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Wichtige Themen des PTD Ankündigungen und sonstige wichtige Themen des Pilots Trainingsdepartment

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Alt 2015-07-10, 19:44   #11 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Roland König Beitrag anzeigen
Hohoho, wenn das der André sieht
Mit dem Satz "This is not supposed to be serious it's just a parody!" ist doch alles gesagt.

Wobei ich bei der Vergabe der Bezeichnungen durchaus schmunzeln musste - kann man also als Parodie durchgehen lassen. Das kann ich ja bei der nächsten Fortbildung hier mal ausprobieren - mal sehen, wie die Leute reagieren.
Dann muss ich mir nur noch passende deutsche Begriffe ausdenken, damit die Abkürzungen auch Sinn machen.
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Alt 2015-07-16, 15:20   #12 (permalink)
 
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Standard Backside Powercurve / optimales gleiten bei wind

Hallo Andre,

ich hätte nochmal im Nachgang zu Deinen sehr umfassenden Vorträgen noch folgende Frage zum Themenbereich stationäre Flugzustände:

Ist es richtig (oder falsch), das der Beginn des Bereiches "Rückseite der Power Kurve" bei festgelegter Konfiguration (z.B. bei einer Ein-Mot, Full Flaps, gear down) mit einer festen, eindeutig bennenbaren Geschwindigkeit korrespondiert, die dann wie eine Vspeed kennzeichnend für ein Muster ist.
Wenn nein, wovon hängt der Beginn dieses "Backside" Bereiches noch ab?


Vielen Dank
Joachim

Geändert von Joachim Hofmann (2015-07-16 um 16:39 Uhr)
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Alt 2015-07-16, 15:27   #13 (permalink)
 
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Standard Wake Turbulenz BFU Video

Hallo zusammen,

hier als Vorgriff auf das Thema "nicht stationäre Zustände" ein Link auf das aktuell veröffentlichte

BFU Video mit interessanten Messflügen und Analysen zum Flugunfall DR400 crasht bei Flugtag 40sec. hinter startender AN2

Die wesentliche Erkenntnis ist hier das die Wakes nicht nur bei Airlinern relevante Gefahren darstellen, sondern schon eine vergleichsweise kleine einmotorige AN2 (5t) eine 1.2t DR400 (mit 4 Personen besetzt) chancenlos auf den Kopf dreht!

Gruss
Joachim
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Alt 2015-07-17, 10:07   #14 (permalink)
 
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Beeindruckender Beitrag; deutlich nachvollziehbar/sichtbar das Vorhandensein von Wilbelschleppen
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Alt 2015-07-17, 18:33   #15 (permalink)
 
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Beeindruckend auch, dass DLR und BFU von den Ergebnissen der Untersuchungen derart überrascht waren.
Ich hätte vermutet, dass so grundlegend gefährliche Nebenwirkungen der Fliegerei besser erforscht sind!

Die im dritten Abend angesprochene Phygoide hab ich mal mit dem größten Muster, das ich besitze (LevelD B763) ausprobiert. 280KIAS, FL200, Yoke nach hinten und dadurch 20KIAS abgebremst und Yoke wieder losgelassen.
Das dauert grob etwa eine halbe Stunde, bis sie sich wieder beruhigt hat und geradeaus fliegt!
Dazwischen liegen dann als delta(h) mehrere 1000' Höhenschwankung und delta(v)ca. 70KIAS.
Als ich dann so im Cockpit saß und mir das Spielchen besah, ist mir eingefallen, dass ich das Phänomen vor kurzem ungewollt in meiner ATR72 beobachtet habe und mir das zu dem Zeitpunkt überhaupt nicht erklären konnte. Jetzt weiß ich, was da los war

Gruß Stefan
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Alt 2015-07-17, 20:32   #16 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Joachim Hofmann Beitrag anzeigen
Ist es richtig (oder falsch), das der Beginn des Bereiches "Rückseite der Power Kurve" bei festgelegter Konfiguration (z.B. bei einer Ein-Mot, Full Flaps, gear down) mit einer festen, eindeutig bennenbaren Geschwindigkeit korrespondiert, die dann wie eine Vspeed kennzeichnend für ein Muster ist.
Wenn nein, wovon hängt der Beginn dieses "Backside" Bereiches noch ab?
Die Geschwindigkeit, ab der die Rückseite der Power Curve beginnt, ist ja bei Vollgas die Vy, also die Geschwindigkeit der besten Steigrate (nicht zu verwechseln mit der Vx, der Geschwindigkeit des besten Steigwinkels). Wie am 3. Abend erläutert, verschiebt die Leistungseinstellung die Power Curve nicht nur nach oben oder unten, sondern auch ein wenig in horizontaler Richtung (und kann den Kurvenverlauf sogar etwas verformen). Man kann aber häufig in guter Näherung annehmen, dass die Power Curve durch die Leistungseinstellung nur in vertikaler Richtung verschoben wird, so dass die Geschwindigkeit, bei der die Rückseite der Power Curve anfängt, dann tatsächlich immer näherungsweise bei Vy liegt. Die Vy ist aber für ein gegebenes Flugzeug in gegebener Konfiguration nicht konstant, sondern hängt noch von der aktuellen Masse des Flugzeugs ab (wie ja die meisten anderen V-Speeds auch). Mit einer Zunahme der Masse verschiebt sich die Power Curve nach unten rechts parallel zur Tangente an den Punkt des besten Gleitens, so dass der beste Gleitwinkel gleich bleibt (unabhängig von der Masse), aber alle Punkte mit zunehmender Masse bei einer höheren Geschwindigkeit liegen.

