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Mitflugbörse Treffpunkt für Piloten & VAs zum gemeinsamen Online-Fliegen

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Alt 2016-10-22, 14:19   #31 (permalink)
 
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AIB3RJ nach Bluescreen beim ersten Versuch und etwas Stau bei DEL in KMIA erst um 1200z rausgekommen, ETA CYYT 1700z. Ich fürchte, das wird spät in Hamburg.
Frage an Stefan: Unten in St. Johns/Neufundland CYYT, bei wem requeste ich Clearance? Bei Gander Center oder DEL für NAT Y (bin non event)?
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Geändert von Rainer Jurczyk (2016-10-22 um 14:42 Uhr) Grund: Tippex
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Alt 2016-10-22, 20:08   #32 (permalink)
 
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Auf Track Y. Das absolute Chaos. DEL bittet um Ruhe, alle würden aufgerufen, er habe das im Blick. Alle schreien trotzdem dazwischen. CTR will mich nicht zurück. Ich schreibe es in den Text, 5nm to entry, keine Reaktion. Ausloggen oder einfach weiter? Ich fliege weiter. Ich melde mich mehrfach, per voice und Text, werde nur auf Frequenzen abgwimmelt, die nicht online sind. Jetzt tue ich so, als hätte ich Clearance und versuche Posrep abzugeben. Mal sehen, ob er mich damit auch abwimmelt.
So einen schlechten CTP habe ich noch nicht erlebt. Warum wird nicht ACARS oder wenigstens Text benutzt, wenn alle überfordert sind!
EDIT:Posrep akzeptiert. Geht doch.
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Geändert von Rainer Jurczyk (2016-10-22 um 20:13 Uhr)
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Alt 2016-10-22, 21:02   #33 (permalink)
 
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War auch auf Y. Moncton hat anscheinend vergessen uns zu Del zu schicken. 15 Min vor Entry mal gemeldet. Da sagt er zu spaet, einfach weiter und PosRep. Naja, kein Durchkommen. Also immer weiter bis Shannon. EGLL war wieder mal einsame Spitze.
Christoph Reppel ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2016-10-22, 21:12   #34 (permalink)
 
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Nachtrag zu Heathrow: TCAS im Final
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Alt 2016-10-22, 21:31   #35 (permalink)
 
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Kann die spitzenleistung der Londoner bestätigen. Großes Kino!
Bin auch den ganzen Teich ohne oceanic lotsen geflogen. Macht bei dem Chaos einfach keinen Sinn (track y). Letztes mal war es bei mir so, dass man die requests für posreport via Text gemacht hat und der lotse einen dann gerufen hat. Das ging etwas besser. Aber wann setzen wir endlich arcas ein?! Macht uns doch allen das leben leichter und geschieht in der Realität doch auch immer häufiger? Muss ja nicht für alle oder alle Tracks sein... kann man das irgendwo rückmelden, damit es auch bei den Organisatioren ankommt?

Geändert von Christopher Volle (2016-10-22 um 21:34 Uhr)
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Alt 2016-10-22, 22:07   #36 (permalink)
 
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Die gebuchten Teilnehmer werden zur Evaluation angeschrieben. Sonst kann man es ja ins VATSIM.net Forum schreiben. Seit Shanwick läufts auf Track Y aber prima. Shannon ist auch o.k., bin jetzt gespannt auf London.
EDIT: Über England ist mein P3D leider ausgestiegen . London CTR war aber echt klasse!
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Geändert von Rainer Jurczyk (2016-10-22 um 23:04 Uhr)
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Alt 2016-10-23, 22:22   #37 (permalink)
 
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Moin!

