Ausbau des Stuttgarter Flughafen | 2. Bahn und Vorfelderweiterung

[Marc Riedel]

2007 – Kapazitätsgrenze in Sicht

Der Flughafen Stuttgart gehörte in den vergangenen Jahren zu den Flughäfen mit dem stärksten Wachstum. 2006 wurden am Flughafen erstmals über zehn Millionen Passagiere und weit über 160.000 Flugbewegungen gezählt. Der Flughafen nähert sich damit seiner derzeitigen Kapazitätsgrenze. Schon heute gibt es zu Zeiten hoher Nachfrage keine Reserven mehr. Dies gilt besonders für Starts am frühen Morgen und im Verlauf des Vormittags. Dieser Engpass wird sich künftig weiter verschärfen. Er kann nur durch eine Erweiterung der Kapazitäten vermieden werden. Danach können weitere Verbindungen in alle Welt und zahlreiche neue Arbeitsplätze entstehen. Das Wachstum bleibt dann in Baden-Württemberg.




2020 – Flüge sind gefragt

Alle Fachstudien ergeben, dass der Luftverkehr stark wachsen wird. Auch in Stuttgart wird sich die Nachfrage nach Flügen weiter erhöhen. Im Jahr 2020 wollen den Studien zufolge 17,3 Mio. Passagiere den Stuttgarter Flughafen nutzen. Wird die derzeitige Kapazität nicht erweitert, können am Stuttgarter Flughafen dagegen nur 14,1 Millionen Passagiere ankommen oder abfliegen – die Nachfrage wird also nicht mehr ausreichend befriedigt. Die 3,2 Millionen Passagiere, die im Falle eines Nichtausbaus nicht von Stuttgart fliegen können, müssten größtenteils auf Flughäfen außerhalb des Landes ausweichen – vor allem nach Frankfurt und München. Andere Airports in Baden-Württemberg profitieren kaum.




Der Bau einer zweiten Start- und Landebahn

Der Flughafen Stuttgart hat prüfen lassen, wo eine zweite Start- und Landebahn liegen könnte, damit diese möglichst viel Kapazität bei möglichst geringen Belastungen für das Umfeld bringt. Die Studie hat ergeben, dass die prognostizierte Nachfrage von 17,3 Millionen Fluggästen im Jahr 2020 nur bewältigt werden kann, wenn ein so genannter Simultanbetrieb möglich ist. Das heißt: Während auf der vorhandenen Piste von Westen gelandet wird, muss auf der neuen Start- und Landebahn in Richtung Osten gestartet werden können. Umgekehrt gilt: Bei Benutzung der neuen Start- und Landebahn für Landungen von Osten müssen zeitgleich Starts nach Westen auf der vorhandenen Piste möglich sein. Um den Simultanbetrieb zu ermöglichen, müssen beide Bahnen einen vorgeschriebenen Mindestabstand haben. Dieser kann sich verkürzen, wenn die parallel verlaufenden Pisten versetzt zueinander angeordnet werden.


Die Nordvariante



Lage:
Nördlich der bestehenden Piste und der Autobahn A8. Verbindung zum Flughafen über eine Rollbrücke, die die A8 und die geplante ICE-Trasse zwischen Stuttgart und Ulm überspannt.

Länge:
2.500 Meter

Abstand zur bestehenden Bahn:
675 Meter, um 1.450 Meter nach Osten versetzt

Benötigte Fläche außerhalb des bestehenden Flughafengeländes:
137,5 Hektar sowie 3,6 Hektar für Straßenbauarbeiten im Umfeld


Die Südvariante



Lage:
Südlich des Flughafens und der bestehenden Piste.

Länge:
2.698 Meter

Abstand zur bestehenden Bahn:
505 Meter, um 1.300 Meter nach Osten versetzt

Benötigte Fläche außerhalb des bestehenden Flughafengeländes:
163,8 Hektar sowie 0,6 Hektar für Straßenbauarbeiten im Umfeld


Die Westerweiterung

Im Rahmen der so genannten Westerweiterung entstehen westlich des Vorfelds neue Parkpositionen für Flugzeuge. Dieses Ausbauprojekt des Stuttgarter Flughafens ist bereits im Regionalplan verankert und soll die kommenden Jahre verwirklicht werden. Wird eine zweite Start- und Landebahn Realität, werden insgesamt bis zu 30 neue Abstellpositionen benötigt.




