AUA924 26.4. ~12:40

[Thomas Jelinek]

Guten tag verehrte SÄGe!

Habe mich heute dazu überwunden Screenpusher zu installieren und es auch gleich ausgetestet.
Der Flug war eigntlich ganz ok, ausser der gaaanz unwesentliche Teil der Landung

Ich habe gesehn dass ein paar Leute zugesehen haben und wollte fragen, ob mir viell. jemand sagen kann, was ich da falsch gemacht habe?
Flap schedule?
Oder wars, weil ich so weit vom GS abgekommen bin (drunter) und versucht habe mit pitch auszugleichen, dass ich in den stall gekommen bin?

Habe versucht, alle wichtigen schritte soweit es ging SAG-TV freundlich zu machen, sprich alle einstellungen und panels länger offen zu lassen dass sie gepushed werden.

Falls wer gesehn hat was es war bitte helft mir
(Auch bei den anderen zig fehlern die da sicher waren)

Greets Tom / AUA924

[Alex Wemmer]

hi,

hab zwar nicht zugeschaut aber generell solltest du beim anflug folgendes beherzigen:

* mit dem schub regelst du die sinkrate
* mit dem pitch regelst du die speed

wenn du dich daran haltest, kannst eigentlich keinen stall reißen

Zitat von Thomas Jelinek

Guten tag verehrte SÄGe!

Ich habe gesehn dass ein paar Leute zugesehen haben und wollte fragen, ob mir viell. jemand sagen kann, was ich da falsch gemacht habe?
Flap schedule?
Oder wars, weil ich so weit vom GS abgekommen bin (drunter) und versucht habe mit pitch auszugleichen, dass ich in den stall gekommen bin?
Greets Tom / AUA924

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[Stefan Frank]

Moin Thomas,

Wenn Du feststellst, Du bist unter dem GS, gib' einfach Gas. NICHT oder nur gaaaanz vorsichtig am Höhenruder ziehen! In extremen Fällen ist ein Goaround angesagt.

Wenn Du nämlich bei gleichbleibendem Schub versuchst, den Gleitweg zu strecken, steigt automatisch der Luftwiderstand an, und die Triebwerksleistung reicht einfach nicht mehr aus, um eine sichere Geschwindigkeit zu halten. Es kommt irgendwann zwangsläufig zum Stall... das ist reine, unbarmherzige Physik...

Bei komplexeren Fliegern muss das FMC wissen, wie schwer die Maschine ist, damit es die korrekten Geschwindigkeiten für den flap schedule berechnen kann. Bei den etwas weniger gut ausgestatteten Maschinen musst Du Dich selbst darum kümmern.

[Thomas Jelinek]

Jop, hab ich mittlerweile von einigen hilfsbereiten SÄGen schon gelernt... naja, ich muss sagen, dass es jetzt eigentlich e schon besser geht...mit der PMDG 737 (alle) isses auch gleich was anderes als mim PSS teil...die hält den GS beim anflug mein größtens problem im moment ist eine halbwegs gscheite multimonitorview hinzukriegen Is ärgerlich wemma rechner en masse hat, screens on masse und es ned schaft ein gutes display zu erzeugen
Aber wie gesagt.. danke trotzdem für den späten aber wahren helpfull hint

[Alexander Arlow]

Zitat von Alex Wemmer

hi,

hab zwar nicht zugeschaut aber generell solltest du beim anflug folgendes beherzigen:

* mit dem schub regelst du die sinkrate
* mit dem pitch regelst du die speed

wenn du dich daran haltest, kannst eigentlich keinen stall reißen

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ich habe vor nicht allzulanger zeit gelesen, dass das sehrwohl für kleine maschinen (GA, executive) gilt, bei airlinern aber aufgrund diverser faktoren nicht angewandt werden kann.

lg, Alex

[Alex Wemmer]

Sondern?

Zitat von Alexander Arlow

ich habe vor nicht allzulanger zeit gelesen, dass das sehrwohl für kleine maschinen (GA, executive) gilt, bei airlinern aber aufgrund diverser faktoren nicht angewandt werden kann.

lg, Alex

[Martin Gasteiger]

Hallo!

Mal angenommen, man hat beim Airliner während des Approaches Autothrottle noch aktiv....

In diesem Fall kann man den Anflugwinkel/Sinkrate ja nur mit Trimmung bzw. Pitch steueren, oder?

mfg
Martin

[Oliver Eisl]

Zitat von Alex Wemmer

Sondern?

ich empfehle den thread, wobei man hier wohl auch noch auf keinen nenner gekommen ist, sowohl was GA als auch Airliner betrifft.
Ich für meinen Teil lerns in der PPL-Ausbildung so wie von dir beschrieben, nur das dürfte auch nicht überall so üblich sein, wie man im Thread lesen kann.

-> http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=44249

[Alexander Arlow]

danke Oliver, dort habe ich es zwar nicht gelesen, aber die thematik ist genau die gleiche. z.b. steht dort

Nahe des minimum Airspeed (Vref),eine praezise Kontrolle von Flight Path und Airspeed ist noetig, daher Power variable = Pitch for Glideslope, Power for Airspeed

@alex: ich weiß leider nicht mehr wo, aber ich habe auf einer amerikanischen seite eine sehr detaillierte beschreibung gesehen, warum die von die angegebene art, den approach zu fliegen, teilweise nicht zutrifft. Diese behandeln physikalische komponenten, die bei größeren maschinen eher auftreten als bei leichten. ich werde versuchen, diesen artikel zu finden.

lg, Alex

[Maximilian Gröber]

Zitat von Martin Gasteiger

Hallo!

Mal angenommen, man hat beim Airliner während des Approaches Autothrottle noch aktiv....

In diesem Fall kann man den Anflugwinkel/Sinkrate ja nur mit Trimmung bzw. Pitch steueren, oder?

mfg
Martin

Macht man das denn überhaupt in der Praxis so???
Halte ich für ziemlich gefährlich.
Eigentlich kümmert sich sogar ein und der selbe "Cockpitinsasse" (Pilot oder Co, je nachdem) um Steuerung und Schub! Schließlich weiß nur der Fliegende, was er als nächstes vorhat und kann dementsprechend auch nur allein Vorarbeit leisten. Wenn der PF meinetwegen im Final Approach merkt, dass er zu niedrig ist und einfach nur am Stick zieht (A/T aktiv), dauert es schon einige Sekunden, bevor die Schubkontrolle Gas gibt. Wenn dann bei Erreichen des G/S die Nase nach unten genommen wird, dauert es ebenso wieder einige Sekunden, bevor das System die Leistung drosselt. In Landekonfiguration hat man aber sowohl nach oben als auch nach unten nur sehr wenig Spielraum, was Geschwindigkeit angeht, und in beiden Fällen würde das Flugzeug - ohne vorher bzw. spätestens gleichzeitig mit dem Maneuver den Schub zu ändern - merklich langsamer oder schneller als gewünscht werden. Und das im Final oder gar bei einem Go Around, bei dem die kritischte Phase zwischen Abbruch des Approaches und dem sicheren Climb liegt... Nix gut!
Eigentlich sollte man zuerst Autothrottle und dann erst den Autopiloten abschalten.
Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es auch Flugzeugtypen, bei denen explizit davor gewarnt wird, es andersherum zu machen.

Was sagen die Herren RL-Piloten dazu?