Zitat:
Zitat von Rainer Jurczyk Beitrag anzeigen
Die gebuchten Teilnehmer werden zur Evaluation angeschrieben.
Mit dem Anschreiben wäre ich mir nicht so sicher. Jedenfalls habe ich bisher keine Einladung erhalten. Man kann aber bereits sein Feedback auf der offiziellen CTP-Seite abgeben:

http://ctp.vatsim.net/

Kurzer Bericht aus meiner Sicht von meinem 16. CTP: [EDIT - ist dann wohl doch nicht so kurz geworden …]

Insgesamt war es ein eher besserer CTP, auch wenn es ein paar kleine Kritikpunkte gab. Immer wieder genial ist es, einen Langstreckenflug mit durchgehender Besetzung absolvieren zu können. Und diesmal war es wirklich wieder ein echtes "durchgehend"-Gefühl für mich, ohne echte Lücken oder Controller, die zwar anwesend waren, sich aber trotzdem nicht zuständig fühlten (habe ich alles früher schon erlebt). Durch den Abflug in KDFW bin ich allein im amerikanischen Domestic Bereich durch 11 besetzte CTR-Sektoren geflogen (2x FTW, 2x MEM, 2x IND, CLE, BOS_NW, CZUL, BOS_NE und CZQM). Wann hat man das schon mal!

Gut, dass ich nicht die B703 genommen haben. Die vielen Holdings in Zürich wären echt stressig geworden. Außerdem hatte ich die Strecke schon ein paar Mal mit PFPX durchgerechnet, und viel Spritreserven waren da nie. Nun war aber die zugewiesen Route länger als die von mir zur Probe gerechnete, ich hatte schon beim Abflug reichlich Sprit am Boden verbraucht - mit der Wartezeit in Zürich wäre es dann wohl zu einem Low Fuel gekommen.

Mit einem Ground Track von laut FS Flight Keeper 4986 nm war es auch die längste bei einem CTP zurückgelegte Strecke (kürzeste 2008W EGLL-KEWR 3181 nm), und mit 10:34 Stunden auch die längste Airborne-Zeit bei einem CTP (kürzeste 2008E CYYZ-EGKK 6:28) - und das trotz Eastbound-CTP, wo man ja normalerweise aufgrund des Rückenwinds weniger lang unterwegs ist als Westbound. Danke für die vielen Holdings, die diese Rekorde erst ermöglichten!!! Und es war der erste CTP, bei dem ich einen NAT T geflogen bis - aber das ist jetzt wohl nicht so interessant …

Nicht so rühmlich ist die Abflugverspätung von 27 Minuten (und dabei war ich 19 Minuten vor der geplanten Abflugzeit off Blocks) - übertroffen nur von EGLL 2008W mit 59 und CYYZ 2010E mit 43 Minuten (am besten kam ich 2015W in EDDK weg, nämlich 6 Minuten vor der Zeit).

Überhaupt, ich finde, KDFW hat sich bei seiner CTP-Premiere jetzt nicht wirklich mit Ruhm bekleckert … Ich habe mich um 10:21z eingeloggt, 39 Minuten vor Eventbeginn und 99 Minuten vor meiner CTOT. Platz ist ja in KDFW reichlich, so dass ich niemandem mit früherem Slot im Wege gestanden haben sollte. Aber so konnte ich das Geschehen ganz gut beobachten. Es war wohl auch laut VATspy schon lange vor 1100z die komplette Besetzung online - aber anscheinend hatte keiner von denen eine Primary-Frequenz gesetzt, dadurch war in FSInn die Controllerliste komplett leer, und man konnte keine Kommunikation auf der Frequenz starten. Und das habe nicht nur ich so gesehen, es gab in dieser Zeit etliche entsprechende Text-Kommentare dazu auf der Unicom-Frequenz. Um Punkt 11:00z tauchten dann alle auf einen Schlag in der Controller-Liste auf. Das ist natürlich bei einem Event, bei dem die ersten Slots um 11:00z sind und die Slot-Zeit als CTOT aufzufassen ist, viel zu spät. Zumindest DEL und GND hätten spätestens um 10:30z da sein müssen. Laut http://stats.vatsim-germany.org/ ist ein Flug um 11:09z raus, und ein kontinuierlicher outbound Flow setzte dann erst um 11:28z ein. So haben sich dann schon zu Anfang erhebliche Delays aufgebaut. Man muss den Leuten drüben allerdings zugute halten, dass es noch recht früh war, 11:00z entspricht 06:00 local in Dallas.

