[Fr 30.März] 21:55 Spiegel TV

[Florian Wilke]

Thema:

Abgestürzt - die Ursachen von Flugzeugkatastrophen


Sender:

VOX

Lin zu den Informationen:

http://www.vox.de/programme/flash/ma...pi_id=21309073

[Horst Kehr]

Aus der Cockpitsicht war der Beitrag erstklassig. Überhaupt hat mir die ganze Sendung gut gefallen, die publikumswirksamen Tränen-Anteile hielten sich im Rahmen.

Ohne auf die ersten Unfälle einzugehen hat mich der letzte Unfall besonders berührt, weil der IMC-Einflug in einen Berg einer mit allen modernen Navigations- und Warnsystemen ausgestatteten Boeing auf das von mir schon immer kritisierte FMS (Hackbrett) wesentlich zurückzuführen war.

Wer es nicht im Fernsehen gesehen hat:
Anflug in ein von hohen Bergen umgebenes Tal mit Visual-Circle to land. Nach FMC-Programmierung war zunächst alles ok. Doch ATC (südlich USA) hatte kein Radargerät zur Verfügung (zerstört). Daher war der Controller auf die Positionsmeldungen der Besatzung angewiesen (Waypointreports, immer wieder hartnäckig vom Controller eingefordert).
Der letzte Punkt vor dem IAF, ein VOR (nennen wir es MONON), war für die hindernisfreie Route überlebenswichtig. Nun wies der Controller an, zu sinken und MONON zu reporten, danach zum IAF (nennen wir ihn TALIB). Die Besatzung missverstand den Controller, sie sei direkt zu TALIB gecleared. Der Captain programmierte daraufhin im FMC-Hackbrett TALIB ein - und damit war MONON gelöscht und wurde nicht mehr angezeigt.
Als der Controller aber immer dringender "report MONON" forderte, realisierte die Besatzung, dass sie einen Fehler begangen hatte. Die Versuche, MONON wieder ins FMS zu bekommen schlugen in der Hektik systemimmanent fehl. Das Flugzeug erforderte neben der Navigation auch noch Aufmerksamkeit. Die Besatzung hatte inzwischen (im Sinkflug) MONON schon hinter sich gelassen, war aber der Meinung, es noch vor sich zu haben.
Der Controller, immer verzweifelter, weil nach seinen Berechnungen MONON längst erreicht sein musste, forderte erneut den Überflugreport. Die Besatzung hatte inzwischen das VOR MONON händisch hereingedreht und realisierte (nach etlichen Schreck- und Orientierungssekunden), dass dies schon hinter ihnen lag. Nun bot der Controller - vermeintlich helfend - einen Straightin an, was zu hektischen Blättern im Chartordner führte. Sie flogen immer noch auf den IAF zu. "Mein Gott, MONON liegt ja hinter uns!". Der Leftturn zurück zu MONON (ohne Steigen!! und ohne Nachricht an den Controller) führte dann direkt in die hohen Berge, "pull-up" nutzte nichts mehr! Es gab keine Überlebenden.

Als primäre Unfallursache wurden die Fehler des erfahrenen Captains benannt, neben einer Reihe weiterer verhängnisvoller beitragenden Faktoren (die berüchtigte tragische Kette).

Immer wenn das FMS-Hackbrett im Spiel ist, reagiere ich wie mit einem pawlowschen Reflex. Dieses uralt-DOS-ähnlich umständliche System mit umfangreichen Tasten mit Doppelbelegungen ist für mich ein solcher Graus, dass ich beschloss, dieses System in der Online-Simulation nur mit einem realen Copiloten neben mir anzuwenden, weil es den Anforderungen eines zeitgemässen Arbeitsplatzes nicht entspricht - was übrigens auch den Garmins zu eigen ist. Bei aller Anerkennung des Fortschritts.

Es ist beruhigend, dass der Arbeitsplatz des A380 mit diesem Anachronismus Schluss macht und mit den CCU's (Cursor Control Units) eine zeitgemässe, sichere und ergonomische Reaktion (z.B. für "Fly direct to") mit einem Cursorclick erlaubt.

Zwar ist dieser hochmoderne Arbeitsplatz im Vergleich zu modernen Executive-Jet-Flightdecks noch konservativ (gegenüber EASy-Cockpit der Dassault-Falcon-Jets oder des Gulfstream PlaneViews), aber allein die Ablösung des Hackbretts ruft bei mir Genugtuung hervor.

