Wie geht eigentlich...? - Spezielle Verfahren in der FVK

[Jan Frühauf]

Das was Du siehst und das was Du reduzierst, sind aber 2 Paar Schuhe...

Da ist natürlich was wahres dran. Wobei ich auch eher die Formel verdeutlichen wollte (die bleibt ja gültig). Man sollte beachten: Je tiefer die Flieger sind, desto eher kann man ja mit IAS=TAS rechnen. Aber je höher, desto weniger (leider)

Bevor ich einen Delayvector auspacke, probiere ich lieber dem vorderen ein Direct zu verpassen. Den Delayvector, den ich bei #3 spare, habe ich für #4 übrig usw....

Falls das bei mir nicht deutlich geworden sein sollte, muss ich vielleicht nochmal umformulieren. NATÜRLICH ist es erstmal das Mittel der Wahl, dem vorderen einen Direct zu verpassen, während der hintere ausfliegt. Wäre ja auch blöd, diese Möglichkeit nicht zu nutzen, sondern gleich den Vector auszupacken.

Ansonsten freue ich mich und bin ich dankbar, Benjamin, dass Du noch ein paar Real Life Erfahrungen und Tipps hinzufügst. Wenn Dir nochwas einfällt immer her damit ! Ich weiß, dass das bei euch da in München ein ganz großes Thema ist... Ich beziehe mich auf dem Feld ja eher auf Sim-Erfahrung ...

Gruß,

Jan

[Stefan Söllner]

@ Jan @ Benny

Vielen Dank für eure sehr guten Informationen. Lese gerne mit

Im Zusammenhang: Bittschää, mogts Ihr an expedite descent hob'n, dann gebts uns gleichzeitig auch ein high schpeed (@Anflugkontrolle). Als Dank knatterts auch mal mit 3000 und mehr runter Das tut den Paxe nicht weh. Besser so als im Blümchenpflückentempo step by step .....

[Bernhard Tastler]

Was man möglichst vermeiden sollte ist, dass man gleich zwei Delay Vectors fahren muss, also einmal in die eine Richtung und dann irgendwann nochmal in die andere Richtung, das kommt doch sehr unprofessionell rüber. Man sollte also eigentlich mit einem Delay Vector auskommen.

Versteh jetzt irgendwie nicht wie das gemeint ist.
Also Bsp. 2 Flieger - eng bei einder Fliegen beide HDG 090.
Mal abgesehen durch Speedänderungen würd ich Nr2. zB auf HDG 110 und nach einer gewissen Zeit mittels HDG 070 wieder auf den ursprünglichen Kurs zurückführen.
Wären 2 Vectoren.

Wie geht es mit nur einem?

Gruß
Bernhard

[Benjamin Manthey]

Jan meint damit Hdg 110, dann wieder links auf Hdg 070, quasi die "Anfluglinie" nochmals schneiden und dann zurück auf Kurs.

[Jan Frühauf]

Bernhard: Das was bei Dir der zweite Vector wäre ist ja eigentlich das "Proceed direct..." also bereits das Direct zurück zum Approach Fix. Da würde man ja normalerweise kein Heading mehr für benutzen. Das was ich meinte ist das, was Benjamin beschrieben hat...

Gruß,

Jan

[Ralf Hess]

Hi,

erstmal dankeschön für die gut aufbereiteten "Schwerpunkte"

Irgendwie passt ja das Folgende auch a bisserl als Ergänzung zum letzten "schweren Punkt" ... auch wenn's von einem US-Controller kommt 8)


Say Again? #48: Vectoring for Fun ...

"Don Brown explains why ATC likes giving vectors and why it is better and safer for pilots, too"

http://www.avweb.com/cgi-bin/udt/im....tory.id=189401

[Ralf Hess]

... ich will ja nicht "nerven", aber ich hab da noch was in meinem "Link-Keller" gefunden ...

http://imansolas.freeservers.com/ATC...echniques.html
http://imansolas.freeservers.com/ATC...P_Control.html

... ist was für die "Extremisten" und "Formelfreaks" zum "Vertiefen"

[Jan Frühauf]

Holding Management (Stack)

Es kann diverse Gründe geben, warum man ein Holding aufmachen muss. Eine Möglichkeit ist, wie im letzten Thread beschrieben, dass man es einfach nicht mehr schafft, bei einem Inbound Rush das nötige Spacing zwischen die Arrivals zu bekommen. Dann benutzt man das Holding als Mittel zum Herstellen von Spacing.
Eine andere Möglichkeit ist, dass der APP einfach keine Flieger mehr nimmt, da z.B. die Runway geschlossen ist.
Das Holding wird immer vom CTR Controller gemanaged. Wenn man weiß, dass man ein Holding aufmachen muss, lässt man in der Regel alle Flieger, die noch auf den Holding Fix zufliegen, auf "Minimum Clean Speed" zu reduzieren, damit sie möglichst wenig Zeit im Holding verbringen müssen. Das ist nämlich wirtschaftlicher.
Sicherzustellen hat man, dass alle Flieger mit 1000 ft Staffellung beim Holding Fix ankommen, also zur Sicherheit im Descent mit Raten arbeiten.
Ein Holding sollte übrigens nicht zu hoch werden. Wenn so viele Flieger halten müssen, dass das Holding über FL200 reichen würde, muss man sich langsam Gedanken darüber machen, noch ein zweites Holding aufzumachen, dass aber genug Abstand zum ersten haben muss. Sowas wird auch gerne als "Enroute Holding" bezeichnet. Wenn das im eigenen Airspace nicht mehr möglich ist, muss halt der angrenzende CTR Sektor ein Holding aufmachen, da man von ihm keine Inbounds mehr nimmt.