Um 11:06z hat mir DEL dann bereits die Clearance als PDC über Netzwerk-PN geschickt - 54 Minuten vor CTOT. Ich mag PDC nicht wirklich (schließlich fliege ich bei VATSIM, um mit Menschen zu reden!), aber bei so einem Traffic sicherlich das Sinnvollste, was man machen kann. Jedenfalls hat die Clearance-Vergabe, die bei manch einem meiner früheren CTPs ein großes Nadelöhr war, so gut und zügig geklappt.

Es gab zwei GND-Positionen: Einen Ramp-Control, zuständig für Pushback, und einen für alle Rollbewegungen danach. Ramp hat munter Pushbacks und Startups freigegeben, obwohl die Holding-Points voll von wartenden Flugzeugen waren. Und so habe ich dann auch die Triebwerke viel früher angelassen, als das bei einem besser koordinierten Ablauf notwendig gewesen wäre. Nach dem Pushback hat mich Ramp dann aufgefordert, den anderen Ground zu monitoren - und dann passierte erst mal nichts. Gerufen wurde ich nicht. Sei es weil ich vergessen wurde, sei es, weil die Holdings-Points sowieso voll waren - aber in letztgenanntem Fall wäre eine kurze Info, dass der Controller mich auf dem Schirm hat, eventuell sogar mit Angabe der Wartezeit, sicher ganz nett gewesen. Nichts aber davon. Ich wollte jetzt auch nicht drängeln (ist ja nicht der Sinn von "monitor"). Letztlich gab es einen kurzen Server-Crash oder Netzwerk-Split, bei dem plötzlich alle Controller und die meisten anderen Flugzeuge verschwunden waren und nach 10 bis 20 Sekunden langsam wieder auftauchten. Danach fand ich es legitim, kurz einmal per Text auf mich aufmerksam zu machen ("Good morning ground, AAL514 is now monitoring you again after server crash"). Keine 10 Sekunden später hatte ich meine Taxi-Anweisung. Ein Schelm wer Böses dabei denkt - tja, wahrscheinlich wohl doch vergessen. Der Rest in KDFW war dann unspektakulär, vier Flugzeuge am Holding-Point vor mir, und dann mit den bereits genannten 27 Minuten Verspätung abgehoben. Insgesamt habe ich so bis zum Aufrollen auf die Startbahn schon 2,5 t Treibstoff verbrannt - ziemlich viel für eine 767, die könnte damit auch eine halbe Stunde lang fliegen …

US Center Sektoren: Was ich ja nicht verstehe, warum manche (eher hatte ich diesmal das Gefühl: etliche …) Controller zwar ihre Anweisung klar, deutlich und gut verständlich sprechen, aber das dem vorangestellte Callsign dermaßen ins Mikro nuscheln, dass es völlig untergeht. Wenn es denn umgekehrt wäre, ja dann würde sich genau einer, nämlich der Angesprochene, mit einem freundlichen "say again" melden. Aber so - passiert erst mal nichts, weil sich keiner angesprochen fühlt. Dann kommt die gleiche Anweisung noch mal, diesmal auch etwas betonter, gedehnter und mit gereiztem Unterton und somit noch besser verständlich - das gilt aber nur für die Anweisung selbst, das Callsign ist immer noch genuschelt. Mit sehr viel Glück meldet sich dann genau einer mit "say again CALLSIGN" - meist machen das aber mehrere gleichzeitig, möglichst in den verschiedensten Varianten ("please confirm last transmission was for ABC123"). Außerdem ist dann fast immer einer mit dabei, der spätestens jetzt die Anweisung einfach schon mal ausführt - die Wahrscheinlichkeit ist gering, dass das jetzt der richtige ist, der das macht. Besonders lustig bei einem Frequenzwechsel, wo man den Kollegen dann auch nicht so schnell wieder holen kann …

Das mag jetzt etwas überspitzt dargestellt sein, aber in vielen Phasen ging es schon etwas in die Richtung, und ja sorry, ich war dann schon etwas genervt, weil viele recht ähnliche Callsigns unterwegs waren, teils auch zu meinem ähnlich, und ich mir auch oft nicht ganz sicher war, wer denn nun gemeint ist, und ob ich als erstes zurück fragen soll, oder ob ich das den Leuten überlasse, die sowieso immer als erstes ihren Finger auf der PTT-Taste haben.

