Diskussionsthread zum alten IFR-Professional-Kurs

[Tobias Rad]

Zitat von Alexander Klink

Wenn es nur darum geht, dass die Landefreigabe fehlt: So spät wie möglich durchstarten, solange warten, bis die Räder fast den Boden berühren. Bis dahin kann jederzeit die Clearance noch kommen. Die ganzen Höhenvorgaben für das Anflugprofil sind hier egal. Wichtig ist nur: Ohne Landefreigabe berührt kein Rad den Boden.

Für die Prüfung würde ich dann ne Höhe ~100ft vor Touchdown empfehlen, damit wir als Observer auch am Scope sehen können, dass nicht gelandet wurde (Korrigiert mich, wenn ich das falsch sehe). Für die Praxis aber - so spät wie möglich!

OK, d.h. wenn der Tower bei CAT III schläft, ein Flieger ready for Departure auf der Bahn steht, dann knall ich direkt in ihn rein, jetzt mal rein hypothetisch?

[Wolfgang Sturm]

Hallo Tobias, Hallo Alexander,

vielen Dank für die Klarstellung . Manchmal braucht man nur einen klärenden Denkanstoß . In diesem Sinne bis Mittwoch zum nächsten Kurs.

Schöne Grüsse
Wolfgang

[Holger Illgen]

Zitat von Tobias Rad

OK, d.h. wenn der Tower bei CAT III schläft, ein Flieger ready for Departure auf der Bahn steht, dann knall ich direkt in ihn rein, jetzt mal rein hypothetisch?

yup, deswegen sollte ein Tower bei CAT III möglichst ned so viel schlafen wie sonst

[Sebastian Humm]

Zitat von Tobias Rad

OK, d.h. wenn der Tower bei CAT III schläft, ein Flieger ready for Departure auf der Bahn steht, dann knall ich direkt in ihn rein, jetzt mal rein hypothetisch?

Vielen Dank für diese Bemerkung. Natürlich sind die Minima dabei auch zu beachten. Außerdem sind bei CATIII auch weitaus größere Staffelungen einzuhalten.

Ich denke es war allen klar, was Alexander damit meint. Auf keinen Fall aufsetzten, wenn ihr noch kein Cleared to Land habt, aber auch nicht 5nm vor der Bahn durchstarten, da ja vor euch noch ein departure oder so raus geht. Also nur keine Hektik im Anflug ;-).

[Edit: Sorry für die etwas angreifende Bemerkung - Ich habe deinen Beitrag wohl etwas missverstanden]

[Tobias Rad]

Zitat von Sebastian Humm

Vielen, vielen, vielen, vielen und nochmals vielen Dank für diese ultrageniale, absolut perfekte und überhaupt nicht angreifende Bemerkung. Natürlich sind die Minima dabei auch zu beachten.
Außerdem sind bei CATIII auch weitaus größere Staffelungen einzuhalten.

Ich denke es war allen klar, was Alexander damit meint. Auf keinen Fall aufsetzten, wenn ihr noch kein Cleared to Land habt, aber auch nicht 5nm vor der Bahn durchstarten, da ja vor euch noch ein departure oder so raus geht. Also nur keine Hektik im Anflug ;-).

Lieber Sebastian, ob du es glaubst oder nicht, aber in diesem Beitrag schwingt kein bisschen Ironie, Sarkasmus, oder ähnliches mit. Mir ging es dabei nur um folgendes: Normalerweise sind die Verfahren in der Luftfahrt so definiert, dass wenn man nicht explizit einen Conflict cleared, dieser nicht entsteht. Wenn nun aber eine ankommende Maschine, ohne Landefreigabe bei CAT III nix sieht, wird sie auch einen eventuell auf der Bahn stehenden Flieger nicht sehen. Wenn sie dann keine Anweisung vom Tower bekommt, frühzeitig durchzustarten, dann wird sie fast aufsetzen, da CAT III ja keine Entscheidungshöhe mehr haben braucht.

Wobei mir jetzt gerade erst klar geworden ist, durch was das verhindert wird, nämlich durch die freie notwendige Zone, weshalb ja auch ab einem gewissen Abstand des Fliegers zur Schwelle kein Lineup mehr gemacht werden darf.

[Sebastian Humm]

Zitat von Tobias Rad

Lieber Sebastian, ob du es glaubst oder nicht, aber in diesem Beitrag schwingt kein bisschen Ironie, Sarkasmus, oder ähnliches mit.

