Flotteneinsatzplanung

[Wolfgang Wolf]

... eine Frage, die mich schon lange - auch als vielfliegender Pax - interessiert, ist die nach der Auswahlentscheidung zugunsten des einen oder anderen Flugzeugtyps auf einer bestimmten Strecke. Also: warum wird ein bestimmter Typ auf einer bestimmten Route eingesetzt, und wie und warum ändert sich das konstant.

Klar: ich komme mit ner ATR nicht von EDDM nach KJFK, aber so trivial meine ich die Frage nicht. Nehmen wir eine Kurzstrecke, sagen wir LSZH - EDDF. Da finden sich alle möglichen Typen, die 733/5, die A320, die BAE146, manchmal gar ein A300-600, und das alles innerhalb einer Airline (mal die diversen Töchter/Partner mit eingeschlossen).

Das Buchungsverhalten wird natürlich eine grundlegende Rolle spielen, wenn also viel gebucht wurde, brauchts mehr Plätze, also größere Maschine. Aber so einfach geht der Wechsel dann ja auch nicht, denn es stehen ja nicht beliebig viele Maschinen eines jeden Typs auf Abruf zur Verfügung, samt Crew, Ground-Service etc.. Außerdem ist ja auch für die Airlines eine Vorausplanung wichtig ...

Hat jemand etwas genauere Informationen oder gar exaktes Wissen über diese Flotteneinsatzplanung?

Gruß
WW

[FrankSasse]

Hallo Wolfang!

Zunächst einmal: Genaue Fakten habe ich nicht, ich interessiere mich aber recht viel für Umlaufplanung, Flotteneinsatz etc. und kann da ein wenig einen Einblick verschaffen.
Zunächst einmal: Das Thema ist übelst komplex!

Die Komplexität steigt, je größer die Airline ist und je mehr Umsteigeverbindungen angeboten werden.
Ryanair und Germanwings etc. haben solche Probleme nicht, da nur ein oder zwei A/C-Types eingesetzt werden.
Bei einer Größe von Air Berlin (auch schon im Status vor ca. 2 Jahren) geht es aber los.
Natürlich kann man immer bei einem festen Flugzeugtyp bleiben. Funktioniert wunderbar, man hat Planungssicherheit und keine Streß mit dauerndem Umplanen, was in einem Flugbetrieb ja sowieso nicht ausbleibt.

So, jetzt kommt aber Stufe 2:
Es schwanken die Passagierzahlen sehr, und das wiederum noch sehr häufig abhängig von der Destination. Man kann also durch Optimales Ändern des Flugzeugtyps eine Optimierung in der Auslastung und vor allem des Yields erreichen!

Nehmen wir einfach mal als Beispiel Frankfurt-Mailand.
Da haben wir

a) einen großen Haufen Geschäftsleute, die aus Mainhattan in die Bankenmetropole Mailand wollen oder auch umgekehrt.
b) Reisende aus Italien, die bei LH einen Langstreckenflug gebucht haben, der natürlich in Frankfurt startet. (Gründe sind vielfältig dafür, u.a. der oft bessere Preis)
c) Freizeitreisende, die evtl. ein paar 99-EUR Tickets abstauben für einen Wochenendtrip nach Italien
d) Ganz normale Gelegenheitsreisen, Familienbesuche, etc.

Die Gruppe A erzeugt am meisten Passagiere am Montag morgen und auch Di-Do morgen, am besten in der ersten oder zweiten Maschine des Tages gen Mailand, und äquivalent dazu auf dem Rückweg in den Abendmaschinen von Mo-Do und am Nachmittag des Freitages.

Gruppe B erzeugt am meisten Passagiere in der Mittagszeit (11-13 Uhr) oder am frühen Abend, passend auf die Hub-Ablüge gen USA und Richtung Asien (13-15 Uhr und am späten Abend ab Frankfurt).

Gruppe C lässt sich gut steuern, denn die günstigsten Tickets gibt es natürlich nur auf den schlechter ausgebuchten Maschinen, also am Nachmittag nach Mailand oder am Vormittag nach Frankfurt.

Gruppe D sucht sich die Zeiten aus, die einen Kompromiss darstellen zwischen Preis und gutgelegener Abflugzeit.

