Worldtour 2006: Step 1 SAG - Dubai (OMDB) - Seite 11 - VACC-SAG Forum

Martin Georg · 2006-01-22, 12:03

Jepp,

das sehe ich allerdings auch so. GULF_FSS hätte ihm die Arbeit wesentlich erleichtern können. Aber auch so hat er sich wirklich die allerbeste Mühe gegeben.

Karl Schröder · 2006-01-22, 12:08

Ja und außerdem muss man anmerken, dass 30 Flieger, die auf einen Platz "einstürmen" eine seltene Situation ist und wer sich da zurechtfindet, den kann ich nur bewundern. Opher hat als Eurocontrol East schon bewiesen, dass er wirklich ein guter Lotse ist, da er in seinem Bereich mindestens 40 Aircrafts hatte und wer sich im ServInfo mal angeschaut hat, wie die Maschinen vom Gulf_FSS an ihn abgegeben worden (teilweise parallel mit einem 20nm Offset etc.), der hat schon gemerkt, dass man das nicht viel besser hätte lösen können. Also ich kann vor Opher nur meinen Hut ziehen...

Gruß Karl

Wolfgang Hofmann · 2006-01-22, 14:59

Wow, das war wieder mal eine interessanter Flug.
ATC bis Dubai, heftigster Rückenwind (80-140!kts), Direct über 600nm auf iranischer Seite und obwohl einige Kollegen eine Route über Saudi Arabien wählten (Groundspeed dort bis zu 630kts!), flogen eine Cargolux und ich fast parallel im Sinkflug auf Desdi zu bis er von Gulf_FSS auf einen anderen Kurs gedreht wurde.
Ich wußte schon warum ich frühzeitig aus EDDF abhaute, denn die Erfahrung der letzten Flüge zeigte, daß die SAGler nämlich gern zur Klumpenbildung neigen

.
Auch finde ich das die Controller ihre Sache recht ordentlich gemacht haben. Ein Punkt allerdings hat mich schon gewundert, warum sagt Approach dem Gulf_FSS nicht das dieser rechtzeitig mit der Separation der Aircraft beginnen soll? Oder warum macht dies Gulf_FSS nicht selbständig, wenn wie in diesem Fall Approach erst später Online kommt. Das wäre für alle eine wesentlich entspanntere Angelegenheit.
Mein Dank an Dubai Tower der mich darauf Aufmerksam machte das ich nicht die 12R Anflog, sondern die 12L :shock: .
Ausgesprochen ärgerlich wenn man die Frequenzen richtig aufschreibt, aber die Rwy-Nr. vertauscht und das obwohl ich nun wirklich genug Zeit hatte. Von Tower wurde ich übrigens an Ground übergeben, also kein selbstständiger Frequenzwechsel.
Auch wieder ein wichtiger Teil war der Kontakt über Teamspeak, wieder etwas dazu gelernt, bzw. gewundert mit was für Problemen sich manche rumschlagen müssen.

Freue mich schon auf das nächste Mal, gruß Wolfgang (FDX75)

Michael Krause · 2006-01-22, 15:12

Servus zusammen!

Jo, mir hat's auch mächtig Spaß gemacht und dass die Lotsen an und über die Grenzen kommen werden war bei der Teilnehmerzahl eigentlich klar.

Was die Startseperation angeht hab ich mir schon oft Gedanken gemacht, allerdings bringt das bei diesen Distanzen reichlich wenig. Wir fliegen alle zu einem Ziel, haben total unterschiedliche Geschwindigkeiten und dazu kommen dann noch vereinzelte Rechner- oder Maschinenprobleme. Ergo müsste man eine best. Speed vorschreiben und selbst dann wäre mit unterschiedlichen Winden noch eine Klumpenbildung gegeben. Andererseits sehe ich diese Klumpenbildung gar nicht als schlecht an - jeder weiß, dass er fast sicher ins Holding muss und für die Lotsen ist es auch interessanter als wenn einer nach dem anderen reinschnurrt.

Die gleichen Routen waren durchaus semioptimal, allerdings wurde ich ständig gefragt welche Route man denn nun nehmen sollte. Die Staffelungsprobleme enroute sind eigentlich nur deshalb passiert, weil die Lotsen nichts für die Seperation unternommen haben - vor mir waren ab KTN drei Maschinen in FL390 mit ca. 20nm Abstand. Durch unterschiedliche Speeds hat sich das dann stark verringert, aber anstatt diese potentiellen Problemfälle gleich zu Beginn (wenn man nen Flieger annimmt sieht man ja zwangsläufig mal hin) auf einheitliche Speeds zu setzen gab's vor mir wilde TCAS-Manöver.