Sorry, bei mir ist das so angekommen, als ob du versuchst einen unserer Trainer bloß zu stellen. Deshalb mein etwas ironischer Beitrag.

Zitat von Tobias Rad

da CAT III ja keine Entscheidungshöhe mehr haben braucht.

Das ist nicht ganz korrekt, da CATIII ja in 3 verschiedene weitere Kategorien unterteilt ist. Allerdings ist es richtig, dass es wohl kracht, wenn ein Flieger auf der Bahn steht und der Pilot bei der DH den Go Around initiiert.

CAT IIIa --- 50ft - 100ft
CAT IIIb --- weniger 50ft
CAT IIIc --- Keine Höhe

Zitat von Tobias Rad

Wobei mir jetzt gerade erst klar geworden ist, durch was das verhindert wird, nämlich durch die freie notwendige Zone, weshalb ja auch ab einem gewissen Abstand des Fliegers zur Schwelle kein Lineup mehr gemacht werden darf.

Genau, das ist was ich mit "weitere Staffelungen" gemeint habe. War etwas schwammig ausgedrückt. Dies sollte deshalb auf jeden Fall verhindert werden.

[Tobias Rad]

Zitat von Sebastian Humm

Sorry, bei mir ist das so angekommen, als ob du versuchst einen unserer Trainer bloß zu stellen. Deshalb mein etwas ironischer Beitrag.

Das würde ich weder bei einem Trainer des PTD, noch bei einem ganz normalen Forenmitglied machen, geschweige denn versuchen, ich denke dafür sprechen auch die übrigen Beiträge, die ich hier so von mir gebe.

Zitat von Sebastian Humm

Das ist nicht ganz korrekt, da CATIII ja in 3 verschiedene weitere Kategorien unterteilt ist. Allerdings ist es richtig, dass es wohl kracht, wenn ein Flieger auf der Bahn steht und der Pilot bei der DH den Go Around initiiert.

CAT IIIa --- 50ft - 100ft
CAT IIIb --- weniger 50ft
CAT IIIc --- Keine Höhe

Deswegen sagte ich ja haben braucht, denn selbst bei 0ft Entscheidungshöhe gibt es ja fliegerspezifische Aufschläge, damit man eben nicht die Bahn berührt.

Zitat von Sebastian Humm

Genau, das ist was ich mit "weitere Staffelungen" gemeint habe. War etwas schwammig ausgedrückt. Dies sollte deshalb auf jeden Fall verhindert werden.

Und genau das hatte ich eben nicht bedacht, als ich meine Antwort auf Alexanderss Beitrag geschrieben habe, denn um ehrlich zu sein hatte ich bislang noch nie das Glück bei CAT II/III zu controllen.

[Alexander Klink]

Zitat von Tobias Rad

..., denn um ehrlich zu sein hatte ich bislang noch nie das Glück bei CAT II/III zu controllen.

Wird zwar grad ein bisschen offtopic hier, aber - "Glück" ist das nicht. Purer Stress triffts eher... Da musst du einfach an so viel mehr denken, als wenn du einfach die Leute rumschicken kannst wie du willst. Keine Conditional Clearances, ewige Abstände, keine Sicht zu den Fliegern... Bähbähbäh

[Sebastian Humm]

Ok, ich denke damit sollte das geklärt sein und wir können wieder zum Topic zurück kehren.

[Andreas Fuchs]

Noch eine Sache zum "Nicht aufsetzen": Bei CAT III kann es schon vorkommen, dass ein groesseres Flugzeug (737 und groesser, geschaetzt) kurz auf der Bahn aufsetzt, obwohl es schon den Go-Around eingeleitet hat. Darum heisst ja das Minimum bei einem Precision Approach "DECISION Height/Altitude" und nicht "minimum DESCENT height/altitude". Es ist logisch, dass man eine decision altitude UNTERSCHREITET, wenn man sich bei dieser Hoehe gegen eine Landung entscheidet und duchstartet. Darum gilt ja beim Go-Around die Grundregel: Schub, Flaps, positive rate --> gear up. Nicht anders. Die Fuesse werden erst eingezogen, wenn der Steigflug stabil ist, denn man will ja nicht aus versehen den Boden beruehren wahrend das Fahrwerk am Einfahren ist. Logisch, oder?

Also, nochmal kurz zum Mitschreiben: Bei einem Go-Around am CAT III Minimum ist es NICHT verboten/unmoeglich, dass man trotz korrekten Flugmanoevers kurz auf der Bahn aufsetzt! Das ist kein schwarz-weiss Thema