Haben wir also schon vier Variable Parameter.
Dazu kommen jetzt noch mindestens drei:

1) Gruppe a hat proportional viele Tickets in der C-Class oder auch vollflexible Tickets in Y. Das bedeutet: Die können sich sehr häufig aussuchen, welche Maschine sie nehmen. Und zwar kurzfristig, bis am Tage des Abflugs! Wenn der Geschäftsmann es auf dem Rückweg eben nicht auf die 16.45 Uhr - Mschine schafft, nimmt er eben die 18.50 Mühle nach Frankfurt.

2) Spezielle Termine wie große Sportveranstaltungen, Konzerte und vor allem große Messen lassen Ticketpreise wie im Hotelbusiness sprunghaft in die Höhe schießen!
Die Luftfahrtgesellschaften haben diese Termine schon fast zwei Jahre vorher im System und man kann sicher sein, dass an diesen Terminen nur bedingt günstige Tickets auf den Markt kommen!

3) Überbuchung
Ein großer Faktor des Yield-Managements ist die Überbuchung.
Es gibt große Datenbanken, in dem ein Erfahrungswert ermittelt wird, wieviele gebuchte Paxe durchschnittlich nicht zum Flug erscheinen. Das ist für jeden einzelnen Flug unterscheidlich, je nach Zeitlage, Destination etc.! Daraus zieht der Carrier seine Folgen und setzt z.B. fest, dass für die Abendmaschine nach Frankfurt um 18.50 Uhr von den vorhandenen 132 Plätzen im A319 148 Plätze in den Verkauf gehen.
Richtig gelesen, LH verkauft 16 Plätze mehr als eigentlich im Flieger sind weil sie aufgrund der Erfahrungswerte davon ausgehen, dass eben diese 16 Leute nicht am Airport erscheinen!
Die No-Show-Rate ist grade im LCC-Geschäft eine feste Größe und es wird viel Geld ausgegeben, um dort gute Werte errechnen zu können.

So, und wenn man dann erkennt, dass man über Monate hinweg am Monatag vormittag viele Plätze verkaufen kann und auch der Rückflug wegen der Anschlussflüge gen USA sehr gut gebucht ist, dann kann man drüber nachdenken und statt eines A319 eben einen A321 einzusetzen.
Und am Samstag mittag ist eben aus Prinzip wenig los.
Geschäftsleute gibt es so gut wie keine, Wochenendreisende auch nicht, die sind schon am Zielort, also bleiben nur wenige Passagiere, die wirklich am Samstag mittag verreisen. Dann plant man eben einen ARJ oder CRJ ein.
Wird alles schon weit im Vorraus geplant.

Und wenn man dann noch einen riesigen Fuhrpark und geüngend Personal auf dem Hof stehen hat, kann man noch viel flexibler und Kurzfristiger auf die aktuelle Buchungslage reagieren. Aber den Luxus haben nur wenige Gesellschaften.

Hoffe geholfen zu haben


Frank

[Wolfgang Wolf]

Hallo Frank -

klasse Ausführung, sehr interessant zu lesen. Danke!

Ich sehe, dass also primär (was ja auch logisch ist) die Auslastung der Maschinen im Vordergrund steht. Dann wirds aber wirklich spannend, wenn es um die "Zwischengrößen" geht. Die Anzahl der Sitze wächst ja in kleinen Schritten, von den unterschiedlichen CRJs bis hin zu ner A321. Dafür die korrekten Parameter zu finden, ist in der Tat eine interessante Rechenaufgabe.

Ich gehe sicher Recht in der Annahme, dass die Komplexität dieser Rechenaufgabe durch die unterschiedlichen Betriebskosten noch einmal signifikant erhöht wird, denn bei 127 Sitzen (B733) oder 132 Sitzen (A319) ist die Auswahlentscheidung ja sehr knapp - und die A319 ist ja nicht einfach ein Substitut zur B733?

Gruß
WW

p.s.: als Pax gehöre ich zu Deiner Gruppe a) und mache also jede Menge Arbeit ...

[Andreas Boehme]

Komplex wäre da noch untertrieben...Danke für den Einblick.

[Tobias Rad]

Zitat von Wolfgang Wolf

Dafür die korrekten Parameter zu finden, ist in der Tat eine interessante Rechenaufgabe.

Wobei hier wie bei so vielen Optimierungsproblemen wohl das Problem herrscht, das man das Optimum nicht analytisch bestimmen kann, somit treffen bei den Airlines wohl immer noch Experten die Entscheidung, was wann wie wo eingesetzt wird, wobei der Rechner einem durchaus eine gute Hilfe bei solchen Problemen sein kann.

Kannst du das bestätigen Frank, oder läuft es manchmal auch einfach drauf heraus, das Flugzeug steht hier, muss dahin und der näcshte Flug geht in 2h, also nehmen wir es, obwohl es zu groß ist?

