Diskussionsthread zum alten IFR-Professional-Kurs

[Horst Klement]

Hallo Armin,

1. "Climb straight ahead to HIG NDB (4.6 DME BMN), turn RIGHT to BMN
TVOR/DME climbing to 3000." -> Also nach HIG rechts drehen direct BMN

2. Der Standardturn dreht mit 3° pro Sekunde somit brauchst du bei 180 kts einen Kurvendurchmesser von 2NM (6NM Kreisbahn innerhalb 2 min / Pi) - und das hat die Kurve auf alle Fälle

[Lukas Fischer]

Du musst dir immer vor Augen führen, dass bei Standard Turns, die Größe der Kurve von deiner Geschwindigkeit abhängt. Bei gößerer Geschwindigkeit, heißt das also ein größerer Turn.
So sind zum Beispiel Holdings, die auf Karten eingezeichnet sind, keinesfalls in der eingezeichneten Größe abzufliegen. Es sind nur Anhaltspunkte, da die Größe ja von der Geschwindigkeit abhängt. Eine Cessna hat meist eine geringere Geschwindigkeit als eine 747.
Den Rest hatte Horst ja schon verdeutlicht.

Mfg Lukas

[Armin Barnert]

Besten Dank für eure Antworten. Die gestrichelte Linie scheint also nur ein Anhaltspunkt zu sein. Bin wohl bisher diese Proceedings immer zu langsam und zu steil geflogen und deshalb viel zu knapp vor dem VOR herausgekommen. Wenn ich das mit 200kts fliege komme ich deutlich besser zurecht.

[Sebastian Pappe]

Hallo,

von wo geht jetzt der VDP aus? Von der Landebahnschwelle oder von dem DME?
Das war mir gestern nicht ganz klar.

Gruß Sebastian

[Valentin Petters]

Hallo Sebastian,

der VDP wird ab der Landebahnschwelle berechnet, was ja auch sinn macht, da du ja die Distanz zur Landebahn wissen willst, und nicht die zu irgendeinem DME. Da das DME eben 0,5nm hinter der Schwelle stand, musst du 0,5nm auf deinen VDP draufrechnen, um dich am DME orientieren zu können.

[Sebastian Pappe]

Ok danke!

das problem ist jetzt nur das nicht auf jeder Karte die Entfernung
von DME zur Schwelle eingezeichnet ist.

[Valentin Petters]

Hallo Sebastian

Du hast eigentlich unter jeder Karte (im Profil) eine Skala, die dir die Meilen bis zur Schwelle im Endanflug zeigt. Die Schwelle ist bei 0nm. Da du bei allen XXX-DME Anflügen ein DME (heißt ja auch so) auf oder nahe der Extended Centerline hast, kannst du auch immer die Distanz zwischen DME und Schwelle errechnen. Das DME muss nicht immer auf der anderen Seite des Flugplatzes sein, sondern kann während des Anfluges auch überflogen werden. Wenn du kein DME zur Verfügung hast (zb. NDB Anflug) kannst du den VDP natürlich nicht errechnen. Hier zählt die MDA/OCA, die bei einem solchen Anflug auch großzügig kalkuliert ist.

[Wolfgang Sturm]

Hallo IFR-Learner and IFR-Professional,

ich habe eine Unsicherheit im Falle einer nicht erteilten Landefreigabe. Ist es richtig bei einem Landeanflug EDHL NDB/DME RWY 07 auf einer Höhe von 440 ft zubleiben , um ggf. am MAPt in den Go AROUND zu gehen ?
Trifft diese Höhe von 440 ft auch bei ILS RWY 07 zu ? Ich kann das aus den App Charts nicht eindeutig ersehen.

Zum Schluss habe ich noch eine Frage zu der Bedeutung folgender Abkürzungen – TCH 50` und ILS RDH 49` ?

Schon einmal vielen Dank für die Hilfe.

Schöne Grüsse
Wolfgang

[Tobias Rad]

Zitat von Wolfgang Sturm

ich habe eine Unsicherheit im Falle einer nicht erteilten Landefreigabe. Ist es richtig bei einem Landeanflug EDHL NDB/DME RWY 07 auf einer Höhe von 440 ft zubleiben , um ggf. am MAPt in den Go AROUND zu gehen ?
Trifft diese Höhe von 440 ft auch bei ILS RWY 07 zu ? Ich kann das aus den App Charts nicht eindeutig ersehen.

Das ist eine gute Frage, hab ich mich auch schon oft gefragt, wann man den GA letztendlich umsetzen muss.

Zitat von Wolfgang Sturm

Zum Schluss habe ich noch eine Frage zu der Bedeutung folgender Abkürzungen – TCH 50` und ILS RDH 49` ?

TCH - Threshold Crossing Height = Höhe AGL beim Überfliegen der Schwelle
RDH - Radar/Radio Datum Height = Angezeigte Höhe beim Radio/Radar-Höhenmesser über der Schwelle

[Alexander Klink]

Zitat von Tobias Rad

Das ist eine gute Frage, hab ich mich auch schon oft gefragt, wann man den GA letztendlich umsetzen muss.

Also nochmal: Der Go Around wird eingeleitet, wenn zu den signifikanten Punkten wie MDA, MAPt, VDP, etc, die Bahn nicht in Sicht ist und somit eine sichere Landung nach den gegebenen Anflugkriterien (CATI-III, NPA, etc) nicht möglich ist. Wenn es nur darum geht, dass die Landefreigabe fehlt: So spät wie möglich durchstarten, solange warten, bis die Räder fast den Boden berühren. Bis dahin kann jederzeit die Clearance noch kommen. Die ganzen Höhenvorgaben für das Anflugprofil sind hier egal. Wichtig ist nur: Ohne Landefreigabe berührt kein Rad den Boden.

Für die Prüfung würde ich dann ne Höhe ~100ft vor Touchdown empfehlen, damit wir als Observer auch am Scope sehen können, dass nicht gelandet wurde (Korrigiert mich, wenn ich das falsch sehe). Für die Praxis aber - so spät wie möglich!

@ Wolfgang: Wenn du in EDHL die Höhe 440ft erreicht hast, musst du die Bahn sehen können. Ist das nicht der Fall, bleibst du solange auf 440ft, bis du den MAPt erreichst. Wenn dort die Bahn in Sicht ist, super, dann gehts weiter, sonst Go-Around.