[22.03.2008] Cross The Pond 2008

[Timm Rehberg]

Zitat von Stephan Boerner

...Genauso kann niemand wirklich beurteilen, ob das mit den Slots funktioniert hat. Ich würde sagen nein, sonst hätte ich nicht die ersten drei Flieger die ich bekommen habe schon zueinander separieren müssen. Hätten die Slots funktioniert, hätte das eigentlich nicht passieren dürfen.

Aber das sind alles Dinge, die im Rahmen von Shanwick zu diskutieren sind und nicht hier.

Hi Stephan,

ich habe das Gefühl, dass das mit den Slots bei VATSIM nicht (noch!) funktioniert.

Entweder ist ein gut informierter GND- der einem wirklich die Chance gibt diese Slot-Zeit einhalten zu können, oder einen guten Tower der gut arbeitet aber beides zusammen findet man bei solchen Events leider selten.
Zu einer Slot-Time gehört meiner Meinung nach mehr als nur ein GND der einem eine rechtzeitige Pushback-Freigabe und einen freien Weg zur Piste für die Zeit garantiert denn im oberen Luftraum muss genauso Platz sein.

Im Grunde kann man doch sagen, dass das jetzige CTP ein guter Test war, und den Organisatoren nur als Beispiel dienen kann, damit sie es nächstes mal besser machen.

Leider konnte ich selber keine Erfahrungen machen, da ich mit der Familie unterwegs war - deswegen muss ich die Meinungen der Anderen als Urteil nehmen und hoffen, dass nächstes Mal werde ich absolut alles tun, um dabei sein zu können denn das letzte Jahr war meiner Meinung nach einfach Spitze!

[Stefan Söllner]

Zitat von Jörg Dolgner

Na ja, Du hast wenigstens separiert... Ich war cleared NAT-D, FL340, M.80, LIMRI not before 1810z, clearance expires 1830z, nach dem ersten Position Report (LIMRI ATA 1815z, 52/20 ETA 1840z) noch von Rainer an die nächste Shanwick Radio Station übergeben worden, als ich plötzlich ein TCAS Target bemerkte, same level, zunächst 40 nm voraus, dann aber bis auf 20 nm näherkommend, bis ich dann aus dem Position Report der BAW0718 hörte, daß sie ebenfalls in FL340 für 52/20 eine ETA von 1840z hatte...

Hi Jörg,

für Dein nächstes Crossing: SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure)

Man fliegt einfach 1nm, 2nm _rechts_ des Tracks um eben u.a. Midair Conflicts zu vermeiden.

Edit: Axxo. Das SLOP bedarf _keiner_ ATC Clearance!

[Stephan Boerner]

Um die Zeit war ich gar nicht mehr online, aber ich vermute die Controllersituation wird sich bis dahin nicht großartig gebessert gehabt haben, insofern werden die da gar keine großartige Chance gehabt haben, da noch nen Überblick zu behalten. Und wenn dich der eine Shanwick zum nächsten abgegeben hat, muss da sowieso irgendwas schiefgelaufen sein. Entweder hast Du deine Clearance extrem spät bekommen und bist dann von Delivery zu Radio oder Du warst noch im Climb, denn eigentlich gab's ja ne Unterteilung nach Leveln und somit keinen Grund innerhalb von Shanwick nen Handoff zu bekommen.

[Hajo Lippke]

Ich möchte auch noch mal kurz betonen, wie gut mir das Event gefallen hat. Lag wohl auch zu einem Großteil daran, dass ich als einer der ersten um 1114z Richtung USA gestartet war. Dass das überhaupt möglich war, lag an der schnellen Umbuchung von Seiten der Organisatoren, die mir innerhalb weniger Stunden meinen Slot um ein paar Stunden vorverlegten - ich musste um 1800z spätestens vom Rechner weg.

Taxeln und rechtzeitiger Start waren dann auch kein Problem, disconnects hatte ich nur 2 (einen davon vermutlich von meiner "Rechner-Seite" und nicht von VATSIM, weil zeitgleich mein Teamspeak auch off ging.

Hatte aber sonst die ganze Zeit kompetenten und freundlichen ATC-Service!


HAJO

[Jörg Dolgner]

Moin!

@Stefan: SLOP habe ich grundsätzlich gemacht, hatte ich ja auch im Vorbereitungsthread angefragt, und damit ist die Gefahr der Midair Collision natürlich reduziert. Aber den Midair Conflict löst es doch nicht, oder? Ich dachte immer, die erforderliche laterale Separation wäre im Non-Radar-Airspace etwas größer als 2 nm...

