindlicher sind kann ich ja verstehen, aber ich habe da schon einige Bilder der C-17 gesehen, wie sie auf provisorischen Pisten in einer riesigen Staubwolke gelandet ist.

[Martin Böhme]

Ich spekulier mal munter mit...

Vielleicht brauchen die Militaers bei den Transportern auch einfach nicht die Geschwindigkeit eines Jets? Und selbst das Militaer duerfte daran interessiert sein, Kerosin und damit Kosten zu sparen...

[Tobias Schlegel]

Gerade da die C-17 der US-AirForce Strahltriebwerke hat und ja als Ersatz für die C-130 Hercules gedacht ist.

Ich glaube wirklich ersetzen kann die C-17 die Herky nicht. Sie wird ja weiterhin gebaut und verbessert.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass Props einfacher und günstiger in der Wartung sind.
Dazu kommen die kürzeren Lande- und Startstrecken, wobei die C-17 da eine beeindruckende Performance aufweisen kann.

[Peter Buschhorn]

Vielen Dank schon mal für eure Antworten.
Braucht ein Strahlflugzeug wirklich mehr Strecke für Start/Landung? Warum eigentlich?

Ich habe oft gelesen, dass ein Jet in grossen Höhen wirtschaftlicher sei als ein Prop.
Je höher desto billig. Aber da hoch oben ist doch kaum noch Sauerstoff?

Das die Propeller heute so aussehen wie die Schraube eines modernen UBoots hat sicher auch wirtschaftliche Gründe oder? Oder zur Lärmverringerung?
Ne ne, was ich alles nicht weiss...

LG
Peter

Gerda äh Edith:

Dem Luftstrahl wird in der Turbine also nahezu die gesamte Energie entzogen, die Schubwirkung durch Entspannung in der Düse ist vernachlässigbar klein.
Bei geringen Geschwindigkeiten haben Turboprops den höchsten Vortriebswirkungsgrad, damit die beste Umsetzung von Brennstoff- in Schubleistung.
Der Grund:
Hoher Massendurchsatz, geringe Differenz zwischen den Geschwindigkeiten vor und hinter dem Propeller. Bei höheren Flugmachzahlen allerdings treten am Propeller durch Überlagerung von Propellerdreh- und Fluggeschwindigkeit Machzahlen von über eins auf, was den Widerstand drastisch erhöht und den Wirkungsgrad herabsetzt.
Durch eine spezielle, meist sichelförmige Formgebung der Propellerblätter soll das Auftreten von Überschallgebieten auf den Blättern hin zu höheren Fluggeschwindigkeiten verschoben werden, wie es bei den Propfan-Projekten oder auch bei der neuen An 70 versucht wird.

Bei geringen Geschwindigkeiten kann mal wohl der Brennstoff am effektivsten in Vorschub wandeln. Also billiger bzw. größere Reichweite. Im Zitat wird dann auch die Sichelform der Blätter erklärt.

Habe die Info's hierher --->LINK<---

[Martin Böhme]

Zitat von Peter Buschhorn

Braucht ein Strahlflugzeug wirklich mehr Strecke für Start/Landung? Warum eigentlich?

Soweit ich weiss im allgemeinen schon (ich bin aber kein Flugzeugbauer)... Bei der Landung gibt es einen prinzipiellen Grund dafuer: Der Reverse auf einer Turboprop (durch negative Pitch auf den Propellerblaettern) ist wesentlich effektiver als bei einem Jet. Aber die Startstrecke ist ja normalerweise ohnehin groesser... ich glaube hier haben Turboprops aus einem anderen Grund die Nase vorn: Wenn ich die Vorteile eines Jets nutzen will, muss ich die Tragflaeche fuer grosse Geschwindigkeiten optimieren. Ich spekuliere mal, dass man dann, selbst mit Klappen, immer noch eine hoehere Abhebegeschwindigkeit hat als eine vergleichbare Turboprop, deren Tragflaeche auf eine niedrigere Geschwindigkeit ausgelegt ist.

Je höher desto billig. Aber da hoch oben ist doch kaum noch Sauerstoff?