[FrankSasse]

´N´ Abend!

Zitat von Tobias Rad

Wobei hier wie bei so vielen Optimierungsproblemen wohl das Problem herrscht, das man das Optimum nicht analytisch bestimmen kann, somit treffen bei den Airlines wohl immer noch Experten die Entscheidung, was wann wie wo eingesetzt wird, wobei der Rechner einem durchaus eine gute Hilfe bei solchen Problemen sein kann.

Ich habe mal irgendwo gelesen, dass zumindest die Hansa Erfahrungswerte der letzten 10 Jahre für die Überbuchungsquote heranzieht. Somit wäre das ganz klar analytisch. Allerdings wird die Entscheidung schon jemand machen, der tagtäglich damit zu tun hat und somit Ahung ht und Experte ist. Es schaut also immer noch ein Mensch drüber!

Zitat von Tobias Rad

Kannst du das bestätigen Frank, oder läuft es manchmal auch einfach drauf heraus, das Flugzeug steht hier, muss dahin und der näcshte Flug geht in 2h, also nehmen wir es, obwohl es zu groß ist?

Naja, bei vielen Gesellschaften hat man ja nicht viel Auswahl. Wäre auch schlecht für die Airline wenn die immer mehrere Fluggeräte zur Auswahl dahaben.
Vormalerweise sollte schon was geplant sein und zur Not muss was anderes genommen werden oder über einen Broker gemietet werden.

"Zu groß" ist dann immer eine Beobachtung eines Passagiers der meist keine Ahnung hat.
Nehmen wir mal wieder mein Mailand-Beispiel.

Max Mustermann kommt aus der Italienurlaub und erzählt, dass es der Hansa nicht so gut geht. Auf dem Hinflug nach Mailand wäre er "mit nur 60 anderen in einem A321 geflogen, völlig unwirtschaftlich!"

Aber weiß denn Max Mustermann, ob in Mailand für den Rückflug nicht 160 Rückreisegäste gewartet haben, darunter noch viele C-Gäste?
Dann lohnt sich sowas schonmal!

Werfen wir mal nen Blick auf die Preise zu einem willkührlich ausgesuchtem Datum 15. September diesen Jahres, ein Montag.
Wochenbeginn, und somit auch sicherlich beliebt bei Geschäftsleuten. Die fliegen auch nicht immer C-Class, schon gar nicht auf Kurzstrecke.
Trotzdem:

Das billigste Ticket für einen Day-Return in Eco: 496 EUR
Dann bin ich aber erst um 10.35 Uhr in Linate gelandet, für Termine am Vormittag also komplett unbrauchbar!
Man hat aber auch kein Problem, ein Eco-Ticket für sage und schreibe 826 EUR zu buchen!
Für den kleinen 50 Minuten-Hüpfer über die Alpen so viel Geld! Dafür besorge ich hier jedem ein Ticket bis nach Sydney, inklusive Vielfliegermeilen! Sicherlich nicht zum Wunschtermin, aber das geht!

C-Class kostet knapp unter 1000 EUR.
Da lohnt sich das dann für die LH schon mal recht flott, wenn da einige Geschäftsleute in Linate stehen.

Man beachte: Einige Buchungsklassen sind evtl. jetzt geschlossen, insbesondere die günstigen E- und T-Klassen, auch S und W sind so gut wie fast nicht zu bekommen! Und wenn, dann nur auf Flügen, die z.B. für Geschäftsleute uninteressant sind und somit nur von Gruppe "Freizeitbucher" (C oder D) in Anspruch genommen werden.
Dies kann sich aber jederzeit ändern und das tut es sich auch!

Das vergleich wir jetzt mal mit der nicht vorhandenen Spontanität was Flugzeugwechel anbelangt und den Billigfliegern: dort kann man -wie bei Alitalia übrigens auch- sehr viel billiger buchen, hat aber keine große Auswahl an Flügen und dieser Flug ist anfangs günstig und wird dann immer teurer, außer es kommen irgendwelche Aktionen.

Als Beispiel:
Ryanair aus Hahn mit optimalen Tagesrandzeiten kostet nach Bergamo (1 Stunde Fahrtzeit in die Innenstadt von Mailand) all inkl. 27,98 EUR!