Eine Kritik muss ich aber auch an unsere Piloten loswerden:
Hört doch einfach mal auch bei Funksprüchen hin, die nicht für euch bestimmt sind! Es gab ca. 15x den direct KUGOS und mind. genauso oft dct RATUN und nahezu jedesmal wurde 1-2mal nachgefragt welcher Wegpunkt das denn sei. Sorry, aber wir wissen alle, dass wir auf der gleichen Route sind (mal die im Irak ausgenommen), da ist doch ein dct zu einem Punkt sehr wahrscheinlich, den der Kollege 1 min vorher bekommen hat und das sogar zusätzlich per Text. An der Stimme des Lotsen hat man gehört wie sehr ihn das genervt hat und da kann ich ihn auch voll verstehen.

Gruß
Micha

Daniel Rösen · 2006-01-22, 15:41

Jep. Genauso das sinnlose "XYZ, request" - "XYZ, go ahead" - "XYZ, request descent".

Jungs. Das Wort "descent" kostet nicht viel air time, aber die sinnlose Anfrage eines Requests tut es. Einer hat damit angefangen, und die meisten anderen haben es ohne nachzudenken nachgemacht. Selbst, wenn auf der Frequenz ziemlich Ruhe herrschte.

"XYZ request" macht Sinn wenn es tierisch busy auf der Frequenz ist und man nen längeren Request loswerden will der nicht unbedingt nötig ist. "request descent" ist weder lang, noch unnötig - es ist eine wichtige Info für den Lotsen daß er Dich nun descenden lassen sollte, damit Du ordentlich runterkommst mit Deinen Winden und Speedplanung.

Jede 5 Sekunden die ein Controller nicht funken muß sind wertvoll, denn dann muß er sich halbwegs darauf konzentrieren. Ich habe größten Respekt vor FSS... das ist ein riesiges Gebiet. Um Seperation etc. beurteilen zu können und anbahnende Conflicts zu sehen muß man schon sehr weit reinzoomen... und gleichzeitig muß er 1000ende NM Range im großen Blick haben... was nur durch extremes rauszoomen geht. Das alles ist im ASRC mehr als übel - allein der Wechsel der nötigen Zoomstufen ist ne Sache von 2-3 Sekunden. Und dann war die Perlenkette lang, also kam noch ständiges re-zentrieren dazu. Nee, ich hab FSS ganz sicher nicht beneidet.

Ich freute mich tierische das wir durchgehendes ATC hatten. Danke Andreas für die Besorgung, klasse gelungen!

Gruß,
Daniel

Norbert Pflug · 2006-01-22, 16:04

Zitat:

Zitat von Wolfgang Hofmann

Wow, das war wieder mal eine interessanter Flug.
ATC bis Dubai, heftigster Rückenwind (80-140!kts), Direct über 600nm auf iranischer Seite und obwohl einige Kollegen eine Route über Saudi Arabien wählten (Groundspeed dort bis zu 630kts!), flogen eine Cargolux und ich fast parallel im Sinkflug auf Desdi zu bis er von Gulf_FSS auf einen anderen Kurs gedreht wurde....gruß Wolfgang (FDX75)

HIER

CLX7965 wurde von der jordanischen Grenze "ZELAF" direkt nach RATUN geschickt.. ein DCT von 795 nautischen Meilen :shock: Mir wars recht.. Tailwind von 145kts, machte eine nette Ground-Speed.

Die FX75 hatte ich visual auf meiner 10 0`clock und auch auf TCAS (inbound DESDI)... ich hab nur auf den "TA" gewartet, denn der GULF_FSS hat mir keinen kompetenten Eindruck gemacht...

Der Dubai_APP war dann auch schon bei 3 Fliegern "etwas gestresst".. zuerst, DESDI3V, DESDI3T, gefolgt von Vectors... keine Info das die MD11 vor mir (FDX75) eventuell einen "speed-reduce machen würde, weil er ja irgendwann am ILS die "Bremsen raus werfen muss"...