Kosten & Zeitplan



Bei zügiger Durchführung des Verfahrens könnten die ersten Flugzeuge frühestens ab 2015 die neue Bahn nutzen.


Projekt Perspektive und Schallschutz

Projekt Perspektive

Der Stuttgarter Flughafen hat den Auftrag, die Region und das Land an das nationale und internationale Verkehrsnetz anzubinden. Diesen Auftrag erfüllt der Flughafen nur dann, wenn er der zu erwartenden Nachfrage Rechnung trägt. Die vorgesehene Kapazitätserweiterung trägt dazu bei, dass Baden-Württemberg wirtschaftlich stark bleibt und die Menschen ein vielfältiges Angebot an Flugverbindungen haben. Dabei behält der Flughafen auch die Interessen der direkten Nachbarn und die Entwicklung des Fluglärms im Blick.


Schallschutz

Mehr Kosten für lautere Flugzeuge

Stuttgart hat sich bereits zwei Jahre vor Inkrafttreten des Fluglärmgesetzes 1971 als erster deutscher Airport ernsthaft mit dem Fluglärmaufkommen beschäftigt. Seit 1969 werden regelmäßig Messungen auf den Fildern durchgeführt. Auch diese zeigen: Flugzeuge werden immer leiser. Die acht Messstationen ermittelten noch Mitte der Neunziger Jahre einen durchschnittlichen Dauerschallpegel von 58 Dezibel im Jahr. 2006 betrug er, obwohl die Flugbewegungen kontinuierlich gestiegen sind, rund 54 Dezibel. Hauptgrund für diesen Erfolg: Die technische Entwicklung und eine entsprechende Gebührenregelung. Für lautere Flugzeuge müssen die Airlines deutlich höhere Entgelte zahlen. Die Fluggesellschaften setzen deshalb immer mehr moderne geräuscharme Jets ein.


Trotz verbesserter Flugzeugtechnik fühlen sich auch heute Anwohner in den An- und Abfluggebieten durch den Luftverkehr gestört. Bei der Verlängerung der einzigen Start- und Landebahn in den Neunziger Jahren hat die Flughafengesellschaft (FSG) den Nachbarn deshalb über fünfzig Millionen Euro für Schallschutz bezahlt. Darüber hinaus hat sich die FSG mit 2,5 Millionen Euro an einem freiwilligen Schallschutzprogamm in der Filderregion beteiligt.

Auch für den Ausbaufall ist Gebäude-Schallschutz garantiert. Die Anwohner betroffener Gebiete haben nach den Regeln des neuen Fluglärmschutzgesetzes Anspruch auf finanzielle Unterstützung dafür. Schon jetzt lässt sich sagen, dass die Gemeinden westlich des Flughafens, etwa Leinfelden-Echterdingen, durch den Ausbau mit kaum mehr Lärm rechnen müssen.

Östlich des Flughafens wird sich dies allerdings nicht vermeiden lassen. Bei der Nordvariante wären die Gemeinden nördlich der neuen Piste – beispielsweise Plieningen, Scharnhausen oder Esslingen-Berkheim – stärker betroffen. Orte, in denen es leiser werden würde als ohne Ausbau, wären Gemeinden südlich der neuen Bahn, also unter anderem Bernhausen, Neuhausen und Denkendorf.

Bei der Südvariante wäre es genau umgekehrt: Gemeinden, die südlich der neuen Bahn liegen – wie Bernhausen, Neuhausen oder Denkendorf – wären mehr vom Flugbetrieb betroffen als ohne Ausbau. In Scharnhausen, Nellingen und Esslingen-Berkheim würde es leiser werden als mit nur einer Bahn.

Schallgrafik Nordvariante


Schallgrafik Südvariante




Quelle: Perspektive Flughafen

[Georg Aubele]

Die Nordvariante wäre für uns perfekt, da könnten wir von dem Hügel an der A8 beide Bahnen einsehen ... wenn es diesen dann noch gibt ...