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Alt 2014-07-08, 10:43   #1 (permalink)
 
Benutzerbild von Wolfgang Liehr
 
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Standard [ARD] Die Story im Ersten: Nervengift im Flugzeug

Die Story im Ersten: Nervengift im Flugzeug - Was die Luftfahrtindustrie verschweigt
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Geändert von Wolfgang Liehr (2014-07-08 um 11:17 Uhr)
Wolfgang Liehr ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-07-08, 13:39   #2 (permalink)
 
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Standard [ARD] Die Story im Ersten: Nervengift im Flugzeug

Das beängstigt mich jetzt aber wirklich sehr!?

Stimmt das alles genau wirklich und bestehen akute Gefahren oder wird das übertrieben dargestellt?
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Maximilian Hellmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-07-08, 13:49   #3 (permalink)
 
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Nunja, wenn das Luftfahrtbundesamt jetzt bestätigt, was schon immer vermutet wurde.

Halt "ätzend" für die Dauerflieger und die Besatzungen, die vermutlich ständig solchen Dämpfen ausgesetzt sind.
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Stefan Adamczewski ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-07-08, 13:56   #4 (permalink)
 
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Bin gerade unterwegs und habe den verlinkten Artikel nicht gelesen, aber geht's hier um das aerotoxische Syndrom? Finde das Thema sehr interessant. Aber, dass das LBA inzwischen auch bestätigt hat, was für viele schon klar war, finde ich schon mal gut.
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Jonas Lapp ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-07-08, 14:15   #5 (permalink)
 
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Was war bei der 787 eigentlich Henne, was Ei. War es so, dass man die Triebwerke ohne Zapfluft zuerst konzipiert hatte, und daher die Klimaanlage elektrisch betreiben muss. Oder wollte man das aerotoxische Syndrom ausschliessen, und die Triebwerke ohne Zapfluft sind daraufhin(!) so konzipiert worden.
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Alt 2014-07-08, 14:19   #6 (permalink)
 
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Ich würde darauf tippen, dass ausnahmsweise mal Boeing die Gefahr ausschließen wollte. Da waren sie cleverer als Airbus mit dem 380 und 350.
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Stefan Adamczewski ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-07-08, 14:23   #7 (permalink)
 
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Ich würde eher auf einen niedrigeren Treibstoffverbrauch tippen. Ich denke, die Möglichkeit, das Risiko des aerotoxischen Syndroms zu verringern ist da eher eine Nebenwirkung, aber ich weiß es leider auch nicht genau.
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Jonas Lapp ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2014-07-08, 14:26   #8 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Stefan Adamczewski Beitrag anzeigen
Ich würde darauf tippen, dass ausnahmsweise mal Boeing die Gefahr ausschließen wollte. Da waren sie cleverer als Airbus mit dem 380 und 350.
Für eine derartige Bewertung sollte man aber auch die Nachteile in Betracht ziehen. Airbus hat sich bewusst gegen "Bleedless"-Triebwerke entschieden, weil diese eine elektrisch betriebene Klimaanlage und somit die Verfügbarkeit einer noch höheren elektrischen Leistung erfordern als es durch den Trend zum "More Electric Aircraft" sowieso schon notwendig geworden ist. Dass die damit auch geforderte höhere Leistungsdichte der Flugzeug-Akkus zu erheblichen Problemen führen kann, hat Boeing bei der 787 deutlich zu spüren bekommen. Dabei von "cleverer" zu sprechen ist also etwas leichtfertig.

Zitat:
Zitat von Jonas Lapp Beitrag anzeigen
Ich würde eher auf einen niedrigeren Treibstoffverbrauch tippen. Ich denke, die Möglichkeit, das Risiko des aerotoxischen Syndroms zu verringern ist da eher eine Nebenwirkung, aber ich weiß es leider auch nicht genau.
Dass den Triebwerken keine Zapfluft mehr entnommen wird, muss nicht zwangsläufig einen niedrigeren Treibstoffverbrauch zur Folge haben. Es steht zwar dann der gesamte Luftstrom direkt dem Triebwerk zu verfügung, dafür muss dann aber die Klimaanlage elektrisch betrieben werden. Und wo kommt diese elektrische Leistung her? Von den Triebwerksgeneratoren, also letztlich wieder aus dem verbrauchten Treibstoff. Eventuell kann dieser Weg, der Luftströmung Energie zu entziehen und diese in elektrische Energie umzuwandeln, um damit in einer elektrisch betriebenen Klimaanlage wieder Luft aufzubereiten, sogar einen höheren Treibstoffverbrauch bedingen als die Methode, die Luft direkt aus den Triebwerken zu entnehmen. Die Umwandlung von Energieformen bringt immer Verluste mit sich, da kann der konventionelle, direkte Weg bezüglich des Treibstoffverbrauches eventuell sogar besser sein.
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Geändert von Andre Koloschin (2014-07-08 um 14:32 Uhr)
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Alt 2014-07-08, 15:11   #9 (permalink)
 
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Wobei eben auch viele Vorteile möglich sind. Klar ist, die Leistung muss irgendwo herkommen. Da man eh schon einen Generator zur Stromerzeugung braucht, kann man auch die Formel aufstellen: Ein leistungsstarker Generator ist im Verhältnis (Gewicht, Wirkungsgrad) günstiger als 2 Systeme: Bleedair + kleiner Generator. Hinzu kommt der Wartungsaspekt.

Man kann Strom viel leichter verteilen als Druckluft (dürfte zu Gewichtseinsparung führen). Es können also z.B. diverse kleine, dezentrale Klimaanlagen genutzt werden. Schwer zu beurteilen, ohne weitere Details zu kennen. Mich würde mal interessieren, wie die 787 heizt, elektrisch oder durch Wärmetauscher. Denn Wärmeerzeugung elektrisch ist nicht so der Brüller (Wirkungsgrad).

Lese gerade dies hier
http://www.boeing.com/commercial/aer...icle_02_1.html
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Geändert von Klaus Basan (2014-07-08 um 15:19 Uhr)
Klaus Basan ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2014-07-08, 15:19   #10 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Klaus Basan Beitrag anzeigen
Schwer zu beurteilen, ohne weitere Details zu kennen.
Genau das ist das, worauf ich hinaus will. Man kann nicht sagen, ein System sei "cleverer" als ein anderes, weil beide Systeme erhebliche Vor- und Nachteile aufweisen. Beide Hersteller haben diese Vor- und Nachteile unter unterschiedlichen Gesichtspunkten beurteilt und sind dabei zu zwei verschiedenen Lösungen dieser Aufgabenstellung gekommen. Aber keine der beiden Lösungen lässt sich eindeutig als die bessere Lösung bezeichnen.
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Andre Koloschin ist offline   Mit Zitat antworten
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