Auch an die UAE128 (knapp hinter mir) kam keine Info über "Speed vom Preceeding"... der bekam dann einen "Swing auf die 12L" mit dem Wortlaut - "setup for ILS12L - report established"... <- bei einem relativ "short final" wäre wohl der Terminus "visual swing to the left" besser gewesen 8)

na ja, bin froh, daß ich der 4te oder 5te am Boden war, weil den Rest hätte ich mir nicht "gegeben"... ich wäre zum Alternate geflogen

Mir taten schon "die Ohren weh über Osteuropa" bei EURE_FSS... komischer Weise wurde ich von EURE_FSS nicht zu Istanbul noch zu Ankara Control geschickt... aber bitte...

Ich kann mich Martin G. "siehe oben" nur anschliessen... Wenn jemand was ned versteht, dann fragen, oder vielleicht auch einmal den Terminus "negativ" anwenden...

Alles in allem, Spass gemacht - freu mich schon auf den nächsten Leg

Andreas Henn · 2006-01-22, 16:09

Zitat:

Zitat von Daniel Rösen

Danke Andreas für die Besorgung, klasse gelungen!

Gern geschehen. Habe mir gerade auch schon ein paar Gedanken zum nächsten Flug gemacht und konnte mindestens 3 sinnvolle Routen entwickeln die parallel zueinander laufen. Damit dürfte sich das Problem bzgl. Seperation deutlich entspannen.

In OMDB sind die 3 Routen über 2 SID's zu erreichen und in WSSS laufen sie über zwei Wegpunkte in STAR's ein. Sollte also wenn wir systematisch Routen verteilen und entsprechen hintereinander Wegstarten absolut gemütlich für die Lotsen werden

OMDB ENADA KIROP N571 GUNIP R467 VKL A457 VJR WSSS

OMDB DENBO SOLUD P574 PUGER R461 VKL A457 VJR WSSS

OMDB DENBO LAKLU B457 REXOD N563 SALAX A576 PIMOK WSSS

Insgesamt gibt es noch einige mehr Airways die weiter südlicher Verlaufen. Kann mal jemand checken ob die Airways die oben genannt sind (also N571, P574, N563) für unseren Zweck zu verwenden sind? Ich wüsste nicht wo man das nachlesen kann.

Christoph Reppel · 2006-01-22, 16:13

Zitat:

Zitat von Norbert Pflug

Auch an die UAE128 (knapp hinter mir) kam keine Info über "Speed vom Preceeding"... der bekam dann einen "Swing auf die 12L" mit dem Wortlaut - "setup for ILS12L - report established"... <- bei einem relativ "short final" wäre wohl der Terminus "visual swing to the left" besser gewesen 8)

Die UAE128 war ich. Bekam vom App ein reduce 220 Kts irgendwann und das hat er sogar wieder aufgehoben, obwohl ich dir immer näher rückte.
Das ILS für die 12L hab ich bestimmt nicht mehr eingedreht.

Wolfgang Hofmann · 2006-01-22, 22:57

Andreas:

Zitat:

OMDB ENADA KIROP N571 GUNIP R467 VKL A457 VJR WSSS
OMDB DENBO SOLUD P574 PUGER R461 VKL A457 VJR WSSS
OMDB DENBO LAKLU B457 REXOD N563 SALAX A576 PIMOK WSSS

Laut FS-Navigator sind die beiden oberen nicht für Flüge in unsere Richtung geöffnet. Die untere Route würde gehen wenn man DENBO gegen TARDI ersetzt. Von Tardi würde auch eine alternative Route abzweigen die ca 50 bis 65nm parallel zur anderen Route verlaufen würde:
OMDB TARDI N629 MCT T502 MUSRU P574 PUGER R461 VKL A457 VJR WSSS

Erklärung: Von BUBIN --> GISMO dürfte ich nicht fliegen, GISMO -->BUBIN geöffnet
Nördlich über TONVO und die P307 würde auch noch eine Möglichkeit bestehen.

Gruß, Wolfgang

Andreas Henn · 2006-01-22, 23:53

Danke Wolfgang, kannst du mir bitte sagen woran man erkennen kann, dass die Airways die ich im Auge hatte für unseren Flug nicht erlaubt sind?

Die Wegpunkte ENADA und DENBO sind leider fix, das sind die SID Endpunkte. Komisch das davon kein Airway weiter führt.

