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Alt 2017-10-16, 17:51   #21 (permalink)
 
Benutzerbild von Jörg Dolgner
 
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Moin!

Ich bekam gerade noch per PN eine Nachfrage zu meiner Navigation, aber ich antworte mal hier, vielleicht interessiert es ja andere auch:

Zitat:
Hallo Jörg,

wie hast du denn eigentlich die ganze Zeit mit BRNAV navigiert? Schande auf mein Haupt, aber was kannst du mit BRNAV und was nicht? War da vasFMC am Werk oder wie ging das alles?
Das muss überhaupt keine Schande sein, man kann ja wirklich nicht alles wissen, auch ich musste mich seinerzeit erst einmal in die gleich von mir beschriebenen Systeme einarbeiten! Und nein, vasFMC war da definitiv nicht am Werk, das geht in dem Fall auch gar nicht, auch dazu gleich mehr …

Real wurden die ersten 707, wenn sie außerhalb der Reichweite von Funknavigationsanlagen waren, tatsächlich noch per Sextant und Sternenhimmel navigiert - daher kommen auch die kleinen Fenster oberhalb der eigentlichen Windshields, und deshalb fanden damals die meisten Interkontinentalflüge nachts statt. Immerhin hatte man ja imn Gegensatz zur Schifffahrt den Vorteil, dass man sich meist über den Wolken befand. Ich erinnere mich noch an meine Nachtflüge 1973 und 1975 nach Südamerika jeweils in einer 707 der Varig.

Später, in größerer Anzahl wohl erst in den 60ern und 70ern, kamen dann die Trägheitsnavigationssysteme (INS). In den alten 747-200 und -300 waren oft bis zu drei voneinander unabhängige Einheiten verbaut.

Zurück zum Flugsimulator. Für ein damals recht weit verbreitetes INS, das Delco Carousel IV-A INS, gibt es eine sehr schöne Simulator-Umsetzung von SimuFly. Diese habe ich - mit drei simulierten unabhängigen Einheiten - schon im FS2002 in meiner damals gerne geflogenen 747-200 "verbaut" gehabt.

Die 707 von Captain Sim, die ich am Samstag geflogen bin, hat im virtuellen 3D-Cockpit zunächst mal nur ein Dummy-INS, das keine weitere Funktion hat als die aktuelle Position anzuzeigen.

Sie unterstützt aber auch den Einbau des erwähnten INS-Gauges von SimuFly, allerdings nur als 2D-Panel (das ich dann auf einen anderen Monitor ausgelagert habe).

Dazu interagiert die Captain Sim 707 direkt mit dem INS-Gauge - SimuFly hat dazu ein entsprechendes SDK veröffentlicht. Ansonsten ist die 707 aber so programmiert, dass sie den Zugriff durch externe Programmen ebenso wie durch Gauges von Drittanbietern auf den Heading-Bug verhindert und letzteren immer wieder auf den Wert vor der Manipulation zurückstellt (es hat mich seinerzeit schon ganz schön Kopfzerbrechen gekostet, dass ich den Heading-Bug zumindest im HDG-Modus wenigstens auch durch meine entsprechende Hardware drehen kann).

Aus diesem Grunde funktioniert auch das vasFMC definitiv nicht mit dieser 707!!! Ebenso wird auch bezüglich des SimuFly-Gauges nur die Konfiguration mit genau einem INS unterstützt. Man könnte zwar mehr Gauges anzeigen lassen, aber es lässt sich immer nur #1 zur lateralen Navigation auf den Autopiloten aufschalten, #2 und #3 dagegen nicht, was deren Einbau dann auch sinnlos macht.

Was kann nun dieses INS? Zunächst mal muss man die Koordinaten der aktuellen Parkposition eingeben. Es folgt eine mindestens 10-minütigen Alignment-Phase, die strikt eingehalten werden muss und während der das Flugzeug auf keinen Fall bewegt werden darf. Tut man das doch, oder vergisst auch nur, vor dem Pushback bzw. vor dem Losrollen den Modus-Schalter von Alignment auf Navigation umzuschalten, darf man wieder von vorn anfangen. Daher logge ich mich bei Verwendung dieses Navigationssystems auch immer schon vor Beginn des Alignments bei VATSIM ein, um nicht Gefahr zu laufen, später mein Gate besetzt vorzufinden und mich zu einem anderen bewegen zu müssen.