Ist vielleicht ein bisschen uebervereinfacht, aber wenn Du eine bestimmte IAS fliegst, dann bekommt das Triebwerk auch pro Sekunde gleich viel Sauerstoff. Aber je hoeher Du mit dieser IAS fliegst, desto hoeher ist Deine TAS.

Edit: Hab' noch mal drueber nachgedacht, und die Aussage "wenn Du eine bestimmte IAS fliegst, dann bekommt das Triebwerk auch pro Sekunde gleich viel Sauerstoff" ist Unsinn. Aber jedenfalls: Solange man genug Schub hat, ist es immer besser, moeglichst hoch zu fliegen, weil man dann "mehr TAS pro IAS" bekommt. Und der Jet produziert bis in grosse Hoehen noch genug Schub...

[Henner Zwarg]

Also im Grunde genommen liefert ein Strahltriebwerk die meißte Schubkraft durch den Fan, was 80% ausmacht und das Prinzip des Props benutzt. Wenn es aber darum geht hoch oben Geschwindigkeit aufzubauen, wäre das Strahlentriebwerk nicht effektiver, hätte es nicht noch die Verdichtungs- und die Brennkammer. Die restlichen 20% reichen dann aus um die Geschwindigkeit aufzubauen. Naja, so hab ich es bisher gelernt.
Um nochmal zur Eingangsfrage zurückzukehren: Ich kann mir vorstellen, dass es auch um Lastenabwürfe geht, denn zum einen gibt es ja die Luftversorgung und dann natürlich die Fallschirmjäger. Die Bundeswehr muss außerdem momentan innerhalb von 5 Tagen an jedem verfügbaren Ort sein können. Das schafft beispielsweise die Transall zwar, aber ihre Reichweite und Geschwindigkeit sind trotz allem recht klein und es kann daher oft knapp werden. Ich find aber man darf sich vor der Transall verbeugen, denn für ein soo altes Produkt ist sie noch immer sehr Leistungsfähig.

[Peter Buschhorn]

Hmm,

wäre das Strahlentriebwerk nicht effektiver, hätte es nicht noch die Verdichtungs- und die Brennkammer

TurboProp, TurboFan und TurboJet haben doch alle Verdichter und Brennkammern?

So wie ich es lese hat der Bypass vom Fan einen relativ hohen Wirkungsgrad bis etwa Mach 0.8. Darüber nicht mehr

Die Geschwindigkeitsdifferenz im Bypass ist gering, der Massendurchsatz aber hoch. Das Verhältnis der Luftströme durch äußeren und inneren Kreis wird Bypass-Verhältnis genannt und ist eine wichtige, das Triebwerk charakterisierende Größe. Die Entwicklung geht wegen des prinzipiell höheren erreichbaren Vortriebswirkungsgrads hin zu größeren BPR-Werten (Bypass Ratio). Das BR710 hat – obwohl ganz aktuell – ein BPR von „nur“ 3,8, das CFM56 liegt je nach Version zwischen 5 und 6,6, das GE 90 kommt auf Werte zwischen 8 und 9. Im äußeren Kreis wird damit erheblich mehr Luft durchgesetzt als im „eigentlichen“ Triebwerk, was man sich bei den riesigen Abmessungen der Fans bei heutigen Großtriebwerken unschwer vorstellen kann.
Das GE 90 erreicht einen Fandurchmesser von gut 3,4 Meter.
Die Aufteilung in zwei Kreise führte auch zu einer mehrwelligen Bauweise.

[Henner Zwarg]

Au bin ich doof
Wollte die Turboprops eigentlich nicht auslassen, habe mich nur falsch ausgedrückt. Turboprops haben auch ein Triebwerk, doch die entstehenden Drücke werden zu einem viel höheren Grad der Turbine abgegeben, als es bei dem Strahlentriebwerk der Fall ist. Somit sind auch die BPR-zahlen beim Prop geringer.
Fänds klasse, wenn mir das jemand nochmal genauer erklären kann. Aber ich denke das ist der falsche Thread dafür