Sorry, ich kann's mir's nicht verkneifen und den Hardcore-Hackbrett-Musikern tut's bestimmt weh: Der FSNav hat ein zeitgemässes, cursor- und klickgesteuertes FMS in Verbindung mit einer Moving-Map und "fly to here" bzw. "previous" schon seit vielen Jahren.
Feuer frei auf mich

[Andreas Fuchs]

Naja, ein FMS hat nunmal gewisse Limitationen. Damals hatten die Piloten auch noch kein EGPWS (mit lebensrettender Terraindarstellung!), was ihnen nach dem Orientierungsverlust einen Hinweis auf die vor ihnen liegende Berge geliefert hätte. Solch ein Unfall ist heutzutage zum Glück viel unwahrscheinlicher geworden, auch weil man sich dadurch noch bewusster geworden ist, dass ein FMC gewisse Begrenzungen hat. Ausserdem wurde die Grundregel eingeführt: If you are in doubt, go around!

[Axel Nixdorf]

Zitat von Andreas Fuchs

Ausserdem wurde die Grundregel eingeführt: If you are in doubt, go around!

Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, diese Regel in dem Moment zu "erfinden"? Wäre es nicht die sicherste Methode, angesichts der Anflugkarten und den darin enthaltenen Limitations, auf eine sichere Höhe zu steigen, ein paar Runden zu drehen, bis man die Herrschaft über das "Hackbrett" wiedererlangt und sich eine Übersicht verschafft hat, und dann den Landeanflug fortzusetzen? Das war ja keine Kraut-und-Rüben-Airline...

[Klaus Koths]

Na ja ich hab mir den Bericht gestern aufgezeichnet und gerade 2x angesehen. Was mich irritiert, ist, dass ich nicht gehört habe, dass ATC den Piloten darüber informiert hat, dass er ohne Radarführung fliegt.
Für mich erst einmal hauptsächlich mit als Auslöser der Katastrophe zu sehen.
BTW: Wer's verpasst hat und gerne haben möchte: PM

[Horst Kehr]

Zitat von Klaus Koths

...und gerade 2x angesehen. Was mich irritiert, ist, dass ich nicht gehört habe, dass ATC den Piloten darüber informiert hat, dass er ohne Radarführung fliegt.
Für mich erst einmal hauptsächlich mit als Auslöser der Katastrophe zu sehen....

Danke Klaus. Ich habe meinen Beitrag aus der Erinnerung niedergeschrieben. Zur Radarführung: Ich hatte es so verstanden, dass die Zerstörung der Radaranlage nicht aktuell passiert war sondern per NOTAM bekannt war. Aber das kann der Straffung des Beitrags zum Opfer gefallen sein.
Du hast aber Recht, mit Radar wäre der Unfall nicht passiert.
Es waren aber unter den gegebenen Umständen die Fehler, die zum Unfall führten. Auch ohne Radar, aber ohne die Besatzungsfehler, hätte der Flug mit FMS gefahrlos zu Ende geführt werden können.

Andy und Axel: Ja, das Steigen hätte das Desaster vermutlich verhindern können. Aber die Besatzung scheint sich (zu) lange Zeit auf der sicheren Seite gewähnt zu haben und als die Erkenntnis kam, war es fast zu spät, richtig zu reagieren. Aber durch einfaches Steigen hätten sie vielleicht noch eine Chance gehabt. Die Terraindarstellung der Gegenwart dürfte auf jeden Fall ein Sicherheitspolster bei solchen Fällen sein.

Mir tut die Besatzung leid weil ich mitfühlen kann. Es ist ein Unterschied, die Fehler nach einer umfangreichen Untersuchung herauszuarbeiten gegenüber dem Geschehen, das sich oft viel zu schnell zuspitzt.
Wie oft war ich beim OLF im Zweifel und habe mich nicht auf die sichere Seite begeben. Das Ergebnis war dann ein Gewürge oder gar ein virtuelles Desaster.

[Andreas Fuchs]

Eben, die wussten nicht, in welcher Gefahr sie gewesen sind. Aber irgendwie haben sie doch geahnt, dass es etwas nicht stimmt. Dieser Punkt war hier entscheidend, leider.

[Axel Nixdorf]

Hätten sie es nicht ahnen müssen? Angesichts der Charts... Immerhin wussten sie, dass sie über den Waypoint drüber waren und der worst case müsste dann das Gelände sein da oben in den kolumbianischen Bergen.

Ich habe jetzt nochmal nachgelesen. Die hatten wohl noch versucht zu steigen, aber in der Eile vergessen, die Speedbrakes zurückzunehmen...

[Benjamin Manthey]

Genau, die Speedbrake war das letzte Zünglein an der Waage.

"Berechnungen" haben wohl damals ergeben, dass es noch gereicht hätte, wenn sie die Speedbrakes eingefahren hätten...hätten...hätten...