Kann allerdings sein, da es ja schon kurz nach LIMRI war, daß ich zu dem Zeitpunkt den lateralen Offset noch gar nicht programmiert hatte.

@Stephan: Ne, Du warst das nicht. Aber meine Oceanic Clearance habe ich relativ früh bekommen, und ich war auch längst nicht mehr im climb. Handoffs waren teilweise etwas mühsam. Ich habe gerade mal ein bischen meinen Flightkeeper durchstöbert (ich mag dieses Programm irgendwie, ist ja fast schon ein richtiger Flugschreiber... - alle Zeiten zulu):

1653: Departure EGLL rwy 09R
1658: COM1 127.82 London Control eingestellt (FL092), war sicher noch mit COM2 bei Departure, aber Handoff dann wenige Minuten später
1712: Level off FL340
1718: COM2 131.80 Oceanic Delivery. Brauchte etwas, um durchzukommen, aber deutlich vor 1730 dürfte ich meine clearance für NATD, FL340, LIMRI 1810...1830 gehabt haben.
Dann zurück zu London Control, der zu dem Zeitpunkt wohl arge Connectionprobleme gehabt habe dürfte (siehe hier), meine Rückmeldung nach der Oceanic Clearance nie richtig bestätigt hatte und mich auch nie richtig an Shannon Control abgegeben hat. Von dort kam aber auch nie ein ContactMe...
1750: COM2 135.60 Shannon Control - jetzt war ich endgültig aus der Radio Range von London Control und hatte Shannon selbständig kontaktiert.
1805: COM2 134.27 Shannon Control
1813: COM1 131.27 Shanwick Radio - dürfte zu dem Zeitpunkt aber zunächst nur voreingestellt gewesen sein, wahrscheinlich weil ich gehört hatte, wie jemand anders bei LIMRI an diese Frequenz übergeben wurde, eventuell eh die besagte BAW0718.
1815: Position LIMRI
1818: Transponder set to 2000, somit also Radar Service terminated und Handoff an Shanwick Radio 131.27 erfolgt
1821: COM2 131.62 Shanwick Radio - warum ich hier übergeben wurde, weiß ich nicht, habe mir aber auch nichts bei gedacht.
1825: FlightKeeper hat die BAW0718 in 14,8 nm Entfernung same level registriert.
1832: Distanz zur BAW0718 auf 9,3 nm same level gesunken, danach folgte die oben beschriebene Prozedur (reach 52/20 not before 1845)
1838: COM2 auf der guard frequency 121.50 "geparkt", kurz vorher wurde ich also von Shanwick 131.62 wieder zurück an Shanwick 131.27 (noch auf COM1 eingestellt) übergeben - über das hin und her habe ich mir aber auch keine Gedanken gemacht. Tatsache war jedenfalls, das ich auf der 131.62 keinen einzigen Positionreport abgesetzt habe, sondern alle Reports an die 131.27 gingen.
1846: Position 52/20
1909: Shanwick 131.27 cleared mich auf FL360
1922: Shanwick 131.27 cleared mich auf FL370, speed up to me
1934: COM1 128.45 Handoff zu Gander Radio
1935: Position 51/30
1947: Ich überhole die BAW0718 mit 3000 ft vertical separation

Nochmal - ich liste das hier nur so haarklein auf, weil es vielleicht jemanden interessieren könnte - es soll ausdrücklich kein Gemeckere an irgendwas sein, alle Controller, mit denen ich Kontakt hatte, haben unter den gegebenen Umständen ihre Arbeit mindestens gut, meist sehr gut oder hervorragend gemacht!

[Jörg Dolgner]

Moin Hajo!

Zitat von Hajo Lippke

disconnects hatte ich nur 2 (einen davon vermutlich von meiner "Rechner-Seite" und nicht von VATSIM, weil zeitgleich mein Teamspeak auch off ging.

24-Stunden-Zwangs-Disco Deines Providers? Vor langen Flügen unterbreche ich immer selber meine Internetverbindung und baue sie neu auf, damit ich sowas vermeide...

[Erwin Karl]

Also Jörg, mich interessieren diese "Zeitwegdiagramme" und die begleitenden blogs brennend, da ich leider kalte Füße bekommen habe. War auch gut so, die "Rauswürfe" beim Zuhören waren im Fünfminutentakt.

[Stefan Söllner]

Zitat von Jörg Dolgner

Moin!

@Stefan: SLOP habe ich grundsätzlich gemacht, hatte ich ja auch im Vorbereitungsthread angefragt, und damit ist die Gefahr der Midair Collision natürlich reduziert. Aber den Midair Conflict löst es doch nicht, oder? Ich dachte immer, die erforderliche laterale Separation wäre im Non-Radar-Airspace etwas größer als 2 nm...