2006-01-22, 12:03	#101 (permalink)
Martin Georg Registriert seit: 2002-05-30 Ort: EDDF Frankfurt am Main Alter: 42 Beiträge: 7.945 Danke erteilt: 65 459 Danksagungen in 128 Beiträgen erhalten	Jepp, das sehe ich allerdings auch so. GULF_FSS hätte ihm die Arbeit wesentlich erleichtern können. Aber auch so hat er sich wirklich die allerbeste Mühe gegeben. __________________ Tschuess, Martin Georg ^^^^ Das hier ist mein Vorname! VATSIM Europe Division Director (VATEUD1)

2006-01-22, 12:08	#102 (permalink)
Karl Schröder Registriert seit: 2005-04-17 Beiträge: 158 Danke erteilt: 4 1 Danksagung in 1 Beitrag	Ja und außerdem muss man anmerken, dass 30 Flieger, die auf einen Platz "einstürmen" eine seltene Situation ist und wer sich da zurechtfindet, den kann ich nur bewundern. Opher hat als Eurocontrol East schon bewiesen, dass er wirklich ein guter Lotse ist, da er in seinem Bereich mindestens 40 Aircrafts hatte und wer sich im ServInfo mal angeschaut hat, wie die Maschinen vom Gulf_FSS an ihn abgegeben worden (teilweise parallel mit einem 20nm Offset etc.), der hat schon gemerkt, dass man das nicht viel besser hätte lösen können. Also ich kann vor Opher nur meinen Hut ziehen... Gruß Karl __________________

2006-01-22, 14:59	#103 (permalink)
Wolfgang Hofmann Registriert seit: 2003-06-15 Ort: Bad Soden/Ts. Alter: 51 Beiträge: 295 Danke erteilt: 59 91 Danksagungen in 35 Beiträgen erhalten	Wieder recht interessanter Flug Wow, das war wieder mal eine interessanter Flug. ATC bis Dubai, heftigster Rückenwind (80-140!kts), Direct über 600nm auf iranischer Seite und obwohl einige Kollegen eine Route über Saudi Arabien wählten (Groundspeed dort bis zu 630kts!), flogen eine Cargolux und ich fast parallel im Sinkflug auf Desdi zu bis er von Gulf_FSS auf einen anderen Kurs gedreht wurde. Ich wußte schon warum ich frühzeitig aus EDDF abhaute, denn die Erfahrung der letzten Flüge zeigte, daß die SAGler nämlich gern zur Klumpenbildung neigen . Auch finde ich das die Controller ihre Sache recht ordentlich gemacht haben. Ein Punkt allerdings hat mich schon gewundert, warum sagt Approach dem Gulf_FSS nicht das dieser rechtzeitig mit der Separation der Aircraft beginnen soll? Oder warum macht dies Gulf_FSS nicht selbständig, wenn wie in diesem Fall Approach erst später Online kommt. Das wäre für alle eine wesentlich entspanntere Angelegenheit. Mein Dank an Dubai Tower der mich darauf Aufmerksam machte das ich nicht die 12R Anflog, sondern die 12L :shock: . Ausgesprochen ärgerlich wenn man die Frequenzen richtig aufschreibt, aber die Rwy-Nr. vertauscht und das obwohl ich nun wirklich genug Zeit hatte. Von Tower wurde ich übrigens an Ground übergeben, also kein selbstständiger Frequenzwechsel. Auch wieder ein wichtiger Teil war der Kontakt über Teamspeak, wieder etwas dazu gelernt, bzw. gewundert mit was für Problemen sich manche rumschlagen müssen. Freue mich schon auf das nächste Mal, gruß Wolfgang (FDX75)