Sobald man den Modus auf Navigation umgestellt hat, beginnt das System, durch entsprechende Integralrechnung aus den gemessenen Beschleunigungen fortlaufend die aktuelle Position zu bestimmen. Ohne externe Referenzen laufen da aber mit der Zeit zunehmende Ungenauigkeiten auf, die in der SimuFly-Umsetzung auch gut simuliert werden. Beim CTP waren es am Ende, als ich in Düsseldorf am Gate ankam, etwa 8 nm Abweichung der ermittelten Position zu den tatsächlichen Koordinaten vom Gate A 10! Eine solche Abweichung ist über dem Ozean unvermeidbar, aber auch nicht wirklich kritisch aufgrund der großen lateralen Abstände. Ganz anders dagegen über dem Festland. Hier besteht die Möglichkeit eines DME-Updates. Dazu muss ich ein VOR mit DME (oder auch ein reines DME, das gibt es ja auch vereinzelt, z.B. FRD bei Frankfurt) in den NAV1-Empfänger einstellen, die Koordinaten (und möglichst auch die Altitude des DME-Senders in 1000-ft-Schritten) in das INS eingeben und letzteres dann anweisen, durch Vergleich der vom DME-Empfänger gelieferten Entfernung mit der aus der aktuellen Position und den DME-Koordinaten berechneten Entfernung eine Korrektur für die aktuelle Position zu ermitteln und anzuwenden. Somit erreicht das System dann über Land eine akzeptable Genauigkeit, dafür muss ich aber auch regelmäßig passende DME-Stationen suchen und entsprechend eingeben. Das Suchen erledige ich meist schon vor dem Flug - beim CTP waren es ORL, OMN, CHS, ILM, ORF, JFK und ACK westlich des Atlantiks sowie LND, EVX und DUS in Europa. Da das System 9 Speicherplätze hat, konnte ich die Koordinaten der ersten 9 Stationen auch bereits vor Abflug eingeben, lediglich die von DUS konnte ich erst eingeben, nachdem ich die von ORL nicht mehr brauchte.

So, das war die Beschreibung dafür, wie das System weiß, wo es ist. Wie kommt es nun von A nach B? Dazu hat es genau 9 weitere Speicherplätze, in die ich die entsprechenden Wegpunktkoordinaten eingeben kann. Dementsprechend muss ich mir mit PFPX meinen OFP so ausdrucken, dass er auf jeden Fall die Wegpunktkoordinaten enthält. Vor dem Abflug werden die ersten 9 Wegpunkte eingegeben. Während des Fluges sind immer der letzte vergangene und der nächste Wegpunkt aktiv, so kann das System auch nach einer Abweichung von der Route bei Bedarf wieder auf diese zurückkehren. Somit bleiben also 7 freie Speicherplätze, die ich mit zukünftigen Wegpunkten füllen kann. Immer etwa 10 Sekunden vor Erreichen eines Wegpunktes schaltet das System dann automatisch um, der Speicherplatz für den hintersten Wegpunkt wird frei und kann wieder mit neuen Koordinaten aus dem OFP befüllt werden.

Man hat halt mehr oder weniger ständig damit zu tun, die Route nachzuprogrammieren. Während das zu Beginn der Ozeanüberquerung völlig unkritisch ist - da hat man dann schon mal die nächsten 2000 nm im System - kann das über dem Festland deutlich anspruchsvoller sein, manchmal kann man kaum mehr als 100 nm im Voraus programmieren. Für das Eingeben und die notwendige doppelte Überprüfung (zum einen nach Koordinaten, zum anderen als Gegencheck anhand der Entfernung zum vorausgehenden Wegpunkt) brauche ich für einen einzelnen Wegpunkt vielleicht etwa 30 Sekunden. Gebe ich mehrere auf einmal ein, geht es etwas schneller, weil ich erst alle eingebe, dann alle nach Koordinaten kontrolliere und im letzten Arbeitsschritt alle nach Entfernung untereinander. Die ersten 9 Wegpunkte vor dem Abflug habe ich vielleicht in 3 Minuten programmiert. Man kann sich vorstellen, dass allein schon deshalb das Abfliegen einer Transition nahezu unmöglich ist, folgen da die Wegpunkte doch oftmals in Abständen von weniger als einer Minute aufeinander - ich wäre also quasi nur noch am Nachprogrammieren, und ein bisschen was anderes hat man ja auch noch zu tun!

Tatsächlich darf ich mit dieser Ausstattung aber auch (zumindest in Deutschland) gar keine Transition abfliegen, und das hat mehrere Gründe. Zum einen kann ich die Koordinaten der Wegpunkte nur mit einer Genauigkeit von 0,1 Winkelminuten eingeben - zu ungenau für eine Transition, von der zusätzlichen Ungenauigkeit der Positionsbestimmung mal ganz abgesehen.

Zum anderen steht in der AIP beispielsweise auf der AD_2_EDDL_3-1-6 (der offiziellen Transition-Karte für Düsseldorf 23L/23R) der Verweis "for operational regulations refer to AIP ENR 1.5". Verfolgt man das Regelwerk weiter, so steht dort sinngemäß, dass für die Benutzung von Transitions eine Navigationsdatenbank, aus der die jeweilige Wegpunktabfolge abrufbar ist, zwingende Voraussetzung ist - und die hat das beschriebene INS definitiv nicht! Vermutlich - und wohl auch nicht ganz zu Unrecht - wird einfach die Gefahr, dass es bei manueller Koordinateneingabe Fehler gibt, als zu groß angenommen. In der Hektik dieser Flugphase dürften hier auch schneller Fehler passieren, die auch noch aufgrund der dichten Staffelung im Approachbereich besonders kritisch sein können. Es ist sicher für keinen schön, wenn das Flugzeug aufgrund einer falschen Koordinateneingabe plötzlich und unvorhersehbar irgendwohin dreht.