Wenn die Flieger alle im Holding kreisen ist natürlich nichts wirklich schweres daran, aber eine regelrechte Kunst wird es, wenn der APP wieder Flieger nimmt, und man diese sinnvoll mit 10 NM Spacing an den APP übergeben muss. Bei uns ist es, wie ich weiß, häufig so abgesprochen, dass die Flieger noch im Holding an den APP übergeben werden, der sich die Flieger dann rausnimmt. Das macht aber nur dann Sinn, wenn der APP mindestens die untersten 3-4 Flieger auf der Welle hat, denn nur dann kann er sich die Flieger sinnvoll in eine Sequence bringen, ohne dass massig Platz verschenkt wird. Ich würde daher immer noch dafür plädieren, dass der CTR das Exit aus dem Holding managed, und die Flieger dann erst an den APP übergibt (wohin der CTR die Flieger clearen soll kann man ja absprechen).
Eine schlechte Taktik ist sicherlich, einfach jeden Flieger sein Holding zuende fliegen zu lassen und erst dann weiter zu clearen. Damit sind nämlich die angestrebten 10 NM Spacing, wenn es denn überhaupt mal hinhaut, absoluter Zufall.
Um das besser hinzukriegen, muss man sehr viel vorausdenken: Den Flieger, der als nächstes aus dem Holding raus soll, muss man rechtzeitig sagen, dass er auf dem Outbound Heading bleiben soll. Das ist quasi der "Downwind" des Holdings. Wenn er jetzt kurz nach dem Abeam-Point zum preceeding Traffic ist (der bereits auf den Holding Fix zufliegt, also quasi im "Final" des Holdings ist), dreht man ihn einfach hinterher, und sollte dabei ziemlich genau 10 NM herausbekommen. Das ist deshalb so viel mehr als beim Vectoring auf das ILS, weil die Flieger je deutlich höher sind und deshalb eine höhere GS haben (obwohl sie ja auch mit ca. 220 KIAS fliegen). Zu diesem Zeitpunkt muss man bereits die entsprechende Maßnahme für den Flieger eingeleitet haben, der nach dem gerade auf den Holding Fix zurückgedrehten Flieger dran kommt. Es hat also wirklich sehr viel mit Vorausplanung zu tun.

Sehr wichtig ist auch, dass man immer schnell mit den Levels nachzieht. Sobald ein Flieger das Holding verlassen hat cleared man also den Flieger darüber auf sein Level. Diesen kann man dann z.B. das Erreichen dieses Levels reporten lassen, damit man dann sofort den Flieger darüber nachziehen kann, und es nicht vergisst.

Das "Leerräumen" eines Holdings ist also fast genauso etwas wie das Feeden auf das ILS. Es gibt einen Downwind und ein Final, man muss aber zusätzlich immer aufpassen, dass die Flieger rechtzeitig angwiesen werden, das Outbound Heading zu halten, denn wenn man es einmal verpennt hat verliert man ettliche Meilen.


Soviel zu dem Thema!


Gruß,

Jan

[Benjamin Manthey]

Das Holding wird immer vom CTR Controller gemanaged. Wenn man weiß, dass man ein Holding aufmachen muss, lässt man in der Regel alle Flieger, die noch auf den Holding Fix zufliegen, auf "Minimum Clean Speed" zu reduzieren, damit sie möglichst wenig Zeit im Holding verbringen müssen. Das ist nämlich wirtschaftlicher.
Sicherzustellen hat man, dass alle Flieger mit 1000 ft Staffellung beim Holding Fix ankommen, also zur Sicherheit im Descent mit Raten arbeiten.
Ein Holding sollte übrigens nicht zu hoch werden. Wenn so viele Flieger halten müssen, dass das Holding über FL200 reichen würde, muss man sich langsam Gedanken darüber machen, noch ein zweites Holding aufzumachen, dass aber genug Abstand zum ersten haben muss. Sowas wird auch gerne als "Enroute Holding" bezeichnet. Wenn das im eigenen Airspace nicht mehr möglich ist, muss halt der angrenzende CTR Sektor ein Holding aufmachen, da man von ihm keine Inbounds mehr nimmt.

Das ist doch sehr veralgemeinert

Hier in MUC z.B. geht der APP bis FL190. Sprich er baut sich seine Holdings bis FL190 voll und wenn dann nichts mehr passt, fangen die umliegenden CTR-Sektoren auch an zu halten.
Sinnvollerweise ist das tiefste Level im CTR-Holding FL190, weil dann der tiefste Flieger ausm ACC-Sektor ins höchste Level beim APP fliegen kann.
Vom Prinzip her arbeiten wir im CTR "first come, first serve", d.h. der erste Flieger der bei uns einfliegt, fliegt auch als erster wieder raus zum APP.
So probieren wir natürlich auch die Holdings aufzubauen...der erste Flieger am tiefsten, der letzte am höchsten.
Das funktioniert natürlich nicht immer, weil man ne ATR z.B. nicht nach FL280 zwingen kann, nur weil sie als letzte ankommt
Da muss man dann flexibel sein und diesen Fliegern rechtzeitig ne Lücke im Holding bauen (Preplanning ), oder wenn man den Platz hat, ihn irgendwo anders aufhängen... Zum APP fliegt dieser Flieger natürlich trotzdem erst dann, wenn er dran ist. D.h. dann natürlich wiederrum, dass Flieger die über ihm halten, aber vor ihm dran sind, außerhalb des Holdings sinken müssen. Macht die ganze Sache etwas komplexer...

Wenn man dann seinen Sektor mit Holdings voll hat, kommt das nächste Problem...die Überflüge...
Hierfür ist es sinnvoll ebenfalls einen Level im Holding freizuhalten, wo man dann mit den Überflügen durch kann.

[Jan Frühauf]

In Bayern ist halt alles anders ...

Gruß,

Jan