Ist es auch. Wenn wir von NAT OPS reden: Lateral meist 60nm. Aber das bezieht sich auf zwo parallele Tracks. Sind zwo Flieger, same level, same track, dann gilt ein spacing von 10min. So oder so. In Deinem Bsp. war es eh verhunzt. Aber bevor ich jemanden vom Himmel hole, oder er mich, ist SLOP mandatory (weltweit).

Kein Wunder ...

Shanwick 131.27 cleared mich auf FL370, speed up to me

Mich fragend, wie oder was Shanwick da geplant hat. ;-)

[Rainer Brinkschulte]

Hi Jörg,

hier ein paar Hintergrundinformationen zu Deinem Fall.

Zu dem Zeitpunkt hatten wir folgendes Splitting:

131.62 (er hatte das CTR Suffix weil er als FSS immer rausgeflogen ist, es war aber nicht Stephan B., er war sozusagen definitiv nicht der einzige) hatte alle Flieger bis FL350.

131.27 (ich) alles was über FL350 ging.

Leider haben sich größtenteils die Flieger bei mir gemeldet, deshalb habe ich erstmal die Position Reports entgegengenommen, auch mit dem Fokus festzustellen ob der Flieger bei mir überhaupt richtig war. Deshalb habe ich Dich gleich danach aufgefordert auf 131.62 zu wechseln, da du auf FL340 warst.

Leider musste 131.62 kurze Zeit später offline gehen, so dass Du wieder auf meine Freq geschickt wurdest.

Mit Deinem Position Report über 52/20 erkannte ich das Du ein Separierungsproblem hattest, wenn mich meine Aufzeichnung nicht täuschen habe ich Dich erstmal mit einer Speed restriction eingebremst (fehlt nur in Deinem Log) um Zeit zu gewinnen, erst paar Minuten später konnte ich für Dich auf die FLs checken. Der Rest geht aus dem Log hervor.

Grüße

Rainer

[Jörg Dolgner]

Moin!

Zitat von Stefan Söllner

Mich fragend, wie oder was Shanwick da geplant hat. ;-)

Na ja, zu dem Zeitpunkt war es auf den südlicheren Tracks relativ ruhig. Mal einen Blick aufs FSInn-Radar geworfen (wobei ich mich bemüht hatte, damit nur Neugier zu befriedigen, während ich in ATC-Kontakten lediglich die Infos verwertet habe, die ich aus dem TCAS und aus mitgehörten Position Reports hatte...), hatte ich drei Flugzeuge im Umkreis von 120 nm: besagte BAW0718 auf FL340 jetzt 3000 ft unter mehr, die LOT15 same track FL360, aber deutlich schneller als ich, und die DLH817K fast gleichauf, aber einen Track weiter nördlich. Warum soll ich dann nicht erst mal meine Speed frei wählen dürfen? Mit reichlich Spritreserven habe ich die Gelegenheit auch gerne genutzt, um von den ursprünglichen M.80 auf M.82 zu beschleunigen und noch etwas von der fast einstündigen Departureverspätung gutzumachen...

Zitat von Rainer Brinkschulte

Leider haben sich größtenteils die Flieger bei mir gemeldet, deshalb habe ich erstmal die Position Reports entgegengenommen, auch mit dem Fokus festzustellen ob der Flieger bei mir überhaupt richtig war.

Danke Rainer für die Infos, jepp, Shannon Control hatte mich zunächst zu Dir geschickt.

Mit Deinem Position Report über 52/20 erkannte ich das Du ein Separierungsproblem hattest, wenn mich meine Aufzeichnung nicht täuschen habe ich Dich erstmal mit einer Speed restriction eingebremst (fehlt nur in Deinem Log) um Zeit zu gewinnen, erst paar Minuten später konnte ich für Dich auf die FLs checken. Der Rest geht aus dem Log hervor.

Jo, da stimmen Deine Aufzeichnungen und meine Erinnerungen überein... FlightKeeper hat die Änderungen der eingestellten Geschwindigkeit nicht aufgezeichnet, aber Du hast mich zunächst auf M.79 zurückgenommen - da ich von vorher schon wußte, daß meine Minimum Clean auf FL340 und dem momentanen Gewicht bei M.68 lag, konnte ich Dir das auch sofort bestätigen. Und da ich noch vor der nächsten Position ja wieder freie Speedwahl hatte, stehts auch nicht in meinem niedergeschriebenen Position Reports, so daß ich es schlichtweg im Log vergessen habe.

PS: Kennt eigentlich jemand einen guten Cockpit Voice Recorder für den Flusi? Wäre manchmal echt spannend!!!