Oceanic delivery war bei mir (NAT T, aber das erwähnte ich ja schon) dann problemlos, konnte mich aber nur auf FL340 freigeben, FL350 waren eigentlich gebucht, in der Routen-Mail bestätigt und auch von mir gewünscht. 6 Minuten vor dem Entry-Point war ich dann mit der Freigabe wieder auf der Domestic-Frequenz.

Gander-Radio hat mich dann nicht so ganz überzeugt. Er hatte gebeten, dass alle Posreps per Text angekündigt werden, und die Leute dann aufgerufen. Das war auch gut so: Immerhin hatte er so die Frequenz gut unter Kontrolle, die Kommunikation lief recht geordnet ab. Leider aber hat er wohl den Überblick verloren, wer sich schon zum Report angemeldet hat, und dann die Reihenfolge doch nicht eingehalten und etliche übersprungen. So etwas fördert nicht gerade die Akzeptanz des Verfahrens. Jedenfalls habe ich meinen Report bei 50W mehrfach per Text angemeldet, und dann gehört, wie Kollegen zum Report aufgerufen wurden, die einen reporting time deutlich nach meiner (und auch nach meinen Anmeldungen) hatten - die können also eigentlich gar nicht vor mir dran gewesen sein. 5 Minuten vor 40W habe ich dann geschrieben, er könne mich aus der Liste streichen, und den Report per Text abgegeben. Das eigentlich Interessante daran ist aber die Tatsache, dass ich genau in dieser Phase zwischen 50W und 40W einen knackigen Konflikt hatte, als mir ein anderes Flugzeug mit laut TCAS 600 ft vertikalem Abstand entgegen kam. Und er war rechts von mir, obwohl ich schon 1 nm SLOP nach rechts hatte, er flog also entweder SLOP nach links, oder er war nicht genau auf meinem Track unterwegs. O.k., lateral trennten uns 5 Meilen, was bei gegebenem Sicht- und TCAS-Kontakt ja ausreicht, wenn man voneinander weiß - dennoch bleibt es im oceanic Airpace ein fetter Konflikt, und informiert wurden wir nicht - wie denn auch, wenn der Controller vor über einer Stunde zum letzten Mal gehört hat, wo ich bin …

Den Report bei 40W konnte ich dann immerhin recht zügig abgeben. Von dem Konflikt habe ich dann nichts gesagt, hätte eh nichts gebracht.

Shanwick Radio ab 30W war dann wesentlich besser: Ich war gerade mal eine Minute auf seiner Frequenz, da ruft er mich schon von sich aus zum Posrep auf! Und das, obwohl ich mich bis dahin noch gar nicht, weder per Voice noch per Text, gemeldet hatte. Passte perfekt, und es ging auch den Rest der Zeit bei ihm so weiter.

Allerdings muss man Gander nachträglich zu Gute halten, dass er bei auf den ersten Blick zwar gleicher Belastung (Tracks T und U) doch zahlenmäßig 50 % mehr Reports zu verarbeiten hatte, nämlich am EntryPoint, bei 50W und bei 40W, während Shanwick "nur" die Reports bei 30W und 20W hatte und dann eigenständig die Piloten zwei bis drei Minuten vor deren angegebenen (estimated) Zeit für den Exit Point schon zu Domestic geschickt hat.

Europas CTR bewegten sich dann auf gewohnt hohem Niveau, nur der schottische Ost-Sektor war wohl etwas verwirrt mit meinem Callsign (AAL514) und dem eines Kollegen etwa 50 nm hinter mir (AAL154) mit Ziel EHAM. Das garantiert für mich bestimmte Handover nach EDYY_D_CTR (EHAM-Inbounds wurden nach meinen vorherigen Beobachtungen an EHAA_?_CTR übergeben) hat er nämlich ihm gegeben. Und der Kollege war auch recht zackig drauf und schwupps, weg war er von der Frequenz, obwohl noch gut im schottischen Luftraum, war ja hinter mir. Na ja, er wird von EDYY_D_CTR wohl schon die korrekte Frequenz zugewiesen bekommen haben. Nur meine Erklärungen, was da gerade eben gelaufen ist, wollte der Schotte irgendwie nicht verstehen. Letztlich habe ich dann, mit etwas schlechtem Gewissen, eigenständig zu EDYY_D_CTR gewechselt, schließlich war ich schon gut in dessen Luftraum.