Ich will keine Werbeveranstaltung für Ryanair oder andere LCCs machen, aber Spontanität für Reisende und für die Fluggesellschaft (Flottenplanung) ist nur bei großen Gesellschaften und gleichzeitig bei vielen Verbindungen auf einer Strecke zu haben. Das gibts bei HHN-BGY (2x täglich) natürlich nicht, die Verbindung FRA-LIN allerdings wird tagsüber fast stündlich allein von Hansa nonstop bedient! Dazu kommen noch Die AZ-Verbdindungen und die Umsteigeverbindungen via MUC, ZRH und CDG.

Und wenn es nicht genau Gäste sind, plant die Hansa um und streicht den Flug einfach. Die Gäste bekommen das gar nicht als Streichung mit, aber der 9.40 Uhr - Flug wird dann einfach 30 Minuten nach hinten verlegt, und der 10.35 Uhr - Flug um 25 Minuten nach vorne, und schon hat man nen Flug gespaart, die Kunden nur wenig verärgert (bei problematischen Umsteigeverbindungen kann man ja die Paxe ganz einfach auf andere Mühlen umbuchen).
So einfach und flexibel ist das. Und für den Flotteneinsatz kommen solche Spielereien eben auch im Notfall zum Zuge.
Man hat also einen großen Spielraum und muss trotzdem versuchen das Beste rauszuholen!

Noch Fragen?


Frank

[Wolfgang Suellau]

Moin,
Nach meinem Wissen gibt es hier bei der Hansa verschiedene Abteilungen, die sich darum kümmern.

Einerseits eine Langfristplanung, lange bevor der Flugplan überhaupt rauskommt. Da steckt dann auch z.B. drinne welche Flugzeuge werden welcher Station zugeordent (FRA/MUC/Dezentral), Slotzeiten usw.
Und dann noch eine Kurzfristplanung zur Optimierung (Flüge streichen oder zusammenlegen, AC-Change, Zusatzflüge).
... und bei den ganzen wirtschaftlichen Gesichtspunken muss dann auch anschließend noch berücksichtigt werden, dass ja auch Faktoren wie die Crews und die Technik noch passen müssen.
Eine 37 Crew kann nicht auf A3xx fliegen; gibt es auf der Station auch Techniker, die den Flieger abfertigen dürfen (Lizenz), passt die Ausrüstung der Station, z.B. Schleppstangen?


Bei der ganzen Vorabplanung kommen dann noch tägliche Verschiebungen z.B. durch Umlaufverspätungen, Technik oder das Wetter dazu....
Muss echt spass machen dort zu arbeiten

Bei den geringen Durchschnittserlösen bei den Tickets entscheidet sich dann ganz eindeutig bei der Optimierung der Planung ob eine Airline profitabel ist oder nicht...

Viele Grüße
Wolfgang
(der nur in der Freizeit nicht bei LH ist)

[Timm Rehberg]

Zitat von Wolfgang Wolf

Ich gehe sicher Recht in der Annahme, dass die Komplexität dieser Rechenaufgabe durch die unterschiedlichen Betriebskosten noch einmal signifikant erhöht wird, denn bei 127 Sitzen (B733) oder 132 Sitzen (A319) ist die Auswahlentscheidung ja sehr knapp - und die A319 ist ja nicht einfach ein Substitut zur B733?

Dazu kommt ja auch, dass man schauen muss wie die folge-Umlauf-Flüge laufen. Denn ein Flugzeug fliegt ja täglich bestimmte Umläufe ab [FRA-ZRH-FRA-LHR-FRA..] und man schaut eben wie die folge-Flüge ausgebucht sind und setzt demnach einfach ein passenden Flieger ein.

Sollte es von Frankfurt nach Zürich [123/136 Paxen] geben, von Zürich nach Frankfurt auch so viele, aber von Frankfurt nach Heathrow und zurück [130/136] dann setzt man ganz klar einen Flieger ein, der sowohl frei ist, möglichst wenig verbraucht [Airbus ] und auch den Kapazitäten entspricht ein.

[Andreas Goessner]

*Max Mustermann kommt aus der Italienurlaub und erzählt, dass es der Hansa nicht so gut geht. Auf dem Hinflug nach Mailand wäre er "mit nur 60 anderen in einem A321 geflogen, völlig unwirtschaftlich!"*


und bevor sie nen Flieger leer zu einer Dest schicken müssen, nehmen sie doch lieber noch 60 Pax mit, richtig?

[Timm Rehberg]

Wenn Sie Ihn nicht anderweitig sinnvoller einsetzen können ja.
Wie gesagt, vielleicht sind ja die folge-Routen im Umlauf mit mehr Paxen.