Zitat:
Zitat von Stefan Sydlik Beitrag anzeigen
Die im dritten Abend angesprochene Phygoide hab ich mal mit dem größten Muster, das ich besitze (LevelD B763) ausprobiert. 280KIAS, FL200, Yoke nach hinten und dadurch 20KIAS abgebremst und Yoke wieder losgelassen.
Das dauert grob etwa eine halbe Stunde, bis sie sich wieder beruhigt hat und geradeaus fliegt!
Dazwischen liegen dann als delta(h) mehrere 1000' Höhenschwankung und delta(v)ca. 70KIAS.
Als ich dann so im Cockpit saß und mir das Spielchen besah, ist mir eingefallen, dass ich das Phänomen vor kurzem ungewollt in meiner ATR72 beobachtet habe und mir das zu dem Zeitpunkt überhaupt nicht erklären konnte. Jetzt weiß ich, was da los war
Schön, dass du die Phygoide im Simulator mal ausprobiert hast. Die von dir genannten Zahlenwerte können durchaus realistisch sein - wie am 3. Abend erklärt, ist die Periodendauer der Phygoide sehr lang (besonders bei hohen Fluggeschwindigkeiten) und die Amplituden können bei einer ausreichend starken Anregung auch recht groß werden. Bei kleinen Propellerflugzeugen liegt die Periodendauer typischerweise bei etwa 30 Sekunden, aber bei einem großen Passagierflugzeug wie du es bei deinem Test verwendet hast, kommt man schnell auf Periodendauern von mehreren Minuten, wie du es ja auch beschreibst.

Edit:

Zitat:
Zitat von Joachim Hofmann Beitrag anzeigen
BFU Video mit interessanten Messflügen und Analysen zum Flugunfall DR400 crasht bei Flugtag 40sec. hinter startender AN2
Danke für den Link - da sind ein paar interessante Punkte dabei, die wir gerne beim 4. Abend noch besprechen können. Der Testpilot Rolf Hankers hat uns übrigens im Studium mal mit der Do-128 D-IBUF mitgenommen, damit wir die Phygoide in der Praxis vermessen und mit Simulationsergebnissen vergleichen konnten. War ein sehr spannendes Experiment!
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Geändert von Andre Koloschin (2015-07-17 um 20:50 Uhr)
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Alt 2015-07-19, 14:17   #17 (permalink)
 
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Alt 2015-07-19, 19:51   #18 (permalink)
 
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Kann es sein, dass es bei der 763 länger dauert, als bei der 736, weil zwar die Geschwindigkeit einigermaßen vergleichbar ist, aber ca. die 3fache Masse vorliegt?

Dementsprechend wäre ja mehr potentielle und Bewegungsenergie im Spiel.
Bei einer C172 ist das Gewicht ja deutlich geringer und die Geschwindigkeit kleiner, daher fallen Phygoide bei Rasenmähern im allgemeinen wahrscheinlich kleiner und kürzer aus.

Ist das so richtig?

Und was macht dann ein A380??? Stündchen?

Gruß Stefan
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Alt 2015-07-19, 20:11   #19 (permalink)
 
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Die Schwingungsdauer der Phygoide hängt vor allem von der Fluggeschwindigkeit ab, aber nicht besonders von der Masse. Bei kleinen Propellerflugzeugen kommt man typischerweise auf Schwingungsdauern von etwa 30 Sekunden aufgrund der recht geringen Geschwindigkeit, während es bei Passagierflugzeugen aufgrund der hohen Geschwindigkeit meist ca. zwei Minuten sind. Die Masse spielt dabei aber nur eine sehr untergeordnete Rolle, so dass auch der A380 bei der gleichen Geschwindigkeit ebenfalls auf etwa zwei Minuten kommen müsste, während es bei der Concorde bei Mach 2 z.B. schon ein paar Minuten mehr werden. Vielleicht warst du mit der 763 ja etwas schneller als Michael mit der 736?
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Alt 2015-07-20, 20:20   #20 (permalink)
 
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OK, das wird es dann wohl sein, im Diagramm gehts ja von 260 runter auf 220, bei mir waren es 280.

Noch eine Frage zum Diagramm...
Die beiden Graphen sind farblich unterschieden, nicht aber die Achsen.

Angenommen der blaue ist die Geschwindigkeit. Ich ziehe am Knüppel, gewinne Höhe und werde langsamer: blau runter, rot rauf.
Andersherum kann ich aber auch annehmen, der rote sei die Geschwindigkeit. Ich drücke nach vorne, gewinne Geschwindigkeit und verliere Höhe: rot rauf, blau runter.

Ist das also quasi austauschbar, funktioniert das Diagramm also in beide Richtungen?

Und wie ist es möglich, dass beide Graphen (unabhängig wie man die Farben definiert) am Ende einen größeren Wert haben als vorher? Da wäre ja irgendwo Energie gewonnen worden.

Oder hab ich gerade ein Brett vor dem Kopp??
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