Durchs Heimatland lief es wie am Schnürchen. Und der Approach in Zürich war allererste Sahne. Jaaaa, es gab viiiiiiiiele Holdings, aber man hat ja auf VATspy, im FsInn-Radar und auch im TCAS gesehen, was da los war. Und der Blick aus dem virtuellen Fenster hat dann allemal entschädigt: Irre, was da alles durch die Nacht über dem Bodensee blinkte! Und durch den Parallel-Entry in das AMIKI-Holding kam mir dann auch noch der eine oder andere direkt entgegen, schön 1000 ft getrennt, aber doch zum Greifen nahe - einfach nur schön.

Leider hat mir dann, warum auch immer, nach der Landung (ich war schon bei GND, welcher mir auch schon ein Gate zugewiesen hatte) FS Real Time die FS-Uhr um eine Stunde verstellt (Zeitumstellung ist doch erst nächste Woche). Das allfällige Neuladen der Szenerie hat dann den sowieso bereits knappen VAS aufgebraucht, und mein Flusi hat sich mit einem OOM (und somit ich leider ohne ein Dankeswort an die Zürcher Crew) verabschiedet.

Abschließend möchte ich klarstellen, dass ich die berichteten Gegebenheiten - nennen wir es mal "kleine Unzulänglichkeiten" - doch eher als Dinge zum drüber Schmunzeln ansehen, als dass ich mich ernsthaft darüber ärgern würde. Somit kommt es zu einem insgesamt doch durchaus positivem Fazit, das ich disem CTP abgewinnen kann.
__________________
Tschö wa, Jörg

MQT66J ~~~ DLH6514 ~~~ D [C|E|F|G|H|I] JDO


Geändert von Jörg Dolgner (2016-10-23 um 23:08 Uhr)
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Alt 2016-10-24, 11:33   #38 (permalink)
 
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Dein Gegenverkehr klingt mir eher nach einem GPS-Direct-Piloten oder jemandem, der gerade bei so einem Event von den SUPs aussortiert hätte werden sollen.

Wir haben das CrossThePond von der Oberschleissheimer Flugwerft aus beobachtet, das war schon wieder beeindruckend!
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Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
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Alt 2016-10-24, 17:58   #39 (permalink)
 
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@Jörg

das Problem mit FS Real Time habe ich derzeit auch. Irgendwie hat er die Zeit zu früh vorgestellt. Zurzeit passt da jedenfalls nix mehr...
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Wer aufhört, sich selbst verbessern zu wollen, hat aufgehört, gut zu sein.

Ich bin nicht komisch - das nennt man LIMITED EDITION!


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Alt 2016-10-27, 20:42   #40 (permalink)
 
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Etwas später mein Feedback über CTP was aber den Grund hat, da ich noch warten wollte bis "Musicalivator" sein Video online gesellt hat.
Er war die meiste Zeit kurz vor mir. Bei 1:05:18 bin ich als SWR7248 zu hören.
Wie im Video zu sehen, hat er eine andere UTC gewählt, um möglichst viel im hellen zu sein, was aber nachher auch nicht viel genützt hat.
Für mich war es auch einer der besseren CTP, da alles sehr gesittet vonstatten ging, wie das Video auch wiedergibt. Das war auf anderen Flughäfen nicht so.
In KMIA hieß es "Monitor Tower" was aber auch kaum einer beachtet und wer es macht wird vergessen. Also die gleiche Erfahrung wie Jörg hatte.
Aber was die Position Reports (auch ACARS möglich) und generell die Funkdisziplin betraf, war auf dem Track Z alles vom feinsten.
Bei meiner Ankunft in Zürich ging es ohne Holding zügig runter.
Was noch zum guten Gelingen beigetragen hat, war Prepar3D. Mein erster CTP wo es bei der Landung keine Speicherwarnung von FSUIPC gab. Und das trotz PMDG 777, LatinVFR KMIAV3 und Aerosoft Mega Airport ZürichV2.
Da hatte unser Videoersteller weniger Glück. Die Landung ging voll daneben. aber er hat die Ruhe weg.
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Gruss Matthias

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