VFR=> IFR Problem

[Andy Würde]

Hallole!

Gestern hatte ich den eindruck als wären manche Controller noch nicht so firm im Umgang mit IFR Pick-Ups.

Zuersteinmal als Grundsatz das wichtigste um von VFR zu IFR zu wechseln
IFR geht nur nach positiver Identifikation
Jeder IFR braucht eine clearance
Sobald IFR eröffnet wurde, ist ATC für die Sicherheitsabstände auch zum Gelände verantwortlich

Was bedeutet das im einzelnen?
Bevor ich die clearance überhaupt erteilen kann muß ich den Flieger eindeutig erkannt haben. Wie mach ich das? Ich weise ihm einen Squawk zu. So funktioniert es jedenfalls im RL Danach teile ich ihm mit, daß er identified ist.
Was danach folgt ist eine normale enroute clearance
"You are cleared to... via..., climb FL..."
Und dann folgt noch der Zusatz "...,IFR starts..."
Letzteres ist abhängig vom gelände und vom Traffic.
Traffic meine ich zu anderem VFR- Traffic, denn die Herrschaften staffeln sich ja untereinander.
Gelände ist da schwieriger. Hier kommt der Begriff MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude) ins Spiel.
Die MRVA ist für einzelne geografische Bereiche definiert und ergibt sich aus Radarabdeckung und Gelände/Hindernishöhen. So kann es also sein, daß der VFR-Flieger, der in 1500fuß durch den Rheingraben schippert , erst ab 3000fuß gevectort werden darf. Die clearance soll ich ihm aber gleich geben... was mach ich denn jetzt?
In diesem Fall würde die clearance dann in etwa lauten: "DEASY, cleared to EDDS via KRH then radar vectors, Climb FL60, IFR starts when passing Altitude 3000feet."

Wer gibt jetzt die clearance?
Normalerweise macht das der CTR. Wenn also der Flieger bei TWR reinruft holt der sich die clearance vom CTR ab.
Meistens reicht aber die Zeit nicht. Das Beispiel waren heute abend ich und mein Tornado in Hahn.
Der TWR war gut beschäftigt mit mir und den anderen Fliegern und ich will eine clearance. Was kann er tun?
Er identifizirt mich schon mal und gibt mir eine erste clearance. Zum Beispiel entwickelt sich das so:
TWR:"GAF4535, squawk 2116"
GAF"2116 coming down"
TWR"GAF4535 identified, after Touch and Go continue RWY Heading, climb Altitude 4000feet, IFR starts when passing A2000'"
GAF"[readback]"
TWR"GAF4535 cleared touch and go RWY03, expect further clearance with CTR"
Wäre ein mögliches Beispiel. Es erfordert natürlich Coordination mit CTR. Sonst fliegt der arme GAF geradeaus bis er schwarz wird

Noch Fragen dazu? Immer her damit 8)

Gruß

Andy

[Lars Eiberger]

Muss ich dir als CTR dann deine ganze Route vorlesen die du in deinem Fall gefiled hattest oder recht es wenn ich dich direct zum ersten Punkt schicken und dann as filed?

Was mach ich wenn der Flieger keinen Flugplan hat, dann muss ich ihm eine generieren bzw. geben, richtig?´

Wie ist das mit den Höhen ich hab dich ja zum Beispiel auf FL 100 geschickt, das ist auf jedefall mal ein IFR Flightlevel. in deinem Flighplan stand ja FL95 drin. Der Request für ein höheres FL sollte doch dann wohl auch nicht nach dem Motto schreib mal ne private Message ablaufen, sondern wohl eher wie das normalerweise Üblich ist auf der Basis des Requests, oder?

[Markus Michalski]

Hallo Andy,

sehr gute Zusammenfassung - wunderbar zum nachlesen/-lernen. Besteht die Möglichkeit, daß du die Verfahren für CVFR und NVFR auch noch so kurz zusammenfasst?

Gruss,

Markus

[Andy Würde]

Hallole!
@ Lars

Die Route steht im Flugplan und normalerweise gebe ich die Clearance so, wie ich sie auch einem anderen Flieger bei Delivery geben würde. Also reichte bei mir ein " GAF4535 cleared to ETNH as filed, Climb FL 260 IFR starts now."

Wenn kein Flugplan da ist, dann mußt Du Dir einen schnitzen... in der Tat.
8)


Der requested Level stand bei mir als Speed/Level - Group im Flightplan. wahrscheinlich kann das ASRC aber mal wieder nicht drastellen, aber in Servinfo war es gut zu lesen. Im RL steht der immer im Flugplan.

@ Markus
Ungh, kalt erwischt. CVFR und NVFR habe ich noch nie bearbeitet und ein IFR Pickup kann ich nur deshalb, weil ich das an der Schule immer schön lehren darf
Für solche Fachfragen wären dann leute wie Benjamin Manthey oder Heiko Futterer sowie Christoph Winkler die besseren Ansprechpartner.
Muß ich leider zu meiner Schande gestehen
Aber der Dünnluftakrobat hat mit VFR meistens sehr wenig zu tun...



Gruß

Andy

[Lars Eiberger]

Danke für die Info Andy.