Benutze ich nicht die Transition-Karte aus der AIP, sondern andere Karten (die hauseigenen von Ulrich, frühere LIDO- oder aktuelle Jeppesen-Karten von Navigraph usw.), dann habe ich zwar durch den dort fehlenden Verweis auf AIP ENR 1.5 kein explizit ausgesprochenes Verbot, mit meinem Equipment eine Transition zu fliegen. Ich kann es aber dennoch nicht, da diese Karten die notwendigen Wegpunktkoordinaten erst gar nicht enthalten …

Enroute sind dagegen auch Directs überhaupt kein Problem. Wenn ich ein solches bekomme, schaue ich zunächst auf meine Notizen auf dem OFP, um zu sehen, ob ich den entsprechenden Wegpunkt schon eingegeben habe. Wenn ja, dann sind es noch genau 4 Tastendrücke auf dem INS-System, und das Flugzeug ist von der aktuellen Position direkt unterwegs zu dem angewiesenen Wegpunkt - da braucht mancher FMS-Flieger länger! Wenn nein, dann muss ich halt erst noch die Wegpunktkoordinaten auf einen freien Speicherplatz eingeben (30 Sekunden mit Kontrolle) und dann die erwähnten 4 Tasten drücken. In beiden Fällen kann ich mich direkt anschließend daran machen, die nun freigewordenen Speicherplätze wieder mit Wegpunkten weiter hinten in der Route zu füllen.

Meine CTP-Route endete aufgelöst (einschließlich BIKMU1G STAR) auf TABOV-TSU-CTL-ARDEN-KOMOB-LENDO-NVO-ELDAR-BIKMU-BOT. Das heißt, mit Überfliegen von TSU wurde der Speicherplatz frei, der bisher von TABOV belegt war, und konnte mit BOT als letztem Wegpunkt neu belegt werden. Zu diesem Zeitpunkt war ich dann also fertig mit dem Programmieren von Wegpunkten. Das war netterweise noch 235 nm vor BIKMU bzw. 267 nm vor BOT und somit auch vor dem Top of Descent. Von da an musste ich eigentlich nur noch einmal an das INS, nämlich als ich in die Reichweite des DUS VOR kam, um dieses dann auch als letztes DME für die DME-Update-Funktion zu benutzen.

So, ausführliche Antwort auf eine kurze Frage, aber vielleicht macht es ja den einen oder anderen neugierig, das auch mal auszuprobieren!
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Tschö wa, Jörg

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Alt 2017-10-16, 18:25   #22 (permalink)
 
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Vielen vielen vielen Dank für die mehr als ausführliche Erklärung! Auf jeden Fall kommt das auf meine Todo Liste.
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Alt 2017-10-17, 00:03   #23 (permalink)
 
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Da sieht man mal: Mir als Realisten wäre das viel zu altbacken und kompliziert, weshalb ich auch meine alten Schinken wie DC10, L1011, B727 etc. mit einem modernen vasFMC oder ISG aufgebretztelt habe. Real würde man ja mit einem INS nicht mehr unterwegs sein.
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Alt 2017-10-17, 10:22   #24 (permalink)
 
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Gut nachvollziehbar und auch realistisch, sind doch auch in der echten Welt die verbliebenen Flugzeuge aus dieser Zeit inzwischen wohl alle entsprechend nachgerüstet.

Andererseits interessiert mich eben auch die Geschichte der Luftfahrt, und hin und wieder - auf gar keinen Fall immer! - möchte ich dann auch mal einen Flug so simulieren, wie es eben früher war. Zumal ich in den 70ern einige Male als Pax in einer 707 unterwegs war (tatsächlich - da ich nun mal kein beruflicher Vielflieger bin und sich meine späteren Langstreckenflüge auf verschiedene Typen verteilen - führt sie gemessen an Flugzeit und Flugstrecke immer noch die Typenliste in meiner realen Flugstatistik an! ).

Auch ich benutze gerne das vasFMC und habe es sogar in meiner Constellation verbaut. Als ich im FS2002 mit der 747-200 mit dreifach-INS unterwegs war, lief es immer als Backup mit (kam aber letztlich nie zum Einsatz). Auch bei der CaptainSim 707 habe ich es versucht. Aber wie bereits geschrieben, geht es bei ihr wirklich nicht, weder die Gauge- noch die Standalone-Version funktionieren, da der von vasFMC veränderte Heading-Bug immer sofort wieder auf den vorherigen Wert zurückgestellt wird. Man müsste dann halt im HDG-Modus fliegen und den Bug ständig von Hand nachdrehen - das ist aber wohl noch anstrengender, als das INS zu nehmen …
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Tschö wa, Jörg

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