2006-01-22, 15:12	#104 (permalink)
Michael Krause Registriert seit: 2002-06-03 Ort: Rohrau, NÖ Alter: 30 Beiträge: 5.955 Danke erteilt: 1.010 1.651 Danksagungen in 614 Beiträgen erhalten	Servus zusammen! Jo, mir hat's auch mächtig Spaß gemacht und dass die Lotsen an und über die Grenzen kommen werden war bei der Teilnehmerzahl eigentlich klar. Was die Startseperation angeht hab ich mir schon oft Gedanken gemacht, allerdings bringt das bei diesen Distanzen reichlich wenig. Wir fliegen alle zu einem Ziel, haben total unterschiedliche Geschwindigkeiten und dazu kommen dann noch vereinzelte Rechner- oder Maschinenprobleme. Ergo müsste man eine best. Speed vorschreiben und selbst dann wäre mit unterschiedlichen Winden noch eine Klumpenbildung gegeben. Andererseits sehe ich diese Klumpenbildung gar nicht als schlecht an - jeder weiß, dass er fast sicher ins Holding muss und für die Lotsen ist es auch interessanter als wenn einer nach dem anderen reinschnurrt. Die gleichen Routen waren durchaus semioptimal, allerdings wurde ich ständig gefragt welche Route man denn nun nehmen sollte. Die Staffelungsprobleme enroute sind eigentlich nur deshalb passiert, weil die Lotsen nichts für die Seperation unternommen haben - vor mir waren ab KTN drei Maschinen in FL390 mit ca. 20nm Abstand. Durch unterschiedliche Speeds hat sich das dann stark verringert, aber anstatt diese potentiellen Problemfälle gleich zu Beginn (wenn man nen Flieger annimmt sieht man ja zwangsläufig mal hin) auf einheitliche Speeds zu setzen gab's vor mir wilde TCAS-Manöver. Eine Kritik muss ich aber auch an unsere Piloten loswerden: Hört doch einfach mal auch bei Funksprüchen hin, die nicht für euch bestimmt sind! Es gab ca. 15x den direct KUGOS und mind. genauso oft dct RATUN und nahezu jedesmal wurde 1-2mal nachgefragt welcher Wegpunkt das denn sei. Sorry, aber wir wissen alle, dass wir auf der gleichen Route sind (mal die im Irak ausgenommen), da ist doch ein dct zu einem Punkt sehr wahrscheinlich, den der Kollege 1 min vorher bekommen hat und das sogar zusätzlich per Text. An der Stimme des Lotsen hat man gehört wie sehr ihn das genervt hat und da kann ich ihn auch voll verstehen. Gruß Micha __________________ "Es geht nicht darum, Fässer zu füllen, sondern Fackeln anzuzünden."

2006-01-22, 23:53	#110 (permalink)
Andreas Henn Registriert seit: 2003-11-23 Beiträge: 807 Danke erteilt: 69 151 Danksagungen in 76 Beiträgen erhalten	Danke Wolfgang, kannst du mir bitte sagen woran man erkennen kann, dass die Airways die ich im Auge hatte für unseren Flug nicht erlaubt sind? Die Wegpunkte ENADA und DENBO sind leider fix, das sind die SID Endpunkte. Komisch das davon kein Airway weiter führt. __________________ Happy Landings! Andreas Henn

2006-01-22, 15:41	#105 (permalink)
Daniel Rösen Registriert seit: 2005-08-30 Ort: Köln Beiträge: 4.157 Danke erteilt: 1.660 2.097 Danksagungen in 776 Beiträgen erhalten	Jep. Genauso das sinnlose "XYZ, request" - "XYZ, go ahead" - "XYZ, request descent". Jungs. Das Wort "descent" kostet nicht viel air time, aber die sinnlose Anfrage eines Requests tut es. Einer hat damit angefangen, und die meisten anderen haben es ohne nachzudenken nachgemacht. Selbst, wenn auf der Frequenz ziemlich Ruhe herrschte. "XYZ request" macht Sinn wenn es tierisch busy auf der Frequenz ist und man nen längeren Request loswerden will der nicht unbedingt nötig ist. "request descent" ist weder lang, noch unnötig - es ist eine wichtige Info für den Lotsen daß er Dich nun descenden lassen sollte, damit Du ordentlich runterkommst mit Deinen Winden und Speedplanung. Jede 5 Sekunden die ein Controller nicht funken muß sind wertvoll, denn dann muß er sich halbwegs darauf konzentrieren. Ich habe größten Respekt vor FSS... das ist ein riesiges Gebiet. Um Seperation etc. beurteilen zu können und anbahnende Conflicts zu sehen muß man schon sehr weit reinzoomen... und gleichzeitig muß er 1000ende NM Range im großen Blick haben... was nur durch extremes rauszoomen geht. Das alles ist im ASRC mehr als übel - allein der Wechsel der nötigen Zoomstufen ist ne Sache von 2-3 Sekunden. Und dann war die Perlenkette lang, also kam noch ständiges re-zentrieren dazu. Nee, ich hab FSS ganz sicher nicht beneidet. Ich freute mich tierische das wir durchgehendes ATC hatten. Danke Andreas für die Besorgung, klasse gelungen! Gruß, Daniel

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