[Christoph Winkler]

Kleine Ergänzung:

Zitat von Andy Würde

TWR"GAF4535 identified, after Touch and Go continue RWY Heading,
climb Altitude 4000feet, IFR starts when passing A2000'"
GAF"[readback]"

In so einer Situation braucht man eigentlich gar kein IFR-Pickup im eigentlich Sinn. Ein Touch and Go ist ja im Prinzip eine Landung mit einem anschliessenden Start. Bis zur Landung handelt es sich also um einen VFR-Flug und danach um einen IFR-Flug. Also kann man hier eine ganze normale Clearance geben, als wäre es eine normale Departure. Wenn das weitere Routing noch nicht durch CTR bestätigt wurde, gibt man erst einmal nur die Clearance bis zum Ende der SID oder eine sonst üblichen Fix (oder eben Runway heading):

TWR: GAF4535, you are cleared to NKR via NKR5W departure, expect further routing when airborne, initally climb altitude 5000 ft, (after touch and go) squawk 1234
GAF: readback
TWR: readback correct, wind xyz, cleared touch and go runway xx

Ob man den IFR-Squawk schon vor dem TG setzen lässt oder erst danach ist im Prinzip egal - kommt ganz auf die aktuelle Situation an ;-) Wenn man gerade mit CTR das weitere Routing koordiniert ist es in der Regel ganz nützlich, wenn er schon weiss wo der Flieger ist und wann er für ihn relevant wird. Auf der anderen Seite kann es ihn auch erschrecken wenn da plötzlich ganz unerwartet ein IFR-Squawk auftaucht...

"IFR starts..." ist hier nicht nötig, da der Flieger ja eine veröffentliche IFR-Departure abfliegt (oder eben runway heading), d. h. die MRVA ist hier nicht relevant. Gleiches gilt für die Identification. Wenn der Flieger vorher schon VFR bei mir in der Kontrollzone untwegs ist sollte ich ihn spätestens im kurzen Endanflug visuell identifiziert haben ;-)


Soviel von meiner Seite zu diesem Thema


@Markus:
Zum Thema NVFR und SVFR werde ich versuchen demnächst etwas hier zu posten. Ich weiss aber noch nicht, wann ich die nötige Zeit dazu haben werde. Falls sich in einer Woche noch nichts getan haben sollte, dann erinnere mich bitte nochmal daran ;-)

[Stefan Söllner]

Zitat von Markus Michalski

Besteht die Möglichkeit, daß du die Verfahren für CVFR und NVFR auch noch so kurz zusammenfasst?

Bez. CVFR habe ich vor längerer Zeit eine sehr kurze Zusammenfassung geschrieben, ob ich es richtig gepeilt habe. Es ging dabei nur um den Ablauf einer Durchfluggenehmigung ...

Hier Pilot und Radarlotse...

Unter FL100
===========
P: Düsseldorf, DESTE, C177, 8nm northeast of DOR in 2500ft, request
crossing airspace C via A B, FL075
A: DESTE, sq 1234
P: sq 1234, DTE
A: DTE, identified, crossing approved via A B, FL075

In/über FL100
=============
P: Düsseldorf,DESTE, C177, Spd 150, 8nm northeast of DOR in 2500ft,
VFR to Niederrhein, request entering airspace C and FL115 via A B
A: DESTE, sq 1234
P: sq 1234, DTE
A: DTE, identified, enter aispace C, climb FL115, proceed dct A

Hinzu kommen ggf. Steuer-, Höhen-, und Trafficinfos.

Nach dem Durchflug, würde ein "you are leaving airspace C(oder D..),
radar vectoring terminated, resume own nav to XYZ" ...

[...] In Fluegen unter FL100 braucht man keinen FPL aufgeben, FL100+
muss man einen aufgeben. Unter FL100 muss der Lotse halt mitschreiben, sonst nicht *hehe*.
____

Edit: Sprechfunk nach dem DFS 248/02 Dokument ... Da steht vieles für den *Simmer* nützliches drin Irgendwie peile ich auch gar nicht mehr meine differente Beschreibung bez in/ueber FL100 bzw. darunter. Egal.

Ach so. Im Gegensatz zu der Streckenfreigabe am Boden, sollte man der VFR->IFR Butze die Gelegenheit geben, sich für das Mitschreiben der Clearance Zeit zu nehmen. Ein "report ready to copy departure instructions", befreit den Piloten vor Hektik während des Anfluges

[Benjamin Manthey]

Nur mal so als Tip...ich würde keinen VFRler in nem ungeraden FL durch meinen C-Airspace gurken lassen, egal ob <FL100 oder >FL100...
Ich muss gegebenenfalls zu ihm staffeln und da ist ein FL75, FL115, o.ä. nur störend...

Diese ungeraden FL´s sind meines Wissens auch nur eine Empfehlung für unkontrollierten VFR bei Streckenflügen, damit sie immer 500ft zu IFR-Traffic haben. In dem Moment wo er aber kontrolliert wird, ist es mir lieber, ich habe meine 1000ft....

[Stefan Söllner]

Jo sicher. Kann ATC machen wie er will, kann es aber auch bei den Halbkreisflugflächen für VFRler über 5000 Füsschen belassen. Im VATSIM Netz wohl fast immer möglich *hüstel* :)

[Dan Kollmann]

Ähhhh......jaaaa..........................aaallsss ooooooooooo...........

so ganz kann ich der Dsikussion jetzt nicht folgen. Wieso sprecht Ihr hier von Airspace C auf FL75? C beginnt doch erst oberhalb FL100. In den Alpen teilweise noch höher. Und die Kontrollzonen an Flughäfen reichen in der Regel auch nicht so hoch. Bei uns in EDDP reicht die Kontrollzone gerade mal bis 2500ft MSL. Wo gibt es also Airspace C auf FL75?

fragende Grüße
Dan